Lippumieheksi Teksasin MotoGP-kisaan?

Kiinnostuneille tiedoksi, että ensi kauden kalenteritulokas Circuit of the Americas eli Teksasiin Houstonin lähelle rakennettu uusi rata hakee vapaaehtoisia lippumiehiä ja ratatyöntekijöitä MotoGP-kisaviikonlopulle 19-21 huhtikuuta 2013. Radalla järjestettiin syksyllä avauskilpailuna F1-kisa ja MotoGP menee sinne. Tarjolla siis paras paikka katsoa kisat ja tutustua maailmanluokan rata-alueeseen, sekä etenkin nähdä laji, pyörät, kuskit ja tiimit läheltä. Suosittelen.

Lisätietoja ja ilmoittautuminen radan nettisivuilla.

2013 Ducati 1199 Panigale R

EICMA:ssa Ducati julkaisi uuden R-mallin. Perinteisesti superbike-malliston huipulla olleet R-mallit saavat näin ollen jatkoa. Sama laite on myös luokitteluversio Superbiken MM-sarjaan ensi kaudeksi.

Strategiset mitat 195hv ja 189kg (märkäpaino) ovat aivan kärkiosastoa luokassaan. Normimalliin verrattuna R:ssä on hiilikuitukatteet ja muita pienempiä hiilikuituosia, Termignonin putkisto, titaaniset kiertokanget, moottorissa 500rpm lisää kierroksia, uusi ecu-ohjelmisto, säädettävä takahaarukan korkeus/kiinnityspiste, 1,5kg kevyempi kuin Tricolore S-malli ja korkeampi pleksi. Muuten R:ssä on samat varusteet mm. elektroniikkapuolella kuin muissa versioissa.

Välttämättä muutokset eivät ole niin R-maisia kuin oli esimerkiksi 2000-luvun alkupuolella, jolloin R-malli erosi huomattavasti perusmallista alustaltaan ja moottorin osalta. Nyt mm. moottori on pääsoin sama (pl. kiertokanget ja moottorikartat), elektroniikkapaketti sama (DDA+ tiedonkeruu R:ssä vakiona), jarrut samat, sama alusta löytyy jo S-mallista, samat vanteet kuin S-mallissa... Niin ja Panigale R on myös kaksipaikkainen!? Minusta kaikki nämä kuitenkin kertoo enemmänkin siitä, kuinka kisaorientoitunut Panigale on jo muissa versioissa.

Alumiinitankin paljaasta pinnasta annan henkilökohtaisen plussapisteen. Kannattaa myös huomata, että 195hv on vakioputkiston teho. Termignonilla ja ecu-ohjelmistolla pitäisi tulla pikkaisen lisää huipputehoa ja erityisesti paikata vakioputken tehokuoppaa keskialueella. Hinta USA:ssa $29 995, vertailun vuoksi S-malli alkaen $22 995.

2013 Triumph Daytona 675

Ashalt & Rubber uutisoi, että Triumph päivittää supersporttiaan ensi vuodeksi. Uusi versio julkaistiin parasta aikaa käynnissä olevilla EICMA messuilla Milanossa. Merkittävin muutos ulkonäöllisesti on pakoputkiston siirto koneen alle ja sivulle. Varmasti saadaan parannettua massakeskipistettä tällä ratkaisulla, eikä putkistokaan pääse enää lämmittämään penkkiä. Etuvalot on uudet ja minulle keulasta tuli ainakin mieleen hieman Triumph Tiger.

Teknisellä puolella on uudistuksia paljonkin. Tehot kasvaa parilla hepalla ollen 126hv ja painoa pois parisen kiloa. Uusi runko, uusi moottori, uudet katteet, absit... Moottorin punaraja 14 400rpm. Korotettu kierrosraja, isompi poraus ja uudet venttiilit (mahdollisesti isommat) kielii enemmän kierroskonemaisesta moottorinluonteesta. Daytonasta tulee myyntiin perusmalli ja varustellumpi R-malli, jossa on kuvien perusteella Öhlinsin NIX30 keula ja TTX36 takaiskari, Brembon monoblocit, sekä shifteri. Perusmallissa on KYB:n alusta ja Nissinin jarrut. Molemmissa vakiorengastuksena Pirelli Supercorsat ja upeat 5-puolaiset vanteet.

Ihan nätti paketti ja minusta uudistuspuolella keskitytty oikeisiin asioihin. Hieman painoa pois ja vähän lisätehoa tyydyttää speksienlukijoita. Elektroniikkaakin on mukana vain ne parhaimmat tämän kokoluokan pyöriin, eli absit ja shifteri. Absit hyvä turvallisuustekijä ja racemoodissa sallii mm. takarenkaan liukimisen kovissa jarrutuksissa. Shifteri on niin kätevä, että saisi olla jo vakiokamaa kaikissa sporttipyörissä.

2014 MotoGP-säännöistä

Kauden päätöskisassa julkaistiin sääntöjä kaudeksi 2014. Odotettu spec-ecu sieltä on tulossa. 2014 Dorna tarjoaa kaikille saman ecun (hardware) ja tiedonkeruujärjestelmän, mihin MSMA tallit (Honda, Yamaha, Ducati) saavat tehdä oman ohjelmiston (software). Näin toimittaessa bensamäärä kisaa kohden on 20 litraa (laskee siis litralla nykyisestä 21 litrasta) ja kauden aikana käytössä on 5 moottoria. Uusilla tulokkailla (mahdollisesti Suzuki) on käytössä 9 moottoria jos he käyttävät omaa softaa. Jos tallit (nykyiset CRT-statuksella olevat) käyttävät yhteistä Dornan softaa, käytössä on 24 litraa ja 12 moottoria.

MSMA-tallit voivat yhä käyttää rajattomasti resursseja elektroniikan hiomiseen tai sitten voidaan valita halvempi, mutta hieman bulkkiratkaisu. Uskon, että tässä on taustalla lähinnä Hondan vaatimus vapauksista ecun suhteen, hehän olivat pitkään spec-ecua ja/tai kierrosrajaa vastaan. Ilmeisesti bensamäärän pudotus on heille helpompi asia niellä kuin moottorin fyysiset rajoitteet, mutta sekin lisää kustannuksia. Nyt kun isoilla tehtailla on vielä vapauksia, saatiin ne sitoutumaan sarjaan muutamaksi vuodeksi. Säännöt eivät kuitenkaan ole vielä lopulliset vaan vaatii vielä päätöksen siitä, että MSMA valmistajat tuovat saataville moottoreita tai kokonaisia pyöriä muiden käyttöön. Viime aikoina Yamaha on puhunut tekevänsä M1-moottorin myyntiin ja Honda tekee asiakaspyörän RC213V:stä. Sääntöjen lopullinen päätös tulee vielä talven aikana ennen 2013 kauden avausta.

Lisäksi moottorien kehitystyö jäädytetään kauden ajaksi, eli kauden aikana ei moottoreihin saa tehdä teknisiä muutoksia. Myös poraus ja isku jäädytetään vuosille 2013-2015, eli tallien on nyt talven aikana päätettävä sylinterimitat kolmeksi kaudeksi eteenpäin. Selkeitä kustannusleikkauksia nämä kun vähennetään moottorikehitystyötä. Ihan järkevä päätös, koska tehoja ei enää kaivata lisää. Toisaalta moottorisääntö voi aiheuttaa ongelmia koko kaudeksi jos talven aikana ei saa konetta luotettavaksi ja tehokkaaksi. Esimerkiksi Ducati on nyt tuonut useita moottoriversioita viimeisen kahden kauden aikana ja tämä ei enää ole mahdollista.

Samalla päätettiin myös hyvästä Moto2-sääntömuutoksesta, joka astuu voimaan 2013 kauden alussa. Nyt minimipaino, 215kg, on pyörän ja kuskin (varusteineen) yhteispaino. Ennen ainoastaan pyörän minimipaino oli 140kg. Tässä on taustalla kilpailun tasoittaminen, koska isommat kuskit antavat liikaa tasoitusta melko tehottomilla pyörillä eikä kuskien tarvitse mennä dieetille parempien kierrosaikojen toivossa.

Biaggi lopettaa

Max Biaggi päätti lopettaa huipulla voitettuaan toisen SBK-mestaruutensa Aprilialla. Aiemmin Max pussitti 4kpl 250cc titteleitä 90-luvulla. Viissatasissa hän oli heti voittaja mutta mestaruutta ei ensin tullut Doohanin vuosina, ja sitten Rossi vei loput, vuodet joista Biaggi ehkäpä parhaiten muistetaan.

Biaggi on lahjakas kuski, tuli melko vanhana RR-ympyröihin ilman junnutaustaa ja hänen ajotyyli oli aina ihailtavan rento mutta tehokas. Eleetön, virheetön, smooth. MotoGP-vuosinaan Eurosportin brittiselostajilla oli kerran joku kisakuski kommentoimassa (en kuollakseni muista että kuka) ja hän sanoi, että jos hänen pitäisi opettaa poikaansa ajamaan, näyttäisin hänelle Max Biaggin ajoa ja ajotyyliä.

Superbikeplanetissa on upea yhteenveto Rooman keisarista.

2013 SBK sääntömuutokset

FIM on julkaissut kauden 2013 sääntömuutokset Superbike, Supersport ja Superstock1000-sarjoihin. Pressitiedote täällä. Linkki 2013 sääntöihin (pdf).

Suurimmat muutokset koskevat Superbikea, ja suurin muutos on eittämättä varikkokäyntien tulo kisoihin, joissa olosuhteet muuttuvat. Käytössähän on yhden pyörän sääntö (tuli 2012), joten sadekelille säädettyä pyörää ei ole mahdollista pitää varikolla lähtövalmiina. Kisat ovat ns. flag to flag, eli ajetaan loppuun asti vaikka olosuhteet muuttuvat. Kisan keskeytys on kuitenkin mahdollinen äärimmäisissä olosuhteissa tai muun turvauhan vuoksi. Sateen iskiessä (tai radan kuivuessa) kuljettajat käyvät vaihtamassa renkaat ja voivat myös tehdä pikkumuutoksia esimerkiksi alustan säätöihin. Varikkostoppiin saa osallistua, ja pyörään koskea, vain kuljettaja ja kolme mekaanikkoa. Kuljettaja ajaa oman varikkoboksin eteen, sammuttaa pyörän ja nousee pois satulasta. Vasta sitten mekaanikot (ja tarvittaessa kuljettaja) saavat tehdä muutoksia pyörään. Kukaan muu ei saa antaa apua (esim. antamalla osia tai työkaluja, työntämällä pyörää) ”varikkotiimille” eikä pyörää saa ottaa sisälle varikkoboksiin. Työkalut voivat olla sähkö tai paineilmakäyttöisiä mutta varikkopukkien pitää manuaalisia. Ulkoista käynnistyslaitetta ja/tai vara-akkua saa käyttää pyörän starttaukseen.

Säännöissä hypätään myös hieman motogpmaiseen suuntaan kun starttirivit käsittävät nyt 3 pyörää (ennen 4). Suurin syy tälle on turvallisuus, koska pyöräletkalle saadaan pituutta ja ”turvavälejä” lähtötilanteeseen. Lisäksi takavalo on pakollinen huonoissa olosuhteissa. Jarrukahvasuoja tulee myös pakolliseksi, Aprilia käytti tätä jo kuluneella kaudella Biaggin Australian kaadon jälkeen, jossa osuma toiseen pyörään löi etujarrun pohjaan. Kaikki nämä on tuttuja MotoGP:stä. Lisäksi ajovalotarrat ovat pakolliset pyörän keulassa, samassa paikassa jossa ne on tuotantomallissa. Kawasaki ja Honda käytti näitä jo viime kaudella.

Samat yleissäännöt (starttirivit, takavalot, jarrukahvasuojat) koskevat myös Supersportteja ja –Stockeja. Supersporteissa suurin sallittu moottorimäärä on 8 koko kaudelle, ja Superstockeissa 3. Superbikessa ei moottorien lukumäärää ole vielä rajoitettu.

Superbiken teknisissä säännöissä on muutama merkittävä muutos. Vanteet ovat nyt halkaisijaltaan 17-tuumaisia sekä edessä (3,50 tuumaa leveä) että takana (6 tuumaa), kuten on katupyörissäkin. Ainoastaan alumiinivanteet sallittu. Minimipaino on 165kg sekä 1200cc twineille että 1000cc 3- tai 4-sylinterisille. Eli kaudella 2012 voimassa ollut kuuden kilon Ducati-lisäpaino on poistettu. Kuitenkin painoja voidaan muuttaa menestyksen mukaan lisäämällä kerrallaan 3kg. Maksimilisäys on edelleen tuo 6kg eli suurin minimipaino voi olla 171kg. Mielenkiintoista nähdä miten Panigale menee uusilla säännöillä kun ei ole lisäpainoa ja huipputehoakin pitäisi olla paremmin kuin 1198:ssa eli kaksi suurinta tasoitustekijää on nyt eliminoitu. Mielenkiintoinen on myös muutos takahaarukan kiinnitykseen. Se saa nyt olla säädettävä (+/- 5mm) riippumatta tuotantomallista. Kuulostaa erittäin paljon RSV4:selta, jossa takahaarukan korkeutta voidaan säätää samalla tavalla.

Päivitetty 18.2.2013, lisätty linkki viralliseen sääntökirjaan.

2012 Mestarit

Moto3 mestaruus ratkesi jo viikko sitten Malesiassa kun Red Bull KTM Ajo tallin Sandro Cortese varmisti mestaruuden. Kisaa edelsi outo Maverick Viñaleksen vetäytyminen ja helpotti saksalaisen mestaruusvarmistelua. Cortesen tasaisen vahva kausi oli jälleen osoitus siitä, että mestaruus tulee monesti minimoimalla vahingot ja huonot kisat. Pelkät voitot ei riitä tasaisessa sarjassa. Lopulta MM-pisteet tulevat menemään reilusti hänen nimiinsä, kun nyt tuli Phillip Islandilla voitto viime vuoden tapaan. Historiallinen Moto3-mestaruus siis Aki Ajon talliin, onnittelut!

Moto2-mestaruus oli pitkälti kahden kauppa. Marc Marquez vs. Pol Espargaro. Lopulta Marquezin vahvuus nousta hyville pisteille heikoissakin kisoissa oli se mikä käänsi mestaruuskamppailun sekä vahvaakin vahvempi loppukausi kun hän voitti kuusi kertaa 10:ssä viimeisimmässä kisassa. Usein pojat ajoivat tasaisesti kärjessä, mutta Espargaro ei pystynyt vastaamaan niissä parissa kisassa, joissa kohtasi ongelmia, vaikka ajoi muuten tasaisen kauden. Esimerkiksi Marquez nousi voittoon Motegissa sen jälkeen kun hän startissa unohti vaihteen vapaalle. Tippui siinä n. 15 sijaa ja silti nousi voittoon. Uskomatonta damage controllia, hieman kuin Estorillissa pari vuotta sitten, kun hän kaatui sateella lämmittelykierroksella, korjautti pyörän ennen starttia varikolla ja lähti viimeisestä ruudusta. Niin vaan tuli ja voitti senkin kisan. Tuollaiset suoritukset ovat niitä, joilla mestaruudet voitetaan. Erittän mielenkiintoista nähdä miten kulkee kuninkuusluokassa ensi kaudella.

MotoGP:ssä Lorenzo nappasi toisen mestaruutensa. Aivan oikealle miehelle meni. Oli joka kisassa voittaja tai toinen, ainoastaan Assenissa tuli nollasaldo kun Bautista kolasi JLon ensimmäiseen mutkaan. Uskomaton sarja ja tuskin heikkenee viimeisessä kisassa Valenciassa, jota mallorcalainen Lorenzo pitää kotikotikisanaan. Pedrosan loppukiri hyytyi lopulta Phillip Islandin kaatoon, mutta ilman sitä mestaruus olisi vaatinut Lorenzon epäonnistumista viimeisissä kisoissa. Jälleen yksi kausi Pedrosan CV:hen, jossa vahva tekeminen menee hukkaa eikä riitä mestaruuteen. Loukkaantumiset ovat ennen sen vieneet, nyt se meni alkukaudesta kun hän hävisi Stonerille ja Lorenzolle. Voisi jopa sanoa, että Stoner vei hänen mestaruusmahdollisuuden, koska alkukauden kisoissa Casey oli jatkuvasti Pedrosaa nopeampi ja söi pisteitä tallikaveriltaan. Sitten kun Stoner loukkaantui Indianapoliksessa, voitti Pedrosa viisi kertaa ja nousi MM-haastajaksi. Australiassa jälleen voittanut Casey Stoner jatkoi upeaa kotikisaputkeaan. Kuudes (!!) voitto putkeen Phillip Islandilla ja noina vuosina on ajettu 162 kisakierrosta, josta CS27 on johtanut 160. Enpä keksi dominoivampaa esitystä ihan äkkiä. Ihan oikein, että nimesivät radan 3. mutkan hänen mukaansa.

Viñales vs. talli

Maverick Viñales heitti uutispommin juuri ennen Malesian GP:n harjoituksia. Espanjalainen yllättäen lopetti BQR Avintia Blusens tiimissä. Syiksi hän sanoi mm. tyytymättömyyden kaluston kehitykseen, tallin toimintaan ”kakkosdivisioonan talli” ja huonontuneisiin väleihin tallin kanssa. Hänen mukaansa mestaruuskamppailu ei onnistu nykyisen tallin kanssa. Taustalla on pakko olla muutakin, koska hänellä on vielä mestaruussaumat tämän kauden osalta, joten luovuttaminen tuntuu aika oudolta. Takana on mm. 5 voittoa (eniten tällä kaudella) ja kakkospaikka kokonaispisteissä. Seurailin uutisointia aiheesta ja twitterissä nousi varikkotoimittajien viesteistä huhu, että taustalla voi olla sopimusneuvottelut ensi kaudesta.

Viñales teki Aragonissa kahden vuoden jatkopahvin BQR:n kanssa, jossa on optio Moto2-luokasta heidän kanssaan kaudelle 2014. Viñales on ehkäpä halutuin nuori kuljettaja varikolla ja huhujen mukaan muut huipputallit (Aspar ja Red Bull KTM Ajo) olisivat tarjonneet sopimusta ensi vuodelle, tai ainakin kyselleet sopimusasioista, ennen kuin jatko nykyisen tallin kanssa julkaistiin. Viñaleksen manageri Ricard Jové on myös osaomistaja BQR-tallissa ja ehkä he halusivat pitää kultakimpaleen tallissaan kaikin keinoin. Rajuna spekulaationa voisi sanoa, että ehkäpä Viñalekselle ei kerrottu tarjouksista, tai tarjousten koko sisältöä ei kerrottu. Olisiko sitten Viñales saanut tietoa näistä tarjouksista oman jatkosopimuksen jälkeen ja homma keittänyt yli yhdessä muiden syiden kanssa? Ainakin tallin vaihto olisi sopinut Malesian kommenttien mukaan.

Osa totuutta on varmasti myös pyörän suorituskyky. BQR-tallin käyttämä FTR-Honda oli kauden alussa paras pyörä, mutta sittemmin erityisesti KTM:n kehitystyö on ajanut ohi ja se näkyy myös tuloksissa. KTM:n runkopäivitys alkukesällä on varmasti yksi suurin yksittäinen tekijä. Uusi runko oli paljon jäykempi kun aiempi ja vauhti oli heti parempaa. Alkukaudesta kärkisijat oli siis helpompia Viñalekselle, mutta nyt on alkanut tulemaan virheitä ja ehkä mestaruuskamppailun painekin on alkanut näkymään otteissa kun ero piikkipaikalla olevaan Sandro Corteseen on kasvanut.

Mitä seuraavaksi? Viñaleksella on siis sopimus tästä kaudesta ja uusi sopimus kattaa seuraavat kaksi vuotta. Näyttää, että tämä kausi oli tässä, mutta ensi vuodesta voi tulla hankala tai kallis, mikäli hän haluaa siirtyä muuhun talliin. BQR varmasti haluaa pitää nuoren tähtensä, ja jos riitaa ei sovita ts. jos Viñales ei jatka heidän kanssaan, haluaa talli varmasti hyödyntää voimassa olevan sopimuksen taloudellisen puolen. Eli myy sopimuksen eikä päästä Viñalesta ilmaiseksi kilpailijan talliin. Pahin tilannehan voi olla esim. sellainen, jossa nuori huippukuski ei aja ensi kaudella. Lisäksi kuinka käy manageritilanteelle, koska manageri Ricard Jové on nyt puun ja kuoren välissä olemalla sekä Viñaleksen että tallin edustaja.

Kaiken kaikkiaan hankala keissi koko lajille ja harmittaa kun mestaruuskamppailu tältä kaudelta vähän lässähti tämän riidan vuoksi, niin urheillulliselta kannalta kuin mediahuomion vuoksi.

SBK ja Dorna

Sijoitusyhtiö Bridgepoint hankki ensin MotoGP-promoottori Dornan vuonna 2006 ja SBK-sarjaa pyörittävän Infront Sports & Median vuonna 2011. Täten saman yhtiön alaisuudessa ovat molemmat kahden suurimman roadracing-sarjan yhtiöt. Mielenkiintoinen päätös tuli viime viikolla, kun Dorna ottaa myös SBK:n toiminnan haltuunsa. Pyörittelin asiaa ja mietin mitä tästä yhdistymisestä voisi seurata. Ensiksi tuli mieleen, että Dorna haluaa turvata selustansa ja hallinoida kilpailijaa, jonka tuote on uhkaavan hyvä ja viihdyttävä samalla kun oma tuote kärsii tylsistä kisoista. Toisaalta SBK ei ole koskaan mielestäni lähtenyt kilpasille MotoGP:n kanssa, lähinnä keskittynyt omaan juttuunsa ja olemalla ”pikkuveli”. Uskon, että päällimmäisenä syynä yhdistymiseen on raha. Bridgepointille näyttäisi olevan selvää, että Dorna on parempi organisaatio, joka pystyy tuottamaan enemmän kuin Infront.

Bridgepointin roolin käytännön asioissa voi jättää pois, koska se ei vastaa mistään operatiivisesta kummassakaan sarjassa, ainoastaan haluaa sijoituksilleen tuottoa. Dorna on kaikille tuttu ja sanoisinpa, että melko parjattu organisaatio, varsinkin viime vuosien tapahtumien vuoksi. MotoGP:ssä on ajettu kustannuksia alas (tai pyritty ainakin) lukuisilla sääntömuutoksilla, jotka ovat tuoneet paljon eripuraisia ratkaisuja. Ensin mentiin valmistajien pyynnöstä 990cc->800cc moottoreihin, jotka sitten palautettiin tonnisiksi. Tuli bensamäärärajoituksia, moottorien lukumäärää rajoitettiin ja viimeisimpänä CRT-säännöt. Tulevaisuudessa häämöttää mm. yksityyppi ecua ja/tai kierrosrajoitinta. MotoGP on pysynyt teknologisesti ja imagollisesti ns. ykköslajina, mutta viihdearvo on kärsinyt.

SBK on ollut pitkään Flamminin veljesten tuote. Italialaiset Paolo ja Maurizio Flammini ovat hallinnoineet sarjaa vuosikaudet. Sarja on mielenkiintoinen, tasainen ja ”jatkumo” on ollut läsnä positiivisesti. Koko ajan on menty eteenpäin pienillä muutoksilla. Viime vuosina varsinkin euromerkkien mukaantulo on tehnyt sarjalle ainoastaan hyvää. Lähes kaikki merkit voittavat kilpailuja ja kukaan ei ole ylivoimainen. Kustannustaso on ollut alhaisempi ja se onkin ollut pääsyy miksi moni tehdas (Kawasaki, BMW, Aprilia) on mennyt sinne MotoGP:n sijasta. Silti sarjan taloudellisella puolella on kehitettävää, koska pienten tallien vaihtuvuus on suurta ja tehtaatkin ovat yksityistäneet talleja muiden hoidettavaksi.

Dornan ottaessa myös SBK:n hoitoonsa, en usko, että sillä on isompaa vaikutusta MotoGP:lle. Siellä Dorna jatkanee omaa ohjelmaansa kuten ennenkin ja pitää sarjan ykköspaikalla. SBK:lle näkisin ainakin muutamia selkeitä hyötyjä ja pelkään joitain haittoja. Dornalla on varmasti paljon annettavaa SBK:lle markkinointi- rahoitus- ja tv-puolella. Enpä yllättyisi jos SBK:n nettisivuilta voi lähitulevaisuudessa hankkia kausikortin nettilähetyksille kuten on MotoGP:n puolella. SBK:llahan oli omat nettistriimit n. viitisen vuotta sitten, mutta se homma oli vielä lapsenkengissä ja taisi kaatua tv-yhtiöiden vastustukseen ja sopimusseikkoihin. Ensin tuo oli kaikille vapaa striimi, sitten siitä karsittiin ne maat pois, joissa oli tv-sopimus ja lopulta koko homma kuivui kasaan. Mielenkiintoista kuitenkin nähdä mihin tv-sopimukset asettuvat, mennäänkö kalliimpaan suuntaan vai haluaako Dorna tuoda SBK:n tavallaan entry level –lajiksi telkkareihin ilmaiskanaville. En kuitenkaan usko, että ilmaiskanavat ovat enää tv-urheilun tulevaisuus, se on nähty lähes lajissa kuin lajissa ja asiakas on jo tottunut maksamaan. Telkkarisopimukset ovat hyvä tulonlähde ja tämä on varmasti hyvä asia SBK:lle, jos rahakkaista tv-sopimuksista jaettaisiin jotain talleille. Olisi jälleen yksi porkkana talleille lähteä mukaan. Televisiokysymykset sanelevat myös joitain sääntömuutoksia aikatauluja silmällä pitäen, ainakin sateen vuoksi keskeytettävät ja uudelleen startattavat lähdöt jäänee pois.

Dorna perusteli ja puolusteli muutosta myös synergiaetuna. On turha kilpailla vastaavilla tuotteilla toisiaan vastaan tuhlaten siihen resursseja, vaan koko lajin kannalta on parempi, että markkinointi, rahoitus ja promootio hoidetaan yhdistetysti. Moottoripyöräilyfanit eivät ole joko/tai-porukkaa vaan seuraavat pääsääntöisesti molempia sarjoja, joten tässä valossa sarjojen kilpailu ei ole välttämätöntä. Dornalla on tähän varmasti paljon annettavaa ja mutuilisin, että markkinointipuoli ainakin on heillä vahva, joten tämä voi olla hyödyllinen SBK:lle, joka ei tahdo saada palstatilaa isoissa medioissa. Kuinka usein luemme esimerkiksi tulokset vaikka sanomalehdestä tai näemme kisavälähdyksiä illan urheiluruudussa? Ollakseen isolle yleisölle kiinnostava laji, SBK pitää tuoda ison yleisön äärelle. MotoGP:ssä tässä on onnistuttu. Yhteinen ajattelu näkyy varmasti kisakalentereissa. Vuoroviikoilla mennään ja tuskin laitetaan mitään kisoja samoille viikonlopuille, ainakaan samoille aikavyöhykkeille. Nythän se on ollut näin jo pitkään, ja molemmat ovat katselleet vähän toistensa kalentereita, mutta päällekkäisyyksiäkin on ollut.

Eniten ainakin itse pelkään sitä, että Dorna onnistuu sössimään SBK:n mielenkiinnon tuomalla sääntömuutoksia, jotka jollain tavalla vie mielenkiintoa sekä sarjan identiteettiä. Dorna kuitenkin haluaa pitää MotoGP:n ykkösenä, ja kun sitä ollaan ”ajamassa alaspäin” erilaisilla säästöillä, niin pakostakin SBK:hon tulee kohdistumaan jonkin sortin downgreidaamista. Dorna-pomo Carmelo Ezpeletan ensimmäiset kommentit kun olivat mm. ”on outoa, että prototyyppisarjassa sallitaan 6 moottoria, kun tuotantopyöräsarjassa käytetään jopa 40 moottoria kaudessa” ja ”tärkein asia yhdistymisessä on parantaa SBK-tuotetta ja leikata kustannuksia”.

Varsinkin tuon jälkimmäisen voisi kopioida suoraan vuosien takaisista MotoGP-puheista. Tuotteella tarkoitetaan tv-näkyvyyttä, viihteellisyyttä ja plusmerkkisiä rahavirtoja. Minusta tuossa ei kannattaisi keskittyä kuin tv-puolen optimointiin, sillä se ei veisi viihteeltä mitään pois ja toisi rahaa kassaan. Ensimmäinen ja toinen kommentti kun lasketaan yhteen niin ei tarvitse kauaa miettiä mihin kustannussäästöt tulevat iskemään. SBK:n tekniset säännöt ovat varsin vapaat (lue kalliit) huolimatta tuotantopyörätaustasta, joten uskoisin, että niitä kiristetään kohti Superstock-sääntöjä. Ei ehkä niin tiukoiksi mutta siihen suuntaan. Moottorilukumääriä ja viritysastetta rajoitetaan, elektroniikassa saatetaan mennä kohti yksityyppi eli ns. spec ecuja kohti, ehkä karsitaan alustamuutoksia… Tämä on jo oletettavissa siitä, että SBK:sta ei haluta vauhdillista ja teknillistä kilpailijaa MotoGP:lle. Jos ja kun MotoGP:hen ajetaan tiukempia rajoituksia, on niitä syytä olettaa myös SBK:hon. Sarjojen suoraan yhdistymiseen lähivuosina en usko. Ehkäpä yhteistyö kuitenkin lisääntyy ja voi olla, että samat tallit ajattavat molemmissa sarjoissa esimerkiksi ykköstalli – juniorteam -asettelulla ja esimerkiksi kuskimarkkinat saattavat olla tiukemmin toisissaan kiinni.

Ensi kaudeksi (2013) ei kuitenkaan ole oletettavissa mitään isompaa muutosta SBK:n kohdalle, koska säännöt ja kauden yksityiskohdat on lyöty lukkoon hyvissä ajoin. Isoimmat muutokset ovat pakolliset ajovalotarrat (kuten oli Kawasakeissa puoli kautta ja Hondassa viimeisissä lähdöissä), vannekoko kasvaa 16,5 tuumaisesta 17 tuumaan ja todennäköisesti sadekisoja ei enää keskeytetä, vaan kuljettajat tekevät tarpeen vaatiessa varikkostopin. Mutta kaudelle 2014 voi olla tulossa isompaa muutosta kun Dorna pääsee vauhtiin ja vaikuttamaan siihen kauteen enemmän. 2014 on tulossa myös isot sääntömuutokset MotoGP-luokkaan, joten ensi vuosi voi olla viimeinen kausi vanhoilla hyvillä säännöillä molemmissa luokissa. Mielenkiinnolla jäädään kuitenkin odottelemaan mitä tuleman pitää.

http://www.motogp.com/en/news/2012/Carmelo+Ezpeleta+Press+Conference+Transcript

http://www.motogp.com/en/news/2012/Bridgepoint+brings+together+MotoGP+and+World+Superbikes 

SBK kausi 2012

Kausi 2012 oli jälleen täyttä tykitystä alusta loppuun. Tapahtumien, tiukkojen kisojen, voittajien ja yllätysten lukumäärä on tasolla, josta esimerkiksi MotoGP voi vain uneksia. Eri voittajia, usein podiumilla oli kolmen pyörämerkin kuljettajia jne. Useita tiukkoja taisteluita ja aivan hulluja kisoja. Lopulta kausi päättyi Aprilian juhliin kun Max Biaggi nappasi 0,5 pisteen erolla uransa toisen SBK-mestaruuden ja Aprilia korjasi valmistajien mestaruuden.

Mestaruus oli lopulta kolmen kauppa. Koko kauden huikeaa Superpole-vauhtia esittänyt Tom Sykes, BMW:n voittokantaan nostanut Marco Melandri ja Max Biaggi ratkaisivat voiton viimeisen kisaviikonlopun viimeisessä lähdössä. Biaggilla oli ratkaisun avaimet jo ykköslähdössä, mutta sateinen asfaltti vei eturenkaan alta ja näin ratkaisu siirtyi viimeiseen lähtöön. Alkukausi oli vahva Biaggilta ja etenkin puolustavalta mestarilta Carlos Checalta. Melandri nousi kauden keskivaiheilla huimaan lentoon ottamalla useita palkintokorokesijoja ja 3 peräkkäistä voittoa. Myös Biaggi nappasi 3 voittoa putkeen alkaen Misanosta. Molemmat voittivat 5 lähtöä kauden aikana. Sykes oli koko ajan vahva, etenkin Superpolessa ja kelissä kuin kelissä. Monzassa huono tuuri puuttui peliin kun sai voitostaan vain puolikkaat pisteet ja toinen lähtö peruttiin. Tuosta olisi voinut tulla Sykesille hyvä pistepotti ilman Pirellien sulamista puolikuivassa kelissä kun kisat keskeytettiin turvallisuussyistä. Myös yksi konerikko vei lähes varman voiton. Kawasaki-tähti nappasi 4 voittoa. Melandrin hieno kausi oli lopulta kaksijakoinen. Sai hienoja voittoja mutta pahoja kaatoja tuli paljon, varsinkin kauden lopussa, jossa hän pääsi maaliin vain yhden kerran kuudessa viimeisessä lähdössä. Täten MM-johto suli käsiin ja pronssia kaulaan. Biaggi oli tasainen ja nappasi paljon 3-6 sijoja varmistaen pisteitä ja minimoiden nollatuloksia. Kokemus puhui ja tasaisuus oli jälleen valttia, otti lopussa sen mitä tarvittiin ja historiallisen pieni puolen pisteen ero riitti mestaruuteen.

Aprilialla kausi oli siis juhlaa. Tuplamestaruus ei jätä jossiteltavaa. Myös kakkoskuski Eugene Laverty ajoi voittajaksi hienon Yamaha-vuoden jälkeen ja keräsi lisäksi useita podium-sijoituksia. Häneltä myös tarkkaa ja tasaista ajoa ollen koko kauden 3-6 sijoilla. Loppupisteissä kuudes. Oli usein Biaggia nopeampi Superpolessa. Ei välttämättä helpoin paikka ajaa italotallissa Biaggin tallikaverina ja oli lopussa ohjeistettu antamaan Biaggille tilaa jos tarve vaatii. Muista Aprilia-kuskeistä (olkoonkin yksityistallin kuski) pakko mainita loppukaudella hienoja otteita esittänyt Chaz Davies, joka ajoi voittoon ja kolmesti kolmanneksi.

BMW:llä ollaan varmasti tyytyväisiä kauteen. Tehdastallin kaksikko Melandri ja Leon Haslam olivat kärkimiehiä useissa kisoissa ja lopulta mestaruus jäi saamatta, mutta tärkeät avausvoitot kuitenkin tuli. Pohjanoteeraus oli ehkäpä Doningtonin kolari, jossa tallikaverit kolasivat toisensa ulos kärkiryhmästä Johnny Rean avustuksella. Haslam oli selkeästi kakkoskuskina vauhtinsa puolesta ja lisäksi hieman hiipui loppukaudesta kärsien loukkaantumisista. Ensi kaudeksi suuntaa Hondalle Rean tallikaveriksi. Kuten todettua, Melandri kämmäsi loppukauden totaalisesti ja menetti MM-johdon. Olisiko paineet kasvaneet liian suuriksi? Ensi kaudella BMW ei ajata enää virallista tehdastallia vaan vetovastuu siirtyy nykyiselle Goldbet-tiimille, jossa Ayrton Badovini ajoi ihan mallikkaan kauden ja ylsi kertaalleen kolmanneksi Silverstonen huikeassa sadekisassa.

Ducatilla oli huonompi kausi aikoihin. Viime vuoden menestys toi 6 kiloa lisäpainoa pyörään, joka näkyi tuloksissa, ainakin välillisesti. Lisäksi 1198 ei enää pärjää huipputehossa (kiitos myös imuilman kuristimen), ja tämä näkyi nopeilla radoilla. Ehkäpä karuin esimerkki nähtiin jo kauden avauksessa kun Biaggi ohitteli Ducateja Phillip Islandin pääsuoralla kuin pujottelukeppejä. Checa avasi kauden vahvasti ja johti sarjaa muutaman viikonlopun jälkeen. Viime kaudella tuloksia tuonut tasaisuus oli kuitenkin poissa ja lempinimi Carlos ”Crash” Checa alkoi olemaan otsikoissa. Yleinen spekulaatio oli, että Ducatia oli pakko viedä limitillä lisääntyneen painon vuoksi, mikä sitten johti virheisiin. Tallikaverina hääri aggressiivisella ajotyylillään Davide Giuliano, joka väläytteli paikoittain, mutta kaatoi myös usein. Tulevaisuuden nimiä kuitenkin hän. Ensi vuonna sitten Panigale alle, jonka pitäisi tuoda helpotusta ainakin huipputehoihin.

Muista Ducati-kuljettajista ja talleista on pakko mainita Effenbert Liberty Racing. Oluenkeltainen talli aloitteli vahvasti ns. Ducatin kakkostallina Checan viime kauden kalustolla kolmen kuskin voimin, joista Jakub Smrz ja Sylvain Guintoli oli usein kärjen vauhdissa. Talli ajatui kuitenkin talousvaikeuksiin ja kuskeja potkittiin ulos erittäin kyseenalaisesti kesken kauden. Mm. Smrz sai lähteä Silverstonen viikonlopun jälkeen, jossa hän otti 3. paikan toisesta lähdöstä. Tilalle maksukuskia, jolle taas kenkää parin kisan päästä. Loppukaudesta talli jäi kokonaan pois kisoista. Onneksi mm. Guintoli löysi nopeasti uuden tallipaikan PATA Ducatilta ja ajoipa siellä vielä voittoihin. Ensimmäinen PATAlla ja kauden toinen voitto tuli juuri potkujen jälkeen Silverstonessa ja kausi päättyi dominoivaan esitykseen kotikisassa Magny-Coursissa, tai pitäisikö sanoa entinen kotikisa kun Guinters on jo englantilaistunut useamman brittivuoden jälkeen. Komeat pulisongit ja aksentti!

Hondalla oli kovat odotukset tähän kauteen, mutta alakanttiin meni. Rea paikkasi pyörän puutteita hanskalla ja ajeli vaihtelevasti läpi kauden. Nappasin sen kiintiövoiton Assenista sekä toisen Doningtonista. Loppupisteissä hän oli viides. Vähän tuli sanomista ajolinjoista muutamassa kisassa ja pääsi loppukaudesta stunttamaan Stoneria Repsol Hondalle. GP-puolelta tullut Hiroshi Aoyama oli täysin hukassa koko kauden ajaen nippanappa pistesijoilla. Jotain uutta pitäisi löytää Ten Katen tallissa, eikä se ole loppukaudella nähdyt ajovalotarrat, jotka tulevat pakolliseksi ensi kaudella.

Kawasaki oli ehkäpä kauden yllätys ja teki sarjasta mielenkiintoisen. Kausi alkoi Sykesin ja Supersport-tähti Joan Lascorzin toimesta ihan mallikkaasti, kunnes Lascorz loukkaantui erittäin vakavasti Imolassa ajetuissa kisanjälkeisissä testeissä. Törmäys betonivalliin jätti pahat selkävammat, jotka aiheuttivat alaraajahalvauksen ja samalla päätti miehen uran. Lascorzia tuli kauden loppupuolella tuuramaan nuori ranskalainen Loris Baz. Upea esiintulo nuorukaiselta kun ajoi muutaman heikomman kisan jälkeen podiumille Brnossa ja voitti Silverstonen hasardikisan. Kauden tulokas omissa papereissa. Sai jatkopaikan ensi kaudeksi ja varmasti hyvä tallikaveri Sykesille. Molemmat isokokoisia ja samanlainen ajotyyli. Sykes ajoi siis upean kauden ja miehen tarina Kawasakilla sai vihdoinkin kunnon tuloksen. Heavy Industries oli aika alamaissa muutama vuosi sitten kun MotoGP-projektista oli luovuttu ja SBK laahasi paikoillaan. Kaudelle 2011 tullut uudistettu ZX10R piti olla sateentekijä ja sitä kehitettiin pitkään Sykesin toimiessa päätestaajana. Lupaavia kommentteja tuli aika ajoin esiin testiajoista, joten lupa oli odottaa kunnon tuloksia. Kausi 2011 oli vielä sisäänajoa ja Kawasakin ”tehdastiiminä” oli Paul Bird Motorsport (nyttemin MotoGP:ssä CRT-tallina) ja he saivat vähän huonoa julkisuutta kun tallin rekoista löytyi merkkejä huumausaineiden salakuljetuksesta kesken kauden. Ilmeisesti tämä oli lopullinen niitti Kawasakille ja tehdas irtisanoi PBM:n sopimuksen 2011 kauden päätteeksi. Samalla jäi kysymysmerkin alle koko tallin jatko SBK:ssä ja Tom Sykesin työ näytti menevän hukkaan. Kaveri oli kehittänyt pyörän kilpailukykyiseksi ja nyt näytti, että jatko Kawasakilla ei olekaan varma. Onneksi uusi SBK-talli, Supersporteissa Kawasakia ajattanut Provec Racing Team (SBK:ssä nimellä Kawasaki Racing Team) otti Sykesin mukaan ja loppu onkin historiaa. Jos jotain jää parannettavaa niin se on ehdottomasti kisavauhti loppuun asti. Liian usein Sykes hiipui kärkipaikoilta alas kisan lopussa kun renkaat loppuivat. Varmuutta löytyy ja virheitäkään ei tule pahoissakaan olosuhteissa, joten Sykes merkattaneen suosikkisarakkeeseen ensi kautta silmällä pitäen. Sykesille myös kauden kovin huippunopeus: 339kmh Monzassa.

Suzukilla oli kovat odotukset tähän kauteen. BSB:stä tuttu Jack Valentinen talli tuli MM-sarjaan ja viime kaudella tuhkimotarinan tavoin BSB:n mestaruuskamppailuun noussut John Hopkins (hävisi mestaruuden maalikamerassa Tommy Hillille) oli täynnä odotuksia tulevaa kautta varten. Toisin kävin. Hopkins kärsi jälleen loukkaantumisista ajaen huonon kauden (paras sijoitus 9.) ollen ehkäpä kauden kovin pettymys yhdessä Aoyaman kanssa. Hopkins ilmoitti jättävänsä koko ensi kauden väliin toipuakseen loukkaantumisista. Tallikaveri Leon Camier sai ainoan podiumpaikan Nürburgringiltä vahvan nousun päätteeksi. Ehkä GSX-R alkaa olemaan jo kehityskaarensa lopussa, koska nyt on mennyt monta vuotta heikoilla tuloksilla. Ainoa pyörämerkki, joka ei voittanut kisaakaan tällä kaudella.

Tarkemmin tuloksia ja tilastoja voi katsella SBK:n sivuilta ja wikipedissa on hyvä kausikoostetaulukko.

INSPIRE by LCR

INSPIRE on Lucio Cecchinello Racingin toimittama lifestyle-lehti moottoripyöräilystä. Varsin laadukkaan näyttävä ja tuhti lehti tarinoi ihmisistä, tapahtumista, ilmiöistä ja pyöristä harrastuksen ympärillä sekä luonnollisesti seuraa tallin otteita MotoGP:ssä. Lehteä voi lueskellä sähköisesti lehden nettisivuilla. Kätevästi voi laittaa myös tilauksen suoraan sähköpostiin. Aivan mahtava paketti näin ilmaislehdeksi ja todellinen löytö.

2013 Aprilia RSV4

Kölnin INTERMOT-messuilla julkaistaan uusi päivitys RSV4:seen. Visordownissa on jo pieni ensiraportti. Isoimpana uudistuksena on Boschin ABS-jarrujärjestelmä ja samalla etujarrut on samat Brembo M50:t kuin Panigalessa. Todennäköisesti täysin sama jarrupaketti kun Ducatissa. Satulan sivuosa on nyt punainen (satula näyttää täten lyhyemmältä) ja tankin muoto näyttää erilaiselta keskeltä tankkia. Hankala kuitenkin sanoa onko siinä muutakin eroa koska RSV4:n tankki on samalla pyöreä ja parista kohtaa kulmikas, jolloin se näyttää helposti erilaiselta eri kuvakulmasta ja korkeudelta. Isompi tankki ei olisi pahitteeksi RSV4:seen ja mikäli ABS-yksikkö olisi laitettu esimerkiksi satulan alle, veisi se tilaa tankilta, jolloin sitä on kompensoitu erilaisella tankin ulkomuodolla.

Odotellaan Aprilian virallista julkaistusta spekseineen...

Päivää myöhemmin tuli myös Aprilian virallinen tiedote. ABS-järjestelmä lisää painoa 2kg ja on säädettävä 3 eri asetuksen välillä ja ABS:n voi mysö kytkeä pois päältä. Jarrujärjestelmässä on yhdistelmätoiminto eli etujarrukahvan käyttö vaikuttaa myös takajarruun. Kuten aavistelin, ABS-yksikkö on tankin alla ja samalla tankin muotoa ja tilavuutta on muutettu, nyt tilavuus on 18,5 litraa entisen 17 sijaan. Mukava nähdä on tuo tilavuuslukema oikeasti tuo ilmoitettu, koska nykyisissä ei tuota 17 litraa saa mitenkään mahtumaan tankkiin. Kuitenkin ihan mukava lisä janoiselle V4-koneelle. Muitakin pikku muutoksia on. Huipputehoa on nostettu nelisen heppaa ollen täten 184hv. Lisäksi sivukatteissa ja tankissa on pientä uudelleenprofilointia paremman ajoasennon saavuttamiseksi, samalla myös istuinkorkeus on hieman matalampi. Kaikkiaan siis kevyt facelift.


päivitetty 3.10.2012

Melandrin S1000RR

Alan Cathcart on jälleen päässyt testaamaan SBK-Bemaria. Taas hieno kuvaus yhdestä kovimmista SBK-pyörästä ja menee pintaa syvemmälle monessakin asiassa. Mielenkiintoista kuinka nämä artikkelit ovat muuttuneet vuosien aikana. Aiemmin oli juttua vain pyörien raa'asta tehosta ja hienosta käytöksestä. Nyt pääosassa on elektroniikan esittely ja sen toiminnan arviointi. Jutussa on myös hienosti käyty läpi ne seikat, joilla BMW sai superbike-projektinsa voittojen tielle. Kuskit heillä on ollut voittajatasoa aina, mutta viimeistään Marco Melandrin mukanatuomat insinöörit ja mekaanikot toivat sen viimeisen silauksen. Aiemmin BMW tuli vähän nahkahousujen henkseleitä paukutellen mukaan kuvioihin isolla saksalaisella tiimillä ja budjetilla. Nyt mukaan tuli ei-saksalaisia osaajia nimeenomaan mp-puolelta, koska autopuolen datan ja tietotaidon siirtäminen kaksipyöräisiin ei mennyt aivan odotetusti. Lopputulos on varsin onnistunut. Aihio on aina ollut hyvä, nyt vain hienosäädöllä siitä on tehty parempi.

Muutamia yksityiskohtia, joihin kiinnitin huomioita. Ensinnäkin wheelie controllin käyttämättä jättäminen. Tuon ongelma on pienenevä kiihtyvyys ja itse olen kuullut muutamilta kisakuskeilta, että he ei käytä sitä koska kun se iskee päälle, muut karkaavat. Melandri kiertää tätä ongelmaa käyttämällä muita keinoja keulimisen estoon: takajarrua, kierrosrajoitinta ja vaihtamalla aiemmin. Varsinkin kierrosrajoittimen käyttö on big balls-osastoa. 220 heppainen peli alkaa keulimaan ja vedätät sen rajoittajaan, joka laskee etusen alas. Respect. Kertoo vaan siitä sitoutumisesta, että kaasua ei lasketa vaikka mikä olisi. Ehkä keulimisen eston pitäisi olla niin sofistikoitunut, että se toimisi moitteetta (tyylin MotoGP Hondissa). Huomasin tuon viime vuonna Indianapoliksessa, jossa moni kuski (pl. Hondat) käytti varsinkin isommalle vaihtamista tappamaan keulimista.

Toinen seikka liittyy lähinnä tehontuottoon ja moottorin luonteeseen. Nyt tehoa on saatavissa jo niin paljon nykysäännöillä, että sitä pitää rajoittaa monin eri keinoin. Esimerkiksi BMW:n tapauksessa he mm. laskivat puristussuhdetta, jotta saadaan erilainen moottorituntuma ja tehontuotto. Samoin lineaarisuus tuntuu olevaan kovaa huutoa. Lisäksi nykyisin moottori voidaan säätää niin monipuolisesti ruiskun, sytytyksen ja kaasuläppien toiminnalla, että työkaluja kyllä löytyy. Sellainen kuva jäi, että elektroniikkaa (luistonesto ja muut rajoittimet) pyritään käyttämään vasta viimeisenä oljenkortena. Ensin pyritään rakentamaan mahdollisimman hyvin toimiva, käyttäjäystävällinen moottori, jota sitten rajoitetaan vasta viime kädessä elektroniikalla. Loogisen kuuloista.

Autoblipperille myös plussaa, koskahan saataisiin se katupyöriin vakiona.

Hondalta V4-kyykky?

Hondan toimitusjohtaja Takanobu Ito julkaisi äskettäin, että Honda tekee katukelpoisen, V4-moottorilla olevan sporttipyörän vuodeksi 2014. Ilmeisesti kyseessä on löyhä replica nykyisestä MotoGP-mallista, RC213V:stä. MCN epäilee, että kyseessä olisi pieni ja rajoitettu painos, hieman kuin Ducatin Desmosedici vuosina 2007-2008. Ehkäpä pyörä voisi toimia eräänlaisena lähtökohtana CRT-pyöräksi tulevien MotoGP-sääntöjen valossa, jotka näyttävät muuttuvan yhä enemmän kohti tuotantopyöriä moottorien osalta. Kallis moottoriteknologia (pneumaattiset ventiilit, erilaiset metalliseokset, lyhyt käyttöikä jne.) tullaan ajamaan alas tai hyödyttömiksi mm. kierrosrajoittimille ja/tai yksityyppi ecuilla, joten RC213V-tyyliselle miljoonapyörälle ei ole odotettavissa pitkää ikää useamman vuoden päähän. Samalla Hondalla olisi tarjota hyvä asiakaspyörä, jota voitaisiin sitten muunnella kilpuriksi. Pyörää voisi jopa käyttää Superbiken MM-sarjassa, mikäli vain tuotantomäärät ja muut tekniset ratkaisut mahdollistavat luokituksen. Tiedot on vielä niukat, joten kaikki tämä spekulointina, mutta varsin komealta tämä kuulostaa jo nyt.

Kaikkiaanhan tuo on loistava boosti hieman väsyneelle Hondan imagolle viime vuosina. CBR:t (niin 600 kuin 1000) ovat polkeneet melko paljon paikoillaan ja huolimatta isoista uudistuksista muiden merkkien kohdalla, Honda ei ole lähtenyt mukaan kilpavarusteluun. Pyörät ovat olleet peruskauraa, joskin arkipäiväisessä ajossa erittäin hyviä, ja Hondan innovatiivinen ja laadukas R&D-työ ei ole päässyt oikeuksiin katumalleissa esimerkiksi elektroniikan tai nopean vaihteiston osalta. Mitkä sitten ovat realistisia katupyörään, hankala sanoa, mutta ainakaan MotoGP:stä tuttua nopeaa vaihdelaatikkoa ei ihan hinnat alkaen -malliin laiteta kun kilpailutoiminnassa sen hinta on n. 700-900 tuhatta euroa kaudessa. Ennen oli mm. ikonen NR750 ovaalimäntineen, lyhyet sarjat RC30 ja RC45-spesiaaleja ja viimeisimpänä RC51 eli VTR 1000 SP-1 ja -2-mallit. Nyt Iton mukaan halutaan herättää henkiin RC30 ja RC45 henkinen pyörä ja tekniikka, eli vahvasti V4-moottorilta haiskahtaa. RC213V-henkinen pyörä ladattuna kovalla suorituskyvyllä ja uusimalla teknologialla (ja ehkäpä isolla hintalapulla) olisi aika hieno piriste.

Mielenkiintoista myös nähdä miten tämä vaikuttaa CBR:n asemointiin. Mikäli Honda alkaisi rakentamaan sporttipyöriään V4:sen ympärille, saattaisi se merkitä CBR:n laskemista ykköspaikalta sporttimallistossa. CBR:llä on pitkät perinteet, joten aivan hevillä niistä ei luovuta kokonaan ja onhan se käyttökelpoinen konsepti sekä 1000- että 600-kuutioisissa kaikkine sisarmallineen. Honda on kuitenkin nyt rakentanut monet uudet mallinsa V4:sen ympärille touring- ja adventure-pyörissä, joten V4:sen tuominen sporttipyöriin on ihan luonnollinen jatkumo tälle ja yhtenäistäisi merkin linjaa. Voihan se olla, että Honda luo V4:sta oman markkinointivalttinsa, heillä on siitä kokemusta ja perinteet, joten aivan tyhjästä ei tarvitsisi lähteä. Rivi-4 on jo aika arkipäivää, eikä kukaan voi sillä erottua. Kilpailu pyörämarkkinoilla on kovaa ja mille tahansa merkille jokin oma ja erilainen on varmasti positiivinen asia. Samalla pitää kuitenkin muistaa, että Honda tekee tuloksensa Aasian pikkupyörillä ja skoottereilla, joten mikään graalin malja V4 heille ei ole tuloksellisesti, mutta markkinoinnissa ja mielikuvapuolella se toimisi mielestäni mainiosti. Tällaiseen käyttöön ”tappiin speksattu MotoGP-pyörä kadulle” olisi ihan onnistunut konsepti.

2013 Kawasaki ZX-6R

Kawasaki julkaisi uuden 6R:n. Oikeastaan kaksi merkittävää asiaa supersport-luokkalaisessa on luistoesto ja  636-kuutoinen moottori. Luistoneston tuominen 600-luokkaan on mielenkiintoinen, koska MV Agusta F3 toi elektroniikan mukaan täksi kaudeksi ja nyt Kawasaki seuraa perässä. Mielenkiintoista nähdä tuleeko elektroniikasta yksi myyntivaltti kuussatasiin, koska trendi on muuttumassa yhä siihen suuntaan, että TC on nykyajan hevosvoima. Jos ennen kilpailtiin huipputeholla, nyt elektroniikalla. Välttämättä kuussataset ei isompaa elektroniikkaa tarvitse, koska tehoa ei ole niin paljon käytössä, että elektronisista avuista saataisiin kaikki hyöty irti. Eikä keulimisen hallintaan ole isompaa tarvetta, joten alkuun nämä ehkä kuulostavat pääasiassa markkinointijutuilta. Shifteri olisi toki käyttökelpoinen näissäkin.

Toinen mielenkiintoinen piirre on kasvanut kuutiotilavuus. 636 is back, kuten Vihreän sivuilla mainostetaan. Tämä tarkoittaa sitä, että uutta Ninjaa ei ensi kaudella nähdä Supersport-lähdöissä, koska säännöt sallivat ainoastaan 600-kuutioiset nelisylinteriset moottorit. Joko Kawasaki-tallit ajavat vanhalla kalustolla, tai sitten Heavy Industries tuo jonkin 600cc luokituspyörän (tyyliin huippuspeksattu kisareplica, namnam). Tuota tuskin tapahtuu, mutta mielelläni olisin väärässä. Katupyöriinhän tuo on ihan fiksu kikka. Saadaan pikkaisen paremmalta näyttävät teho- ja vääntölukemat lehtitesteihin ja pientä markkinointieroa muihin. 131hv huipputehoa on luokan parasta MV Agusta F3:sen kanssa. Vakuutuksiin tai muihin käyttökustannuksiin tuolla ei ole merkitystä, joten 636 on yhä kuussatanen arkielämässä.

Muut silmille hyppäävät seikat on mielestäni turhat tehokartat, laittaisivat mielummin shifterin varustelistalle. ABS on ihan hyvä turvavaruste. Showan big piston-keula on nyt tässäkin toispuolinen, menovaimennus toisessa haarukassa ja paluuvaimennus toisessa.

Loppuun hieno promovideo Man-saarelta, kuskina katuratamies James Hillier:

Johnny Rean unelmavuosi

Jonathan Rea on tietysti tuttu Superbiken MM-sarjasta. Ten Kate Honda on ollut miehen alla jo Supersport-vuosista ja parhaillaan on hän ajanut MM-mitaleista SBK:ssa. Harmittavasti loukkaantumiset ja muut syyt ovat estäneet aivan parhaimman tuloksen saavuttamisen. Välillä on tullut sanomista ajolinjoista, joskus älähtänyt itse muiden tekemisistä. Noin se pitääkin olla, tuolla tasolla ajetaan isoista palkinnoista parhaiden kesken. Turha jäädä jarruttelemaan sijoille ynnämuut ja keräämään tyylipisteitä.

Hänen urallaan on ollut oikeastaan kaksi tukijaa tai kiintopistettä, joiden kanssa pohjois-irlantilainen on pysynyt kaikki nämä vuodet. Red Bull ja Honda. Pikaisesti ajateltuna ei pahempi kombinaatio: yksi suurin urheilusponssi, ellei suurin moottoriurheilutukija ja maailman suurin mp-merkki. Sanoisin, että pitkäikäinen yhteistyö on kantanut hedelmää, ainakin Honda tuota arvostaa, mikä onkin johtanut moniin hienoihin hetkiin tänä vuonna.

Kuten monen brittikuskin, Rean taival on kulkenut normaalia reittiä junnusarjat-BSB-SBK-MotoGP. BSB:ssä tuli heti hyviä yksittäisiä tuloksia ja toisena vuonaan, 2006, hän oli jo kokonaispisteissä toinen. 2007 oli ensimmäinen esiintyminen SBK:ssä villillä kortilla ja kv-ura alkoi siitä. Tässä vaiheessa Rea oli nouseva nuori tähti ja brittien kovimpia nuoria lupauksia superbike-polulla. Kaudeksi 2008 Johnny siirtyi Ten Katen talliin Supersportteihin ollen sarjan toinen ja siitä 2009 alkaen Superbikeen. Itse muistan hänet juuri tuosta 2008 kaudesta alkaen, muutamia kovia kisoja Andrew Pittin kanssa ja mm. voitto kisasta, jossa Craig Jones menehtyi. Sanoisin, että silti hän oli suurelle yleisölle ehkä hieman "under the radar" osastoa, koska mitään järisyttävää ei vielä tapahtunut ja briteillä oli monta kuskia tuolloin hyvässä asemassa James Toselandin ja nuorten GP-lupausten imussa.

Superbikeissa tulokset ovat olleet aina kovin vaihtelevia. Kaatoja ja kolareita, kunnes kohta tulee tuplavoitto.  Kalusto ei ole enää viime vuodet olleet kovinkaan kilpailukykyisiä, Fireblade alkaa jo jäämään SBK-trimmissä muista. Ehkäpä hienoin osoitus tästä oli viime vuoden lopussa Imolassa, kun Honda sai vasta siihen kisaan ride by wire-järjestelmän. Kaasukahva ei siis ollut enää kaasuvaijerin kautta linkitetty kaasuläppiin. Nykyaikaisen elektroniikan aikana tuo oli jättiuudistus, koska nyt ECU voi ohjata kaasuläppiä tarkemmin ja monipuolisemmin (esim. avaamalla tai sulkemalla läppiä eri tavalla eri sylintereille) huolimatta kuskin antamasta kaasun määrästä paremman luistoneston toiminnan vuoksi. Vanha kaapeliversio on tähän verrattuna kuin 10 kilon hienosäätöleka. Tuloksena oli heti voitto ja toinen voitto meni Hondan sähkövikaan, muistaakseni akkukaapeli irtosi ja pyörä alkoi pätkimään. Tämä ja tuplapodiumit kauden päättäneestä Portimaon kilpailusta loi kuitenkin pohjaa täksi kaudeksi. Nyt näyttäisi olevan kilpailukykyinen pyörä ja ura nosteessa.

2012 kausi alkoikin sitten tutusti. Vaikeuksia ja satunnaisia hyviä väläytyksiä. Jälleen tallin kotikisassa Assenissa voitto, kuten parina viime vuonna. Silti vaihtelevat tulokset ovat pudottaneet Rean pois mestaruuskamppailusta. Taas. Vaikka tämä vuosi on siis ollut Superbikeissa hankala, on hänellä ollut muita aiheita juhlaan. Kesällä oli omat häät, voitto Suzuka 8hr endurancekisasta ja nyt MotoGP-pesti Repsol Hondalle Stoneria tuuraamaan. Viime viikot hän on sukkuloinut maasta ja pyörästä toiseen ajaen lähes joka viikonloppu jossain.

Suzukan voitto lienee yksi Rean kovimpia saavutuksia lajin piireissä. Uskollisuus Hondalle kantoi hedelmää ja Rea sai valita mm. tallikaverinsa (Kosuke Akiyoshi), sai sovitettua uuvuttavan kisan keskelle SBK-kalenteria ja nappasi vielä voiton Hondan, ei siis pelkästään HRC:n, isokenkäisten valvonnan alla. Parempaa työnäytettä tuskin voi antaa. Hondalle tällaiset asiat ovat tärkeitä. Heillä on aina ollut tapa pitää samoja kuskeja koko uran ajan punaisen siiven alla. Pedrosa ehkäpä paras esimerkki tästä. Vaikka aina ei ole ollut ruusuista, on brändiuskollisuus ajanut hetkellisten huonojen tulosten edelle. Uskon, että tässä on myös syy miksi Realle ns. omana poikana tarjottiin Stonerin pyörää. Varmasti myös Red Bull oli mukana taustalla. Usein yksittäisiä kisoja on tuuranneet testikuskit mutta nyt lomittajaa tarvittiin useaan kisaan, joten Reasta saadaan samalla työnäyte MotoGP-pyörällä ja testejä siihen päälle.

Rean suorituksia MotoGP:ssä kannattaa katsoa maltilla. Täysin uusi pyörä ja eritoten uudet renkaat luokassa, jossa on vain mestareita. Pahamaineiset Bridgestonet ottaa aikansa. Cal Crutchlow on sanonut, että niiden opetteluun menee vuosi. On hankala hypätä erilaisesta, ns. normaalista renkaasta ultrakovarunkoiseen Bridgestoneen, joka pitää kuin tauti siinä pienellä alueella, jossa lämpötilan ja rengaspaineen pitää olla juuri oikein. Ja sitten tässä sweet spotissa pitää vielä luottaa yliluonnollisesti eturenkaaseen. Moni kuski on sanonut, että kun luulet renkaan olevan äärirajoilla, pitää sitä vielä työntää agressiivisesti pidemmälle, josta löytyy "se" kohta.

Brnon testeissä Rea oli muutaman sekuntin kärkeä jäljessä, nyt Misanon kisaviikonloppuna sää on ollut kostea, joten vielä ei täyttä kuvaa ole saatu vauhdeista ja tärkeää kuivan kelin ajoaikaa ei ole ollut käytännössä yhtään ja aika ummikkona joutuu aika-ajoihin. Sanoisin, että sijoitukset top-10:ssä olisi kuitenkin realistisia.

Mutta kuinka tästä eteenpäin? Nykyinen sopimus Castrol Hondalla Ten Kate tiimissä päättyy tähän kauteen. Varmasti iso risteys uralla, koska nuoruusvuodet on takana, lupaus hän ei enää ole. Nyt pitäisi ottaa se seuraava askel mestaritasolle. MotoGP ei ole vaihtoehto ainakaan ensi vuodeksi, ellei jostain uskomattomasta syystä menisi CRT-pyörälle, ja miksi menisi? Tarjolla ei ole kuin maksukuskin paikkoja ajamaan top-10:n ulkopuolella. Superbikessa on yhä tuttu Ten Kate tiimi, mutta sielläkin pitäisi saada jotain uutta. Uusi pyörä olisi hyvä piristysruiske. Muita luokkia ei kannata edes harkita, pl. ehkä BSB jos SBK:ssä ei ole järkevä jatkaa. Hänellä on kuitenkin kaksi merkittävää tukijaa, joiden parissa kannattaa pysyä. Jotenkin ironista, että kaveri viettää ehkäpä uskomattomimman vuotensa tähän asti, mutta jatko on vielä auki. Silti ei voi olla pitämättä varsin perusjampan oloisesta lädistä, joka tylytti toimittajaa SBK-pressitestissä kun joku toimittajista kritisoi Rean pyörän ajettavuutta. Johnnyn vastine oli "you're 15 seconds off the pace".

Johnnya voi seurata tarkemmin www-sivuillaan sekä twitterissä.

2013 Yamaha R1

Yamaha on julkaissut tietoja ensi vuoden R1:stä. Oikeastaan mikään ei muutu paitsi väritys, eli R1-fanaatikot saavat jälleen odotella vähintään vuoden isompia uudistuksia. Nuo Yamaha USA:n sivujen värit on tietty jenkkimalleille, eli varmasti kotimaisissa Yamaha Centereissä voi ihastella hieman erivärisiä rykkösiä. Pyörässä on sama luistonesto kuin tämän vuoden mallissa. Speksilistaa lukiessa kiinnitin lähinnä huomiota alustan ominaisuuksiin. Takaiskarissa on säädöt nopealle ja hitaalle vaimennukselle, joka on yleistynyt muillakin merkeillä. Yamaha on tämän malliversion kanssa pitäytynyt keulassa, jossa toinen puoli vaimentaa sisäänvaimennuksessa ja toinen taasen ulosvaimennuksessa. Ihan mielenkiintoinen systeemi, samaa on käytetty toki aiemmin muissakin pyörissä, esimerkiksi legendaarisessa Aprilia RS250:ssä 90-luvulla. Ja myös Öhlins käyttää samaa designia muutamissa haarukoissaan. Pidän kyllä R1:sen crossplane soundista, mutta olisi hienoa nähdä isompi uudistus legendaariseen malliin. Heillä on hyvä esikuva M1:ssä, siitä vaan ammentamaan tietotaitoa kadulle. Ja olihan SBK-versiokin voittajapyörä ja tehoa löytyi.

MotoUSA:n TC-testi

Motorcycle USA testasi tarjolla olevat luistonestot tonnikyykyistä. Mielenkiintoisia huomioita ja ainakin itse nyökyttelin testaajien tuntemuksille Aprilian aPRC-järjestelmästä ja ihan samat kommentit voisin itse laittaa, pl. valikon vaikeus kun muutetaan wheelie controlin tai launch controlin asetuksia. Jos lukee käyttöohjeen, on se helppo omaksua. Read the fuckin' manual! Apriliassa luistonestoa voi naputella eri asentoihin suoraan ajon aikana. Tuokin ihan hyvä ominaisuus kun ei tarvitse pysähtyä ja/tai sammuttaa pyörää vain säätääkseen luistonestoa. Monipuolisuus, säädettävyys ja eleetön toiminta on Aprilian systeemin hienouksia. Pyörä ei ala nykimään tai pätkimään, ja toiminnan oikeastaan huomaa vain vilkkuvasta merkkivalosta.

Bemarilla on minusta ihan hyvä paketti, mutta pienellä hienosäädöllä ja paremmalla säädettävyydellä se olisi varmasti parempi. Hardware on niillä kunnossa, softaan vain twiikkauksia. HP4:ssa on varmaan pyritty juuri tähän, ainakin alkuinfon mukaan. MV Agusta tuo puukon sotatantereelle, muut on teknisesti niin paljon edellä, että heillä TC on parhaillaan vain markkinointimateriaalissa.

Red Bull Indianapolis GP 2012

Melu alkaa nousta kun MotoGP-luokan, jo hieman venynyt letka kiitää kohti pääsuoralla. Hondan riipivä ääni voimistuu, Yamahan matalampi ulvonta seuraa. Pedrosa, Spies, savua… Hieman ennen maalilinjaa Yamaha laskee savut aivan silmieni alla, seison maalisuoran reunalla radan varressa ja palavan öljyn käry haisee. Uskomattoman tiheä savupilvi peittää koko ykkösmutkan sisäänmenon, silti isot pojat painaa kolmea sataa kohti savuseinää. Rossi ainakin himmaa leveäksi. Terveisiä Indianapoliksesta.

Viime vuoden tapaan pääsin toimitsijaksi Red Bull Indianapolis GP:een, tällä kertaa yllä oli vaaleansininen liivi tekstillä GRID eli toimenkuvana oli startin järjestäminen. Päällisin puolin hommia oli melko vähän, koska pääpaino oli starttitapahtumissa, joita oli vain sunnuntaina (ja lauantai-iltana yksi support-luokan lähtö). Muina päivinä lähinnä patsasteltiin varikolla ja soitettiin varikon sisääntulossa summeria aina kun pyörä ajaa varikolle, jotta mekaanikot, valokuvaajat ja muut osaavat varoa kuuttakymppiä röpöttävää pyörää. Kävin myös liputtamassa varikon ulosmenossa vihreää ja punaista MotoGP ja Moto2 aika-ajojen aikana.

Torstai

Viikonloppu alkoi perinteisesti torstaina rekisteröitymisellä. Sen jälkeen oli luppoaikaa, joten menin katselemaan viikonloppua edeltävää pressitilaisuutta. Paikalle oli kutsuttu Rossi, Stoner, Lorenzo, Bradl ja Hayden.

Bradl ja LCR:n PR-nainen:

Valentino ja Vito G:

Bradl BBC:n/Dornan Azi Farnin seurassa:

Nicky:

 Casey ja PR-avustaja Rhys Edwards (entinen Kimin avustaja Ferrari vuosilta):

Lorenzo jutteli espanjalaistelkkariin:

 Vale ja Alessio "Uccio" Salucci (keskellä) lähdössä pois:

Seuraavana jatkoimme track walkilla, tosin ukkosmyrskyn tuoma vesisade alkoi juuri samaan aikaan, joten jäin pyörimään vain varikolle sään suojaan. Ben Spiesin fillariharrastus ottaa yhä enemmän tuulta alleen, juttuseurana inssi Tom Houseworth:

Kuvasin myös Yamahoiden lämmityksiä, pakko sanoa, että M1 on yksi sarjan komeimpia pyöriä ja kauniisti tehty. Kuivakytkin sirisee hienosti. Siukolan Eki myös työn touhussa. Huomaa myös BBC:n kuvaajan saamat pahat katseet toisen videon lopussa.

Tech3 Yamahalla Cal Crutchlow naureskeli kuinka kakkospyörän kytkin on paremman tuntuinen "what the fuck guys?!" mekaanikon vastaus oli, että vaihda itse jos haluat paremman ja röhönaurua koko porukalta.

Myös KTM:llä oltiin lämmityspuuhissa, tässä Arthur ”Artturi, Cowboy” Sissiksen pyörä:

Sopivasti tapasin myös Aki Ajon, jonka kanssa on aina mukava rupatella. Tiimipäällikön työ on aika kiireistä kun koko ajan pitää olla varpaillaan ja suunnitella tulevaa kuski ja yhteistyösopimusten merkeissä. Selvisi mm, että KTM:n Moto3-moottorin öljytilavuus on 0,95 litraa ja pyörä ei käynnisty jos öljyn määrä ja paine on väärä. Niklaksen pyörä ei alla ilmeisesti startannut liian vähäisen öljyn vuoksi kun lisäsivät vain pienen tilkan ja sitten tärähti tulille. Siltikin Moto3-moottorit näyttivät aika hankalilta startata, useampi sylinteriset isommat pyörät starttaavat paljon helpommin.

Muitakin pyöriä tuli katseltua, kiinnosti erityisesti Aprilian ART-pyörät:

Marc VDS:n varikkoboksi:

Hondan RC213V on myös upea (se putkiston loppukäyrä!), mutta Repsolin pojat ovat aika nopeita suojaamaan pyörät kuvilta, joten en jaksanut kytätä niitä koko päivää. Samoin ääni on upean riipivä ja kaikui komeasti Indyn katsomoista. Todella kierrosherkkä kone kun heti ärjäisee kaasua hipaistaessa ja palaa välittömästi tyhjäkäynnille, joka muuten on n. 2300-2600rpm. Yamahassa oli samaa tasoa, CRT-pyörissä hieman pienempi. Tämän vuotiset tonniset koneet ovat hieman syvempiä ja bassovoittoisempia ääniltään kuin edelliset 800cc-padat. Jokaisessa on omalla tavallaan hieno ääni, Yamaha ja Ducati ovat hieman samantyyppiset (varmaan hyvin samankaltainen sytytysjärjestys), Honda paljon kireämpi. CRT:t ovat paljon hiljaisempia dB-tasoltaan ja ART:t kuulostavat kuin suoralla putkella oleva RSV4, samoin rivineloset ovat ääniltään hieman kuin normi ratapyörät, toki pienet nyanssit eroavat.

Steve Rapp ja Attack Performance:

Kuskeista oikeastaan parhaiten jäi mieleen Mattia Pasini ja hänen jalat Jos jonkun jalat ovat olleet leikkauspöydällä niin hänen ainakin: täynnä arpia, kantapää/nilkan alueelle tehty ihonsiirtoa, molemmat polvet leikkausarvilla. Ammatin haittapuolia nämä.

Perjantai

Perjantaina oli ensimmäinen ”työpäivä”. Keli täydellinen n. +25 astetta ja poutaa. Katseltiin treenejä ja käytiin läpi viikonlopun juttuja. Indianapoliksen radalla on starttivalojärjestelmä maaliviivan jälkeen radan reunalla olevassa kopissa, joka on muutaman metrin korkeudella tallien varikkomuurien välissä. Tässä on melkeinpä talon paras paikka, koska koppi tulee osin radan päälle. MotoGP-pyörien ajaessa ohi täydellä höyryllä koko koppi tärisee. Starttivalot toimivat ihan manuaalisesti, eli ensin punainen valo päälle kytkimestä ja sitten oman mielen mukaan valot pois. Täältä soitetaan myös varikkosummeria.

Moto3 on yllättävän äänekäs luokka, koska koko ajan menee useampi pyörä ohi ja jotenkin moottorien ääni on vain niin kova. Piikkejä pystyi katselemaan ilman tulppia tai radiopuhelimen kuulokkeita, mutta Moto3:sten kohdalla aivan mahdotonta olla ilman kuulosuojausta.

MotoGP:tä katsellessa huomasi selvästi kuinka isoja huippunopeuserot ovat. Mukana kun oli vielä pari jenkkiä villillä kortilla, eikä heillä nopeus ollut muiden tasolla niin ero korostui entisestään. Prototyypit kulki n. 330-335 oikeastaan kaikki, CRT:t n. 310-320 ja sitten Danilo Petruccin lähes ”vakio” RSV4-moottorinen hieman alle 300. Samoihin meni myös Steve Rapp Attack Performancen Kawasaki-moottorilla ja sitten Aaron Yates meni katupyörämaisia 285 lukemia. Moto2 meni n. 280, joten aika heikkona voi pitää Yatesin lukemia. Nopeusero näkyi parhaiten ensimmäisen mutkan jarrutuksessa. Protot oli jarruilla n. 150m taululla, muut pidemmälle. Yates taisi jarrutella vasta kun alkoi kääntää sisään. Moto3:lla ajettiin kaasupohjassa pitkälle mutkaan asti ja vasta kallistuksessa jarrutetaan. Aki Ajo mainitsikin tästä, että Moto3 on aika kinkkinen välityksen suhteen tällä radalla, koska suoralla ei voida ajaa rajoittimeen asti (ja täten hyödyntää parempi kiihtyvyys lyhyemmällä välityksellä), koska kallistuksessa välitys lyhenee ja tällöin kierrokset nousee. Eli pyörä pitää välittää siten, että rajoitin löisi vasta kallistuksessa, jos silloinkaan. Jos jo suoralla tarkastellaan rajoitinta niin kallistuksessa voi olla ohjelmaa tai moottorivaurio. Kuljettajien jarrutustekniikoita oli mielenkiintoista seurata. Vallitseva tyyli on, että takamus siirretään sivulle jo suoran lopulla kun ollaan vielä napa tankissa. Eli ajoasento on jo muutettu ennen jarrutusta ja siitä sitten roikkumaan.

Varikon alussa oli parkissa myös turva-autot eli BMW M5 ja M6. Turvallisuusasioissa työskentelevä Loris Capirossi oli koko ajan kinuamassa heidän kyytiin ja itse ajamaan, muttei ainakaan kuskiksi päässyt. Mukava mies tämä pieni italialainen ja pitkä ura näkyy hänen jutuissaan. Kokemus puhuu. Sanoi, että hauskin pyörä oli ehkäpä ensimmäiset MotoGP Ducatit. 230hv ja ei luistonestoa. Samoin 500cc 2-tahtiset oli sen ajan unelma kun oli kasvanut 2t-kisapelien ympärillä.


Lauantai

Täydellinen keli jatkui myös lauantaina. Meidän alueen vieressä on myös tekninen alue ja kisan aikana parc ferme. Täällä suoritetaan tekniset tarkastukset ja mm. punnitukset. Mielenkiintoista oli seurata näitä ja punnitustulos on aina salaisuus virkailijan ja tallin henkilökunnan välillä. Muutaman tuloksen onnistuin vakoilemaan (lukemaan huulilta tai näin lapun johon tulos kirjattiin, mm. Rossin Ducati painoi 157kg (sama kuin pienin sallittu paino) ja toinen Asparin ART-pyörä 163kg. Myös melunmittaukset tehtiin täällä, aika usein oli Ajon tiimin Kotarit mitattavana ja mm. Kentin pyörä oli aivan rajoilla melujen suhteen. Mittaustapa on sama kuin kotimaan radoilla, eli mittari 45 asteen kulmaan pakoputkesta ja kierrokset halutulle tasolle.


Teknisen tilan vieressä oli pieni tila Ducatin kaksipaikkaiselle pyörälle, jota Randy Mamola ajaa. Ducatin mekaanikot kävivät valmistelemassa pyörää ja sain ongittua pieniä infopalasia heiltä. Pyörä on vuodelta 2002, täksi vuodeksi laitettu samanlaiset värit kuin mm. Panigale Tricoloressa. Takarunko on rakennettu uusiksi toista penkkiä varten ja takatapit tietysti laitettu. Tankkiin on tehty syvennykset, jossa on kauhukahvat. Takajousi on mitoitettu n. 180 kilon painolle. Rengaspaineet lämpimänä on 2,05 eteen ja 1,60 taakse. Jarrut on hiilikuituiset ja muutenkin ihan ehta peli. Starttaus on takapyörästä apulaitteella. Pyörässä on luistokytkin, joten se poistetaan käytöstä ennen käynnistystä avaamalla katteessa oleva luukku, jonka takana on kuivakytkin. Kytkimeen laitetaan pieni tappi, joka lukitsee kytkimen starttia varten. Sitten kun kone on käynnissä, otetaan tappi pois. Lämmityskäyttö on sama kuin muillekin kisapyörille, ensin hyvissä ajoin n. 5 min lämmityskäyttö ja sitten sammutus, jolloin lämpö tasaantuu. Sitten kun lähdetään ajamaan, niin kone on "valmis" oikeastaan heti. Parin sekunnin käyttö ja tsekkaus, että kaikki ok, ja sitten kovaa ajoa. Ennen ajoja Mamola antoi vielä kyyditettäville ohjeet kuinka siirrellä painoa ja muuta. Varmasti nuo kaikki unohtui kun aina lähti heti keulimalla liikkeelle.

Samat jutut kuin perjantaina noin töiden puolesta, ainoastaan menin tuuraamaan varikon ulosmenon liputtajia MotoGP ja Moto2 aika-ajoihin. Pitkät hetket sai seistä punaisen lipun kanssa kun kaadot keskeyttivät sessiot. Tämä oli hyvä paikka seurata ykkösmutkan työskentelyä kuskien osalta. Rata on aika pomppuinen siinä ja selkeästi oli käytössä eri linjoja. Pari kertaa mentiin pitkäksi ja muutenkin oltiin enemmän limitillä, aika-ajot kun oli kyseessä. Screeniltä näkyi Stonerin ja Haydenin lipat. Yksi camping-alueen kavereista oli mutkassa 13 ja sanoi, ettei ole koskaan nähnyt livenä tuollaisia kaatoja. Hayden oli vielä ollut tajuton vähän aikaa, joten oli ollut hieman tilanne päällä heilläkin.

Sessioiden välissä seurailin usein pyörien purkutoimia. Kaikki katteet ja muut pestään aina ja syylaritkin hinkattiin viimeistä uraa myöten puhtaaksi. Vanteita puhdistettiin ja tarkasteltiin ja alustan osia huollettiin antaumuksella. Kulissien takana on paljon työtä ja vaikka moni luulee, että kilpatallin työ on mukavaa jetset postailua niin kyllä siellä arki painaa sermien takana ja hiki virtaa.

Lorenzon varikkoboksi oli meitä lähinnä, joten sitä tuli tarkkailtua eniten koko viikonlopun ajan. Kaikki toimii kuin ajatus ja jokainen tietää mitä tehdä missäkin tilanteessa. Ohjeita ei huudella, kaikki pelaa kuin rasvattu. Koko ajan joku kävi mittailemassa radan lämpötilaa etämittarilla: pistoolimainen laite, joka mittaa lämpötilan siitä pinnasta mihin se kohdistetaan.

Marquez ajoi uskomattoman paaluajan ja hymyili ihan tosissaan parc fermessä. Illalla pääsin juttelemaan Mika Kallion kanssa ja Mika vaikutti ihan tyytyväiseltä mutta sanoi vielä menevänsä datan kimppuun josko sieltä löytyisi kymmenyksiä. Mika epäili kärjen vauhtia ja sitä saavatko pidettyä sen yllä kisassa, koska renkaiden kanssa oli ongelmia. Indyn radassa on useaa eri päällystettä ja niissä on pitoeroja. Yleisesti pito on kuitenkin huono ja rengas luistaa siinä ja kuluu melko helposti. Huomasi, että ihan levollisin ja tyytyväisin mielin oli lähdössä kisaan. Scott Redding kävi oman inssinsä kanssa palaveria ja selkeästi jotain mietittiin keulan suhteen, koska katsoivat videota aika-ajoista ja Scott demonstroi kuinka keula liukuu liikaa ja pyörä aliohjaa.

Marc VDS tiimin pyörät ovat aika hienoja yksityiskohdiltaan. Airboxit on päällystetty kullatulla eristeteipillä, pakosarjat on pinnoitettu keraamisella aineella, upeita hiilikuitu ja alumiiniosia siellä sun täällä jne. Varsinkin Kalexin ram air putki on herkullinen.

Cortesen paalupaikka oli hieno juttu ja mies itse oli tyytyväinen. Samoin hänen mekaanikko Jorma Saarinen oli tyytyväinen, joskin vähätteli pyörän ja muun tallin panosta, sanoen, että kuskista nämä on kiinni. Hienoa kun Kent oli myös eturivissä. Sissis epäonnistui ja Niklas myös. Artturi kertoili omaan tyyliinsä, kuinka aika-ajo oli ihan paska mutta kisasta ei voi huonompi enää tulla. Myös suomen kieli on aussille hieman tarttunut, tai noniinno.

Edelleen jaksan ihmetellä kuinka suosittu Rossi on. Aika-ajon jälkeen kaikkien muiden tallien takauloskäynti on aina vapaa toimittajista ja paddock passeilla varustetuista katsojista, mutta Ducatin ympärillä on jatkuvasti iso lauma porukkaa. Taisi nytkin melkein tunnin olla Rossi siinä haastateltavana, kuvattavana ja nimmareita antamassa. Hattua päästä kun jaksaa hymyillä (edes väkinäisesti) ja huomioida muut tuolla lailla vaikka kausi on mennyt penkin alle. Ei kahta sanaa kuka on yhtä kuin MotoGP. Vieläkin.

Sunnuntai

Kisapäivä, ja yleisöäkin alkoi olemaan. Virallinen lukema oli kai n 70 tuhatta, mutta tuollainen määrä häviää Indyn isoihin katsomoihin (mahtuu n. 500 000 fania Indy 500 kisoissa). Keli vieläkin kohdillaan. Warm upit alta pois ihan normimeiningillä eteenpäin. Haydenin puuttuminen vähän latisti tunnelmia katsomossa, samoin Stonerin epävarma starttikunto oli monien huulilla.

Heti Moto3 starttivalmisteluissa onnistuttiin mokailemaan. Ennen kisaa tulee soittaa äänimerkkiä tiettyihin aikoihin (mm. kun varikko menee kiinni ja eri intervalleissa ennen starttia). Jostain syystä tässä oli väärinkäsitys kuka äänimerkkiä soittaa, koska support-luokkana olleen AMA XR1200 Harrikkasarjan kisassa äänimerkkiä soitti AMA:n omat virkailijat. Nyt FIM/Dorna oletti, että me soitetaan sitä ja me olitimme, että he soittavat sitä. Olin sitten vielä Race Directorin (Mike Webb) kanssa lähtövalokopissa kun hän alkoi kysellä missä äänimerkit ovat. Hieman radiokeskustelua ja soitin sitten äänimerkit siitä eteenpäin. Pääsin samalla seuraamaan lähdön tuosta em. kopista ja kun Webb starttaa kisan käyntiin. Nice. Muut olivat osoittamassa kuljettajille oikeat lähtöruudut ja rivit, sekä heiluttamalla keltaista ja vihreää lippua gridin takana ja punaista gridin edessä.

Moto3 oli tiukka kisa ja sai jännittää loppuun asti. Vinaleksen kaato viimeisissä mutkissa sai yleisön kohahtamaan. Aitiopaikalta sai myös seurata tiukan taistelun ruutulipulle. Corteselle hyvä pistepotti Maverickin kaadon myötä ja erityismaininta Jonas Folgerille, joka nousi podium-paikalle vaikka uransa suhteen on ollut hankalaa viime aikoina. Kuitenkin paljon kisatapahtumia meni ohi mm. Niklaksen hylkäyksen syy. Mustat liput ja numerotaulun näin, mutta syy selvisi vasta kisan jälkeen. Murheellisen näköinen nuori mies vain levitteli käsiään kun poistui tuomariston puhuttelusta kisan jälkeen. Podium-samppanjat tuoksuu muuten aika pitkälle varikkoalueella.

Moto2-lähdössä oli enemmän kuskeja, joten itsekin olin sitten gridissä, tosin takarivissä. Täälläkin vallitsee "vanhemman oikeus" eli pisimpään mukana olleet saavat valita rivinsä. Itse näin tulokkaana olin hännillä. Myös ruutulippumiehillä on mielenkiintoinen asema Kyseessä on hieman redneck-tyylinen isä ja poika kaksikko, jotka ruutliputtavat kaikki Indyn tapahtumat. Seuraavan kerran joku muu pääsee noihin hommiin kun he siitä luopuvat tai kuolevat. Homma toimii kovalla ammattitaidolla ja tyylillä ennen kaikkea. Missään muualla maailmassa ei kukaan heiluta ruutulippua kuin he. Lippu ikään kuin tanssii ja on silti näkyvä. Kaunista.

Parasta oli ehkä seurata mitä tallit lähtöruudussa puuhastelevat. Renkaat vaihdetaan ja lämppärit viime hetkillä irti, kaikki kireydet ja osat käydään läpi ja muutenkin varmistutaan, että kaikki on tiptop. Kuskeille tsemppitaputukset ja sitten lämmittelykierrokselle. Takaisin lähtöruudukkoon, toiset lämmittävät jarruja ja renkaita kovilla kiihdytys-jarrutus sarjoilla, toiset vain mutkittelevat muodon vuoksi. Kun kaikki on valmista niin vaihde sisään ja odottelemaan valoja, heti kun valot syttyvät niin kierrokset alueelle ja sitten ne pisimmät hetket kun odotellaan starttia. Kaikki pyörät nytkähtävät yhtä aikaa ja meteli on kova. Kisafiilistä pukkaa.

Itse kisa oli ohi äkkiä kun Marquez karkasi. Mikalta hieno taistelu loppupuolella ja 4. sija maalissa. Marquezin isä oli aika täpinöissään kisan jälkeen. Parc fermessä katselin renkaita ja muilla oli vähän revennyt reunoilta, paitsi Marcilla, jolla oli ihan hienossa kunnossa takanen. Varmasti säädöt kohdillaan kun oli noin ylivoimainen ja renkaat hyvässä kunnossa.

MotoGP-kisassa olin taas kopissa, tosin lähdöin katsoin kopin juurelta ratatasolta. Ennen kisaa vedettiin taas lyhyt rukous ja komea ylilento, unohtamatta kansallislaulua. Vieressä oli Ducatin varikkomuuri, joten siinä oli hyvää seuraa kun mm. Nicky Hayden tuli käsi paketissa siihen Jeremy Burgessin, Vito Guareschin seuraksi. Samoin moni Moto2 ja Moto3-kuski oli katsomassa kisaa eri tallien muureilla. Lähdön jälkeen seuraava huippuhetki oli ehdottomasti Spiesin konerikko. Minusta kuulosti ihan normaalilta käyntiääneltä ennen osumaa, olisiko tullut vain öljyvuoto tms. Se savun määrä oli jotain uskomatonta ja silti kuskit vetävät lähes täysillä. Muutamat himmasi enemmän ja kelta-punalippu huomioitiin mutta silti tuo jotenkin säväytti ja on niitä juttuja, jotka nostavat kunnioitusta kuskeja kohtaan. Asparin kuskeilla oli tiukkaa kisailua ja sitten RdP:n pudottua pois jäi Espargaro ajamaan Hernandezia vastaan parhaan CRT:n sijoituksesta. Espargaro joka kerralla himmasi suoralla imussa ja nosti selän suoraksi. Arvasin, että lopussa ohittaa ja taisi olla toiseksi viimeinen kierros kun tuli heittämällä ohi. Taisi sitten kuitenkin sählätä kun Hernandez tuli ensin maaliin ja espanjalainen takoi tankkia kiukusta. Pedrosalle dominoiva voitto. Dovin nousu podiumille oli hienoa, mutta respectit Stonerille koska ajoi siinä kunnossa noin kovan kisan. Taas niitä juttuja, joihin ei maallikot pysty. Parc fermessä taas rengastutkimukset ja Pedrosalla parhaassa kunnossa olevat kumit. Lorenzon rengas oli revennyt oikealta reunalta. Rengaskoko takana on muuten 190/650-16,5.

Illalla vielä kiertelin varikolla, josko osuisi mitään mielenkiintoista kohdalle. Ehkäpä hauskin, tai säälittävin, tilanne oli Yamahan hospitality-tiloissa. Siellä oli äiti-Spies huutamassa Yamahan henkilökunnalle. Sama juttu oli käynyt kai Lagunassa, kun Spiesiltä hajosi takaiskarin linkusto. Varmasti myös Yamahalla ollaan tyytyväisiä kun Spies(it) lähtee pois tämän kauden jälkeen.

Tallit pakkailivat kamojaan ja monet kuskit olivat jo poistuneet alueelta. Crutchlow oli yhä paikalla (viettää muutenkin paljon aikaa varikkopilttuussa) ja Tech3 varikon nurkassa oli ihan hieno kooste viikonlopusta, vasemmalla Dovin podium-samppanjat ja oikealla Calin kaato-osat:

Paul Bird Motorsportilta kävin vielä tutkimassa Ellisonin ART-pyörää ja utelemassa mekaanikolta sitä sun tätä. Tuntui melkein kaikki osat olevan ostettavissa, jos joku haluaa itse väsäillä replikan.

Hondalla oli taas kaikki pakattu ja muutenkaan mitään ei ollut nähtävillä. Pienemmät luokat olivat jo roudauslaatikoissa ja muillakin talleilla oli hommat aikalailla valmista. Itsekin suuntasin Outback Stakehousiin vielä kunnon pihville ja sulattelemaan viikonloppua.

Ehkäpä parasta oli kun pääsee näkemään läheltä kaiken. Äänet ja kaikki muut yksityiskohdat ovat sellaisia mitä ei muuten pääse kokemaan. Toisaalta telkkarista näkee kisatapahtumat paremmin.

Kiitos kun jaksoit lukea tänne asti. Pahoittelen kuvien laatua ja vähyyttä. Syy on siinä, että emme saa kuvata työaikana mitään (muuten tulee monoa), joten kaikki kuvat on otettu torstaina ja sunnuntai-iltana "off-duty" aikoina.