maanantai 17. kesäkuuta 2013

Suzukin paluu virallista

Suzuki on vihdoin virallistanut paluunsa MotoGP-sarjaan kaudeksi 2015. Alun perin heidän piti jo tulla 2014, mutta loppumetreillä liittymistä on lykätty vuodella. Tästä oli kuumia huhuja heti Barcelonan kisan jälkeen eilen. Suzuki tuli testaamaan sinne ensi kertaa julkisesti ja heidän odotetiin ilmoittavan paluusta kaudeksi 2014. Kehitystiimistä vastaa Davide Brivio, joka on aiemmin toiminut mm. Valentino Rossin tallipäällikkönä Yamahalla. Testikuljettajana on Asparin tallista "lainalla" oleva Randy de Puniet. Myös Nobuatsu Aoki on testaajana ja onkin testannut aiemmin pyörää eri kehitysvaiheissa.

Aiemmin Suzuki käytti V4 moottoria GP-kilpurissaan, mutta uudessä pyörässä on Yamahasta tuttu konstruktio, eli rivi4, jossa epäsäännöllinen sytytysjärjestys. Tätä huhuiltiin pitkään spy-kuvista ja ääni paljastaa, että kyseessä ei ole perinteinen rivi4 180-asteen kampuralla.

maanantai 10. kesäkuuta 2013

MV Agusta F3 800

MV stroukkasi F3 675:sen ja tuloksena 800-kuutioinen rivi3-moottori. Varsin mielenkiintoinen välimalli supersporttien ja superbiken välille haastamaan mm. Ducati 848 ja Suzuki GSX-R750. MV kuitenkin promoaa uutta kasisatasta nimenomaan tonnisten haastajaksi hyvällä teho/paino-suhteella. 148hv ja 173kg on ihan mukiinmenevä. Etenkin kun paino on sama kuin 675:ssa. Muutenkin kattaus on tuttu 675:sta aina elektroniikkapakettia myöten. Jarruiksi on valittu varsin suorituskykyisen Brembon M4-monoblocit ja alusta säädetty sopimaan tehokkaammalle moottorille.

Luulen, että tässä voi olla viime aikojen yksi mielenkiintoisimmista pyöristä, koska suorituskyky on riittävä meille perusjampoille kadulle ja radalla, missä tonnisen suorituskykyä on hankala hyödyntää täysillä. Lisäksi pidempi iskuinen moottori tuo hyvin lisävääntöä arkiajoon. Äkkiseltään en keksi mitään huonoa tästä pyörästä, ainoastaan sen, että se saattaa haitata 675:sen myyntiä. Lisäksi Italian hinta alle 14 tonttua on todella houkutteleva.

Speksit, kuvat ja lisätiedot MV Agustan sivuilla.

torstai 6. kesäkuuta 2013

Ducatin maahantuonti

Ducatin maahantuonti siirtyy Oy Cavallino Ab:lle syyskuun alusta 2013 alkaen.

Ducatin maahantuonnista oli kovaakin huhua ja keskustelua vuoden vaihteessa kun nykyisen maahantuojan Oy Hailac Ab:n sopimus oli katkolla. Nyt homma jatkuu eri toimijoilla. Oy Cavallino Ab kuuluu samaan konserniin Porschea maahantuovan AutoCarreran kanssa. Cavallino toi aikoinaan mm. Ferraria Suomeen ja nimikin on helppo yhdistää Maranellon oriin tai hevosvoimiin.

Mielenkiintoista nähdä miten toiminta jatkuu ja tuleeko Ducatit esimerkiksi Porsche Centereiden yhteyteen ja mikä tulee olemaan tilanne nykyisten jälleenmyyjien kanssa? Lisäksi tuleeko perinteiseen maahantuonti ja asiakaspalveluun jotain uutta, jota pyöräpuolella ei vielä olla nähty. Porschen kanssa ainakin omasta mielestä AutoCarrera on hoitanut ruutunsa ihan hyvin, joten olisi tämä Ducatin kuvio huonomminkin voinut mennä.

Jos haluaa kaivella aasinsiltoja tähän liittyen niin Porschen Suomen maahantuonnin taustalla on italialaiset toimijat ja täten heillä voi olla hyvät tai helpot kontaktit Bolognaan. Lisäksi Porschen omistussuhteet VAG-ryhmän kanssa, joka omistaa myös Audin, joka taasen osti Ducatin viime vuonna, tuo mukavan sopivasti yhteen Ducatin ja Porschen tätäkin kautta.

Linkissä AutoCarreran pressitiedote asiasta.

torstai 30. toukokuuta 2013

SBK:n hiipuminen?

Superbiken MM-sarjassa eletään mielenkiintoista aikaa. Dorna otti viime kaudella sarjan omistukseensa ja isompia muutoksia on povattu kaudeksi 2014. Nykyinen kausi voi olla tietyllä tapaa viimeinen "hyvä kausi" vanhoilla säännöillä ja meiningillä. Mutta nykyinen, järjestyksessään 26. kausi ei välttämättä ole niin "hyvä" kuin voisi nostalgisesti hehkuttaa.

Viime viikonlopun Doningtonin kisoissa kakkoslähdössä oli vain 17 kuskia. Erittäin pieni määrä kun top-15 saa pisteitä. Koko kausi on laahattu noin 20 tai alle kuskin voimin. Erinäiset yksittäiset loukkantumiset ja muut syyt ovat veroittaneet osallistujia, mutta trendi näyttäisi hiipuvan alle 20 kuskin. Sehän on jo vähemmän kuin parjatussa MotoGP:ssä!?

Miksi näin? Jos jotain hyvää asiasta hakee niin pyörämerkkejä on mukana vielä kiitettävät 6 kappaletta (Honda, Kawasaki, Suzuki, BMW, Aprilia ja Ducati). Näistä kilpailukykyisiä (top-6 sijoihin) on lähes kaikki ja voittajiakin 3 pyörää tähän mennessä. Aiempina vuosina pyörämerkkejä on ollut vähemmän ja välillä jopa merkkiluokasta voitiin puhua kun sääntömuutosten välivuosina oli vain yksittäiset merkit huipulla. Sen sijaan talleja on aina mukana ollut paljon mutta nyt niiden vähyys huolestuttaa.

SBK oli voimissaan n. 4-5 vuotta sitten. Mukana oli kaikki japanilaismerkit tehtaan tukemina talleina. Lisäksi Ducati ja uudet tulokkaat BMW ja Aprilia tulivat täydellä tehtaan tuella mukaan. 7 valmistajan sarja ja usein top-10:ssä oli kaikki merkit edustettuina, jopa niin että top-6 kuuden eri valmistajan voimin. Kuljettajia viivalla pitkän matkaa yli 20. Kaikki hyvin ja kilpailullisesti parhaan sarjan titteli oli kaikkien huulilla. Tiukkoja skaboja ja MotoGP:n tylsyys vain toimi SBK:n hyväksi. Lisäksi kovia nimiä valui sisään GP-puolelta.

Sitten alkoi maailmantalouden laineet lyömään myös moottoripyöriin ja talleille koitti kovemmat ajat. Sponsorirahat hupenivat, tehtaat paikkasivat huonoja myyntilukuja pudottamalla panostuksiaan. Yamaha foldasi ensimmäisenä ja menestyksekäs tehdastalli (tai Yamaha Italian pyörittämä talli, mutta tehtaan rahalla) kuopattiin kauden 2011 jälkeen. Vaikka olivat melko tuoreita mestareita (Spies 2009) ja osakilpailujakin tuli voitettua kausina 2010 ja 2011 (Crutchlow, Melandri ja Laverty).

Suzukin tehdastalleja pyörittänyt Francis Batta (nyk. Ducatilla) sanoi taannoin, että tehtaat alkoivat luopumaan riskeistään. Rahahanat kiinni ja täten ulkoistettiin varanhankinta ja sponsorityö tallin pyörittäjille, mitkä tietenkin oli normaalia ennenkin, mutta toiminta hankaloitui kun jopa 50-75% budjetista lähtee pois tehtaan päätöksellä. Teknistä tukea vielä tuli, mutta sekin jäi jälkeen vuoden parin aikana kun R&D-osastoja supistettiin. Seuraavan vuoden osat oli samoja kuin nykyiset.

Nyt tallien yksityistäminen oli arkea. Ducatikin ulkoisti oman tehdastallinsa, vaikka Corsen pojat oli yhä mukana tallissa. Honda oli jo pidempään vierittänyt vastuuta Ten Katelle, mutta on sittemmin taas viime vuodesta lähtien tullut enemmän mukaan.

Vastaavasti Kawasaki on panostanut paljon uusimman ZX-10R:n kehitykseen. Samoin BMW paukutteli nahkahousujaan tehdasrahalla ja Aprilia teki RSV4:n pelkästään kisailua varten. Mitkäs onkaan tällä hetkellä kovimmat pyörät sarjassa ja mm. ainoat tämän kauden voittajapyörät? Jepjep, Kawasaki, BMW ja Aprilia.

Kun yksityistallit hiipuvat, laji hiipuu. Näin on käynyt aina ja näin tulee käymään aina, oli kyseessä SBK, MotoGP tai F1. Yksityistallit ovat se joka tuo massaa ja kilpailua. Aina on mukana pari tehdasta, mutta 4-6 pyörää ei riitä. Nyt yksityistallien asema on heikko talouden vuoksi, samoin tehdaspyörät ovat kalliita ja täten kilpailukykyisiä. Viime vuosina esimerkiksi Ducatin 1098R oli hyvä asiakaspyörä. Melko kilpailukykyinen suoraan pakasta vedettynä ja hintakin "järkevä". Siksipä sarjassa pyöri puolenkymmentä tai enemmän Ducatia. Nyt nekin ovat vähentyneet Panigalen myötä, koska yksityistallit eivät halua ottaa uutta pyörää kehitykseen. Antaa tehtaan mielummin maksaa oppirahat ensin. Muuten menee aikaa ja rahaa oppimiseen ja pyörän kilpailukyvyn rakentamiseen. Aprilia ei myy RSV4:sta sopivaan hintaan ja RSV4 ei ole kilpailukykyinen ilman tehtaan (moottori)osia ja elektroniikka, joten on turha hakea kaupasta katupyörää ja virittää siitä kisavoittaja. Helpoin keino erotella yksityistallit on katsoa esimerkiksi huippunopeuksia. Yksityistallin pojat ovat aina listan pohjalla kun ei ole resursseja ajaa ns. kertakäyttökoneilla ja virittää niitä loppuun asti. Tässä osaltaan on myös ongelma: ilman tehdastukea ei voi nauttia menestyksestä, joka edelleen karkottaa pienet toimijat pois. MotoGP:ssä on ollut ja yhä on ihan sama ongelma.

Lisäksi kun mukana on ollut ihmeellisiä kuvioita tyyliin Effenbert Liberty Racing (ne oluenväriset Ducatit), joka jäi pois kesken kauden, tuli mukaan maksukuskeilla, antoi niille kenkää, omistajat liitetty Itä-Euroopan hämäräbisneksiin jne. niin ei ihme, että gridi pienenee. Samoin muutama talli on siirtynyt yhden pyörän talliksi, esimerkiksi Althea Racing tai vähentäneet ns. kakkostallejaan pois (esim. BMW). Muutama tällainen pieni muutos ja gridistä puuttuu yhtäkkiä 5-6 pyörää. Ehkä moni myös passaa tämän kauden ja odottelee ensi vuoden muutoksia, mitä ne sitten ovatkaan. Yleinen konsensus on, että kohti Superstock sääntöjä mennään, joka keventänee kustannuksia.

Siitä päästäänkin aasinsillalla tulevaan. Oletettavasti ensi kaudella pyörämäärä kasvaa. Honda on lupaillut uutta V4-kilpuriaan myös Superbikeen. Alkutestit tällä (tai sen CRT-versiolla) ovat olleet lupaavia, joten josko tästä kehkeytyisi hyvä aihio. Lisäksi huhuissa on ollut esillä mm. KTM:n ja MV Agustan mukaantuleminen. MV Agusta on jo harjoitellut Supersporteissa F3:lla ja heidän selkeä strategia on nousta myös isompaan luokkaan F4:sen kanssa.

Joten ehkä tunnelissa on valoa, mutta jonkinlaisen notkon pohjalla ollaan sarjan historiassa. Vielä kilpailu on kovaa ja tiukkaa mutta osanottajia kaivataan lisää.

maanantai 20. toukokuuta 2013

Jarno Saarinen

Tänään tulee kuluneeksi 40 vuotta Jarno Saarisen menehtymisestä Monzassa.

Lueskelin talven aikana Arto Terosen kirjan ”Ikuisesti Nuori, Jarno Saarista etsimässä”, joka kertoo Jarnosta ja Jarnon urasta. Suosittelen lämpimästi. Kirjassa käydään läpi tapahtumia matkan varrelta tuon ajan huippunimien ja läheisten kanssa. Varmasti Saarisen ulkomailla saama arvostus ei vieläkään aukene kaikille Suomessa, Euroopassahan hän on ehkäpä tunnetuimpia suomalaisia moottoripyöräilyn saralla. Herrasmies, joka nousi kaukaa Suomesta ratamoottoripyöräilyn huipulle, ensin todellisena yksityiskuljettajana ja kun lopulta paikka tehdastallissa avautui, oli Jarno marssimassa tuplamestaruuteen (250cc ja 500cc –luokissa) kunnes Monzan tragedia iski.

Kirjassa on hienoja tarinoita. Itselle ehkä mieleenpainuvimpia oli tarinat, jolloin Jarno halusi pitää omiensa puolta. Esimerkiksi kerran Tepi Länsivuorella oli ongelmia pärjätä Agostinin aika-ajokierrokselle. Jarnolla oli jo muutamia tehtaanosia Yamahassaan ja sanoi lainaavansa sylinterikannen Tepin yksityispyörään. Niin vain lähti tarvittavat sekunnit pois ja Ago jäi taakse. Tai kun Tepi ei saanut kunnon aikaa tauluun, Jarno sanoi, että anna ajovarusteesi minulle ja käyn vetämässä kunnon kierroksen. Tähän ei kuitenkaan ryhdytty rangaistusten pelossa jos siitä olisi jäänyt kiinni. Samanlaista avunantoa ja henkeä ei nykyisin enää näe, olkoonkin, että joskus oltiin hämärällä alueella. Mutta tuohon aikaan kabinettipeli ja muu suosiminen oli arkipäiväistä, joten vastavoimaa tuli käyttää. Kerran Brnossa Jarno piti pilkkanaan muita ja takoi kierrosennätyksiä toisensa perään. MV Agusta protestoi väittämällä, että Jarnon moottori oli ylikokoinen. Sehän sopi hienosti Jarnolle, jonka pyörä oli 100% laillinen, koska nyt MV sai nöyryytyksen ensin radalla ja sitten kabinetissa.

Road Racing oli tuolloin vielä täysin eri maailma. Karavaani kiersi kesän pitkin Eurooppaa ja radat olivat vaarallisia, osin katuratoja. Kuskien kesken oli yhteisöllisyyttä. Kuninkuusluokassa asetelma oli Agostini vastaan muut ja jopa Italiassa Jarno sai kovaa hehkutusta kun pystyi ”tappamaan jättiläisen”. En tiedä voiko noita suorituksia vertailla nykyaikaan, mutta onhan se huikea osoitus Jarnon ajo- ja mekaanikon taidoista kun huoltaa, säätää ja ajaa omat pyörät voittotaisteluun. Lisäksi Jarnolla oli hienoja teknisiä oivalluksia mm. kuinka eri välityksiä voidaan käyttää (erittäin tärkeä korkeaviritteisessä 2-tahtipyörässä pienen tehoalueen vuoksi). Ja ajotekniikan pioneerinahan Jarno muistetaan.

YLE huomioi legendan tänään ja huomenna muutamilla ohjelmilla:
20.5 klo 17.30 Radio Suomi, Taustapeilissä mietitään onnettomuuden syitä
21.5 klo 21.55 YLE Teema, Paroni – Jarno Saarinen
Nämä tulevat varmasti myös YLE Areenan jälkilähetyksinä.

Arto Terosen kirja kannattaa myös hankkia.

Jarnon parhaiksi meriiteiksi jäi elintärkeän pioneerityön ohella maailmanmestaruus 250cc-luokassa kaudella 1972 sekä ehkäpä Daytonan klassikkokisan voitto ensimmäisenä eurooppalaisena 1973. Kausi 1973 alkoi mahtavasti kun Saarinen voitto viisi kisaa kuudesta.

”It’s hero time”

maanantai 13. toukokuuta 2013

BMW:n moottorinohjaus

Superbiken MM-sarjassa Monzassa paljastui mielenkiintoinen seikka Bemareiden käyntiäänestä. Superpolessa tuli paljon tv-aikaa Melandrille kun hän yksinään kiersi rataa, jolloin tv-feediin tuli vain hänen BMW HP4:sen käyntiääni.

Selkeästi hitaissa mutkissa oli kuultavissa kuinka moottorin ääni muuttuu radikaalisti avauskohdissa ja sitten mutkan ulostulossa ja suoran alkupäässä alkoi ujeltamaan normaali käyntiääni. Ilmeisesti moottorinohjaus pudotti yhden tai kaksi sylinteriä pois pelistä kiihdytyksen alkuosissa. Bemarissa on normaali rivinelonen perinteisellä sytytysjärjestyksellä ja kampiakselilla. Koska näitä ei voi muuttaa (eli tehdä esim. crossplane-kampiakselia) luokittelupyörästä, voidaan olla varmoja, ettei kone käynyt kaikilla sylintereillä muuttuneen käyntiäänen vuoksi. Äänessä on selkeästi epäsäännöllinen murina, hieman kuin V-moottoreissa, joka sitten täydentyy normaaliksi rivinelosen riipiväksi ääneksi.

Miksi näin? Ensinnäkin normaalissa tilanteessa, jossa kiihdytetään pienillä vaihteilla keskialueen kierroksilta tehoa olisi käytettävissä liikaa, jota joudutaan joka tapauksessa suitsemaan luiston- ja keulimisen estolla, joten on sama pudottaa moottorin tehoa käyttämällä sitä parilla sylinterillä eikä tästä aiheudu sen suurempia ongelmia. Mutta uskon, että suurin syy tähän on moottorin hallinnassa ja rengaspidossa. "Epäsäännöllisten moottoreiden" (twinit, V4:set, Crossplane-kampurat jne.) yksi etu on renkaan pidossa. Niissä teho tulee sykäyksittäin, koska moottorin sytytykset tulevat ryppäässä, jota seuraa pidempi lepojakso sen sijaan, että sylinterit sytyttäisivät metronomimaisen säännöllisesti (perinteinen rivinelonen). Näin ollen rengas voi ottaa pidon tuossa lepovaiheessa, avauspito paranee ja tuntuma takarenkaaseen paranee. Esimerkiksi MotoGP:ssä kaikki prototyyppimoottorit ovat epäsäännöllisellä sytytysjärjestyksellä tämän vuoksi. Lisäksi tuolla voidaan säästää vähän bensaa, mutta sille ei ole tarvetta etenkään aika-ajoissa.

Näin ollen Bemari on saanut tällä sylinterien sammuttamisella aikaan hetkellisen 500cc kaksi- tai 750cc kolmisylinterisen big bang tai long bang-koneen, joka yhä antaa hitaissa vauhdeissa tarpeeksi tehoa, mutta hyvän tuntuman takarenkaaseen. Ja sitten suoralla, jolloin tarvitaan vain maksimaalista tehoa, muuttuu sujuvasti normaaliksi 4-syl. 1000cc screamer-koneeksi. Käytännössä tuo on helppo toteuttaa, koska moottoria voidaan ohjata sylinterikohtaisesti kaasuläppien, ruiskun ja sytytyksen osalta, joten napataan vain tiettyjen parametrien perusteella sylinteri(t) pois käytöstä ruiskulla ja sytytyksellä ja sitten takaisin bensaa ja kipinää palotilaan kun tarve vaatii.

Normaalisti moottorinohjauksella luistonestossa tms. tehonhallinnassa pidetään kaikki sylinterit käynnissä, joskin niitä voidaan muokata sylinterikohtaisesti ja katkoa sytytystä millisekunneiksi tms pieneksi hetkeksi. Mutta näin selkeä ja pitkäkestoinen sylinterien sammuttaminen on uutta. Lisäksi olisi mielenkiintoista tietää mille sylintereille tuota tehdään ja esim. vaihtuuko sylinterit käytön aikana?

Superpole katsottavissa ja BMW:n ääntä kuultavissa mm. youtubessa (Melandri kuvissa yksinään alkaen n. 0:46:00 jälkeen).

Mielenkiintoista seurata jatkuuko tämä muillakin radoilla. Sekä aiheutuuko tästä luotettavuusongelmia? Toisaalta moottorit ovat vielä Superbikessa ns. kertakäyttötavaraa eli esim. aika-ajoissa tuollaisen käyttö ei lisää suurempaa riskiä.

sunnuntai 12. toukokuuta 2013

Koeajossa 2013 Yamaha R1

Yamaha R1 on säilynyt viime vuodet melko muuttumattomana ja 2013-mallikin on kokenut vain pieniä muutoksia. Vuonna 2009 esitelty crossplane-moottori on yhä uniikki mp-maailmassa ja erikoinen pakoääni paljastaa kauempaakin mistä on kyse. 90-asteen sytytysväli antaa koneelle monia eri luonteita. Pienillä kierroksilla esim. liikkeellelähdön aikana moottori kuulostaa hieman v-twiniltä, kun taas kovilla kierroksilla korvat valtaa V4-tyylinen pauhu. Oikeastaan lähellä rajoitinta luulisi, että kone kiertää muutaman tonnin todellista enemmän. Tuntuu, että moottori koko ajan huijaa kuuloaistia, ehkä vain siksi, ettei siihen ole tottunut. MotoGP:stä tuttu moottori kuulostaa omaan korvaan upealta ja onkin moottorin puolesta yksi suosikkejani.

Uusin R1:nen on tuttu jos on ajanut aiempiakin Yamahoita ja R1:siä. Ohjaamossa on tutut namiskat, ainoastaan moottorin karttavalitsin oikealla (mode) ja luistoneston säätöön tarkoitettu TCS-nappula vasemmalla ovat uutta. Laatu, tuntuma ja tyylikkyys ovat läsnä tässäkin versiossa. Mikään kate ei rämise, kaikki osat istuvat nätisti. Mekaaniset äänet ovat myöskin saatu kuriin. Yläkolmio on hieno yksityiskohta!

Alkuun pyörä tuntuu isolta. Etukate on leveä ja samoin moottori. Aikoinaan 2009-mallin kanssa oli monella kisatiimillä ongelmia maavaran kanssa, koska moottorin posket tahtoivat ottaa maahan kovissa kallistuksissa. Tankkikin on leveä, joten ajoasento on aluksi outo, koska olen tottunut kapeampaan RSV4:seen ja v-twin-kyykkyihin. Satula on mukava ja on etuosastaan aika jyrkkä, joten pyörässä istutaan "sisällä".

Liikkeellelähdössä aluksi huomiota herättää erittäin kierrosherkkä ja reagoiva kone. Moottori pyörähtää jonnekin 6000-7000rpm kieppeille todella nopeasti. Moottorista voi valita kolme eri karttaa: A-Std-B. A on kaikkein äkäisin ja kaasuvaste terhakka. Ajoin pääasiassa A-kartalla. Std eli peruskartta on myös ok, varsinkin kaupungissa. B on todella laiskan oloinen. Kaiken kaikkiaan kaasuvaste on hyvä ja mm. on/off-avauksissa mutkissa ei ole ollenkaan rykimistä. Jälleen osoitus loppuunasti hiotusta pyörästä.

Pyörä tuntuu melko painavalta pienissä nopeuksissa ja esim. työntäessä sitä parkkiruudusta. Ajaessa päällimmäinen tunnelma on mukava. Alusta on selkeästi katukäyttöön tehty, melko pehmeä mutta mukava. Vaimennukset nielevät routapatit pois ja meno on vakaata. Kaikkein ketterin pyörä R1 ei ole, mutta helppo ja luottamusta herättävä kylläkin. Takarengas oli 190/50, joten olisi mukava kokeilla sitä alkuperäisellä 55-profiilin renkaalla, jolloin pyörä kääntyisi vähän herkemmin. Jarrutuksissa käytös on neutraalia ja helppoa, lisäksi luistokytkin on toimiva. Itse asiassa tykkäsin kytkimen toiminannasta muutenkin, erittäin tarkka ja tunnokas.

Moottori on pyörän parasta antia. Ääni on upea, joskin vakioputket vievät äänet pois todella tehokkaasti. Verrattuna esim. RSV4:seen, äänet ovat todella hiljaiset Yamahassa. Harmittaa kun hienot piirteet jäävät nyt kuulematta, mm. moottori poksahtelee mukavasti moottorijarrussa. Ehdottomasti sliparit ostoslistalle, jotta saat äänet kuuluviin, painoa pois (orkkisvaimentimet todella isot) ja varmaan auttaa myös persauksen lämpöongelmiin. Tuntui käyvän todella kuumana. Moottorin luonne on aika jännä, koska se tuntuu eloisalta, muttei oikein vedä samalla höyryllä kuin muissa tonnisissa. R1 on painavimpia luokassaan ja samoin tehot ovat sieltä peräpäästä. Jotenkin moottoria on hankala arvioida, koska äänet ja tuntuma huijaa aisteja. Usein esim. luulee moottorin olevan jo punarajalla mutta vielä onkin pari tonnia reservissä. Mutta on se silti nopea eikä hyvä kierrosaika mene sen puolesta pilalle.

Yamahan luistonesto on 7 portainen (6 eri säätöä ja lisäksi off-asento). Ajelin aluksi kaikkein suurimmalla asennolla eli 6:lla ja siinä TC puuttuu pelin herkästi, kuten on muillakin merkeillä. Esim. RSV4:ssa ja Ducatissa se ottaa ohjat käsiin R1:sen tavoin jo kovissa kallistuksissa pienellä kaasunasennoilla. Ilmeisesti asento 6 (ainoastaan?) myös rajoittaa keulimista, koska tehoa selkeästi alkoi hävimään kun keula nousi ilmaan, vaikkei Yamahassa olekaan erillistä keulimisen estoa. Vielä vitosella, nelosella ja kolmosella saa kadulla luistoneston vilkkumaan keltaisella mittaristossa, mutta pienemmillä asetuksilla lähtisin kokeilemaan sitä vain radalla, jolla saisi toistoja lisää samaan mutkaan. Vaikka Yamahan systeemi on melko yksinkertainen (mm. ei gyro-antureita) niin yllättävän luontevasti se toimii ja tehon säännöstely on pehmeää. Pienimmissä tilanteissa sen huomaa vain vilkkuvasta valosta. Uskoisin, että Yamahalla on aika hyvin onnistuttu moottorinohjauksessa: ride-by-wire, toisioläpät ja näiden yhteispeli sylinterikohtaisesti saa aikaan huomaamattoman toiminnan.

R1 tulee melko tukevalla hintalapulla (n. 21 300€) ja on minusta aavistuksen kalliinpuoleinen verrattuna siihen mitä rahalla saa. Jos R1 olisi pakko saada, odottelisin mitä ensi vuonna on tulossa ja sen perusteella ostopäätöstä tekemään. Jos uusi olisi kiinnostusta herättävä niin sitten sellainen, jos ei niin vanhassa vara parempi ja etenkin kun ylivuotisen 2012 tai 2013 mallin saa jokatapauksessa alennettuun hintaan. Win-win. Kannattaa myös miettiä väritykseltään upeita 50th Anniversary erikoismalleja, joita on tehty rajattu määrä.

+ laatuvaikutelma
+ moottori: äänet, luonne, erikoisuus

+/- perushyvä katupyörä

- aavistuksen kankea ja leveä
- kuumenee ajossa paljon




torstai 9. toukokuuta 2013

Projekti-ideoita

Varmaan jokaisella pyörii silloin tällöin mielessä ottaa työn alle joku projekti. Netti on täynnä osia myyviä nettikauppoja, AVK:lla on jatkuvasti joku aihio myynnissä. Heikkoon happeen päässeitä käytettyjäkin saa sopuhintaan. Tai miksi et parantelisi nykyistä pyörääsi? Don't trade it, upgrade it! 1+1 = houkuttelevia projekteja. Itsekin olen näitä joskus miettinyt, mutta ei oikein riitä kärsivällisyys painia isomman projektin parissa. Netti on kuitenkin paholainen näissä asioissa, koko ajan joku rakentelee jollain foorumilla mielenkiintoista pyörää, joka toimii inspiraationa heikolle mielelle. Tässä muutamia ideoita, joista itse diggailen.

Moriwaki Special

Moriwaki on japanilainen virityspaja, joka on ollut pitkään mukana. Nykyisellään heillä on mm. Moto2-pyöriä. Heiltä saa myös viripalikkaa tavan katupyöriin, mutta erityisesti Hondiin ja Hondan kanssa heillä on ollut pitkäikäisin suhde. Täten olisi hieno idea laittaa ihan perus 600 tai 1000 CBR RR ja rakennella siitä Moriwakin osilla hieman parempi katu- ja/tai ratapyörä. Lisäpisteitä ropisee jos käyttää harvinaisempaa aihiota kuten VTR SP1 ja SP2 tai RC45. Väritykseksi ainoastaan musta-sini-keltainen. Titaaniputkisto (vaikkei kaikki pidäkään äänenvaimentimen värityksestä), jalkatappisarja, shifteri, cliparit, hiilikuitua ja Showan kisapalikkaa alustaan. Paksummalle kukkarolle sitten moottorin osia sylinterikansista ja jäähdyttäjistä alkaen. Tosifani scouttaa myös ebaystä vanhoja kisapyörien osia. Suomen leveyksillä tällainen loppuunasti tehty speciaali olisi varsin piristävä näky. Inspiraatiota voi hakea Moriwaki Dream kisa- ja konseptipyöristä.

Vastaavan voi tehdä myös HRC:n osista tai Suzukille Yoshimuran osilla.

Big bore Ducati

Ducatin 748/916/996/998 mallien hyvänä puolena on tietysti hienon historian ja ulkonäön lisäksi se, että niihin saa osia sopimaan muista malleista, erityisesti uudemmista Ducateista. Viime vuosina moni on vaihtanut moottorin 1098:sta tai 1198:sta vanhaan Superbikeen, josta osoituksena mm. tämä tietopaketti asiasta. Hyötyinä varsin muhkea teholisäys, luotettavampi moottori ja mikä parasta, uudet moottorit istuvat putkirunkoon erittäin pienillä modauksilla. Hankalin paikka lienee airboxin sovittaminen, koska tilaa on vähän. Lisäksi uudet 1098/1198 koneet ovat kevyempiä mm. uusien lohkojen valutekniikoiden ansiosta, ja tehoahan niissä on n. 35-50hv enemmän. Tällainen projekti olisi varmasti hyvä vaihtoehto jos omaan vanhukseen osuu moottoririkko, vaihtokone maailmalta ja projekti pystyyn. Lisäksi yksi vaihtoehto voisi olla osien hankkiminen sieltä sun täältä, eli välttämättä "donor pyörää" ei tarvita vaan hankitaan runko (muista paperit!), alustan osat, moottori apulaitteineen, katteet jne erikseen. Ducateissa on vielä se hieno puoli, että näihin on saatavilla paljon race-osaa ja aitoja Corsen kisapalikoita entisistä SBK-pyöristä. Toki kovalla hinnalla mutta unelmia pitää olla.

Jos tätä ideaa vie vielä pariin suuntaan niin oma suosikki olisi esim. 998 Bayliss Replica. 998 johon kone 1198:sta jolla saadaan tehot, kiitos lisäkuutioiden, samalle tasolle mitä oli Baylissin 2002 kisapelissä, toki paremmalla luotettavuudella kuin sen aikaisissa "kertakäyttökoneissa", joilla ajettiin vain yksi kisa kerrallaan. Mahdollisimman paljon Ducati Corsen osia, esimerkiksi magnesium-takahaarukkaa, Marchesinin vanteet, oikean aikakauden Öhlins-alusta, Brembot, hiilikuitukatteet johon tietysti samat teipit ja väritys kuin esikuvassa. Ei halvin, mutta ehkäpä yksi polku päästä lähelle (minusta) hienoimman SBK-aikakauden tunnelmaa ja vielä arkipäiväisellä käytettävyydellä. Ja voisihan tuotakin tehdä pienemmällä budjetilla kun jättää kalliita kisaosia pois.

748:sta saisi hienon sleeperin kun laittaa tähän uuden Testastretta Evoluzione-moottorin. Jättää ulkoisesti 748:n näköiseksi mutta katteiden alla 1198 tehot. Radalla sitten napsii kilosia japseja ulostuloissa ja varikolla porukka ihmettelee.

Tai sitten vain modernisoi Tamburinin luomuksen uudella tekniikalla eli moottori, Öhlins-alusta, Brembon monobloc-jarrut ja elektroniikka mittaristoineen 1198 S-mallista. Kaunis pyörä modernilla Ducatin tekniikalla.

Two Stroke

Kaksitahtitekniikka on jäänyt päästönormien myötä pois kadulta ja sitämyöten myös kisaradoilta. Onneksi vanhoja pyöriä liikkuu myyntipalstoilla (erityisesti Saksassa) koko ajan, joten nyt on aika lunastaa oma pois, koska hinnat ovat vielä halpoja. Ennustan, että tässä olisi hyvä sijoituskohde tulevaisuutta varten. Mutta myös projektikohteena varsin hyvä lähtökohta. Itse suosisin 250cc pyörää, eli käytännössä Suzuki RGV 250 tai Aprilia RS250. Myös puhtaita kisapelejä löytyy, Honda RS 250 ehkäpä yleisin ja tätä sai myös HRC-palikoilla vielä 2000-luvun alkupuolella, joten kisakireitä harvinaisuuksia löytyy. Kaksisylinterin moottori on luotettava ja melko helppo ylläpitää. 500cc 4-sylinterinen on tietysti mahtava, mutta huolto ja säätö vaatii jokusen askin tupakkaa ja lehmän hermot. Kaksipuolikkaissa on lisäksi hieno ajettavuus kapean rungon ja pienen painon vuoksi. Ratapyöränä mahtava kun tehoja voi käyttää kunnolla ja rengaskulutus pientä. Upea laite opettamaan kunnon ajotekniikan, eikä voi paikata tonnisen teholla omaa kädettömyyttä.

Tällaisen voi joko entisöidä (tulevaisuudessa €€€) tai sitten rakentaa siitä modernin pelin ajettavuudeltaan. Uudet renkaat ja uusi alusta, sekä moottorista kutitellaan tehoja ulos perinteisillä metodeilla, eli tehoputket, kansi&sylinterityöt, kaasarit kuntoon ja säädettävä sytytys. Modernilla sytkällä saa myös shifterin kiinni helposti. Noilla keinoilla saa vakion 50-55hv n. 65-70hv tasolle. Kevyesti modattuna pyörän märkäpainon saa helposti alle 140 kilon, joten tehopainosuhteen saa lähelle modernia 600cc kyykkyä. Big bore -mahdollisuuksiakin on esim. 300/350/500 jne. mutta niissä alkaa olemaan jo luotettavuuden kanssa ongelmia, enemmän työtä ja budjettia. 250cc on vielä halpaa kun mm. männät, laakerit jne peruskonerempan osat maksaa kymppejä, eikä satasia.

Alustaan voi laittaa melkein mitä vain uusista pyöristä, ei välttämättä mene heittämällä mutta pienellä vaivalla. Aprilia RSV ja Suzuki GSX-R osat ovat maailmalla suosittuja. Vanteita on täten myös tarjolla paljon, koska valinnan vapautta on sen mukaan minkä etuhaarukan laittaa. Rengasvalinta voi olla ongelmallinen, koska alkuperäiskokoja saa nykyisin todella hankalasti. Mutta 120/70 etusella ja 160/60 takasella löytyy jo hyvin valikoimaa ratarenkaita myöten, joten kannattaa vanteet sovittaa tämän mukaan.

Mahdollisuus on näissäkin kisareplicoihin, esikuvia on kahdelta vuosikymmeneltä, tarrasarjoja on netti täynnä ja maalari maalaa mitä vain. Hiilikuitua saa myös.

sunnuntai 28. huhtikuuta 2013

Panigale coast to coast

Viime vuonna Indianapoliksen MotoGP-kisoissa kiertelin Ducati Islandilla. Kyseessä on Ducati North American näyttelyosasto varikolla. Siellä on kaikkea mitä liittyy Ducatiin: pyöriä ja lifestylea. Tuolloin heillä oli mm. kaikki superbike-mallisarjan pyörät esillä aina 851:stä alkaen. Lisäksi muita pyöriä oli paljon näytillä. Siellä seassa oli Panigale S, jossa oli Kalifornian kilvet. Mietin tuolloin, että eikö heillä ollut laittaa esille muuta pyörää vaan piti roudata S-malli aina Kaliforniasta asti. Perustelin sitä mielessäni, että Kalifornia on heidän suurin ja tärkein markkina-alue, joten ehkä siksi sieltä löytyi ylimääräinen. Silti luulisi, että paikallisesti olisi löytynyt edes yksi näytille. Noh, enpä jäänyt asiaan tuolloin pohtimaan sen enempää. Tänään sain sitten vastauksen tähän kysymykseen kun lueskelin advrideria: Dennis Matson Kaliforniasta oli ajamassa läpi mantereen uudella Panigalella. Ja erittäin todennäköisesti katselin juuri hänen pyörää Indyn Ducati Islandilla. Näin se maailma on pieni ja palaset loksahtaa kohdilleen. Kieltämättä kova suoritus lähteä baanalle keskikesällä ja vieläpä uudella pyörällä, joka ei ole kaikkein paras matkakäyttöön. Mutta se asenne ja intohimo ratkaisee. Kun esimerkiksi noita Coloradon kuvia katselee niin eipä jokunen satamailia suoraa interstatea aavikolla tunnu missään kun pääsee vetelemään kunnon vuoristotietä Superbikella. Kuvittelepa joku goldwingi siihen alle. Juuei kiitos.

Ja onhan miehellä sanakin hallussa, joten lukijakin pääsee nauttimaan seikkailusta. Juuri tällaiset matkatarinat ovat hienoimpia. Yksi aamu päätät lähteä ajamaan ilman sen suurempaa määränpäätä tai suunnitelmia. Fiiliksen mukaan vaan. Tuolla tavalla löytää niitä elämän hienoja hetkiä, mitkä muuten jäisi saavuttamatta täyteen buukatussa duunarin arkielämässä.

Kannattaa myös lueskella aivan loppuun asti, nimittäin reissu ja pyörävalinta on kantanut hedelmää oikein isosti. Ducati palkitsi hänet varsin mielenkiintoisella lahjalla. Oli kyllä sen arvoista kun matkanjälkeinen määräaikaishuolto maksoi lähes 2000 dollaria. No pain no gain.

Hell for Leatherissa myös miehen mietteitä reissusta ja Panigalesta.

torstai 25. huhtikuuta 2013

Anthony Westin Moto2-pyörä

Superbikeplanetissa on yksityiskohtainen juttu kuvien kera Anthony Westin Moto2-kilpurista. Qatarin moottoriliiton tallissa ajava aussin pyörästä löytyy mm. hiilikuituinen takahaarukka. Vaikkei ole ihan kärkipään laitos niin silti erittäin korkealuokkainen laite kaikkiaan. Muutenkin Moto2-laitteet ovat todella upeita kun niitä läheltä katselee. Aikoinaan tuli paljon dissausta Moto2:lle kun tulivat sarjaan mutta ihan oikeutetusti ovat GP-varikolla. Vaikkei moottoripuolella olekaan mitään huippueksoottista (lievästi viritetyt CBR 600 RR-koneet) niin rungon osalta ja yksityiskohdista löytyy sitäkin enemmän.

sunnuntai 21. huhtikuuta 2013

Seamless shift

Honda toi viime kaudella uuden ja erikoisen vaihdelaatikon MotoGP-pyörään. Heidän vaihdelaatikkonsa vaihtamistapahtuma on erittäin nopea, tai itse asiassa veto ei lakkaa kesken vaihtotapahtuman. Lisäksi vaihdelaatikon fyysinen koko on pieni. Tämä oli viime vuoden yksi puhutuimpia teknisiä aiheita varikolla. Millainen Hondan järjestelmä on, sitä on hankala sanoa, koska he ovat varjelleet salaisuutta todella huolellisesti. Esimerkiksi HRC:llä on vain tietyt mekaanikot, jotka huoltavat vaihdelaatikot eli edes ns. rivimekaanikko ei näe laatikkoa kuin ulkoisesti kuoret kiinni, joten mahdolliset tietovuodot on pyritty minimoinaan. Laatikon hinta on myös pyöristyttävä, Honda on kaavaillut ensi kauden tuotantokilpuriinsa tätä laatikkoa "kohtuulliseen" n. 600 000 - 800 000 euron hintaan per kausi.

Se mitä laatikosta tiedetään, on osin sääntöjen rajaama. Säännöissä kielletään automaattilaatikot ja myös autoista tutut kaksoiskytkinlaatikot (DSG, PDK jne riippuen autovalmistajasta). Eli kyseessä on tietyllä tapaa normaali manuaalinen sekventaalivaihteisto, mutta jotain erilaista siinä on. Yleisin spekulaatio on, että Hondan laatikossa on sama idea kuin Zeroshiftin vaihdelaatikoissa, mutta ilmeisesti toteutus on hieman eri. HRC tai Zeroshift ei kuitenkaan ole sanonut juuta tai jaata heidän yhteyksistään.

Idea on tavallaan vaihtotapahtuman aikana kytkeä kaksi vaihdetta yhtäaikaa (eli esim. 1 ja 2 vaihde) ja vaihtotapahtuma on kaksivaiheinen. Moottorin tuottama vääntö ei katkea missään vaiheessa takarenkaalta vaihtotapahtuman aikana. Hieman kuin kaksoinkytkinlaatikoissa, joissa seuraava vaihde on valmiiksi kytkettynä ja toinen kytkin pitää siltä vedon pois kunnes vaihtohetkellä kytkin vapautetaan. Zeroshiftin mukaan laatikko on kuin kaksoiskytkinlaatikko, mutta ilman turhaa ylimääräistä kytkintä (lisäpaino) ja täten fyysinen koko on pienempi.

Mitä etua tälläaisesta on Hondalle? Luonnollisesti vaihdetapahtuma on nopeampi, mikä auttaa kiihdytyksessä. Normaalisti vedon katketessa myös kiihtyvyys hidastuu. Radasta riippuen, tästä saatava hyöty on joitain kymmenyksiä. Lisäksi nopeampi kiihdytys tarjoaa mahdollisuuden säästää bensaa. Koska vaihdelaatikko tuo pienen edun kiihdytyksissä, voidaan käyttää kaasua vähemmän vaikka silti kiihtyvyys on sama kuin perinteisella vaihdelaatikolla, mikä täten säästää bensaa. Luonnollisesti maalaisjärki sanoisi, että aina mennään täysillä, mutta MotoGP:ssä bensarajoitus on tiukka ja kaikki säästö on merkittävää. Tämän kohdalla säästö marginaalinen, mutta kisamatkalla pienikin säästö per kierros on merkittävä. Tekniikkatoimittaja Neil Spalding arvioi, että säästö voi olla jopa 6%. Lisäksi jatkuva veto ei aiheuta ongelmaa rengaspidon kanssa. Normaalin vaihtotapahtuman jälkeen pito voi hävitä hetkeksi kun siirrytään 0% vedosta 100% vetoon, tätä taas pitää kontrolloida luistonestolla, joka taas hävittää vauhtia pois.


Ylläolevasta kuvasta näkyy karkeasti vaihtotapahtuma hyöty. Kun normaali manuaaliaski joutuu olemaan hetken ilman vetoa, vauhti ei kasva sillä hetkellä. Tämä sitten kertautuu joka vaihdolla. Ero ei MotoGP:n tapauksessa ole noin iso, mutta havainnollistaa hyvin mistä ero johtuu ja mitä siitä seuraa.

Ehkäpä kaikkein näkyvin ero katsojalle tulee kuitenkin jatkuvan vedon tuomasta stabiilista pyörän käyttäytymisestä. Mutkista ulostultaessa kun veto on päällä, pyrkii pyörän painopiste siirtymään taakse (pyörää "keulii"). Kun normaalilla vaihdelaatikolla vaihtaa vaihdetta, veto katkeaa ja sitten taas kytketyy päälle, vaikka kuinka olisi shifteri käytössä ja katkoaika sekunnin sadasosia. Tämä aiheuttaa painopisteen hetkellisen muutoksen eteenpäin (veto katkeaa) ja sitten taas äkillinen muutos taaksepäin (veto kytketyy). Tämä edestakainen heiluminen häiritsee rungon tasapainoa ja samalla rasittaa enemmän jousitusta ja heikentää pitoa. Vastaavasti kun veto on koko ajan päällä, menee pyöräkin eleettömästi kovissakin kallistuksissa, jolloin pito säilyy koko ajana. Hyvä esimerkki tästä on viime kauden Qatarin GP ja Hondan sekä Yamahan onboard-videot. Tuolloin Hondan uuden vaihdelaatikon ja Yamahan perinteisen askin ero oli suurimmillaan. Katso kuinka paljon Yamaha elää kun kiihdytetään kallellaan ja vaihdetaan vaihdetta. Honda menee niillä kuuluisilla kiskoilla, Yamaha alkaa "hakemaan". Tilanne alkaa n. 1.20 jälkeen molemmilla videoilla:

Qatar 2012 - Honda OnBoard

Qatar 2012 - Yamaha OnBoard

Radan varressa eron huomaa vielä paremmin. Kiihtyvyyden määrää on hankala verrata, mutta tuo epästabiilius vaihtohetkellä näkyy aina. Honda on todella sulava kiihdytyksissä ja mahdollistaa upea power wheeliet, jossa eturengas on muutamia senttejä ilmassa. Englantilainen sanoisi "poetry in motion".

Seamless shiftin etu on siis yksinkertainen mutta tarjoaa monia johdannaisetuja. Jokainen osa-alue ei yksistään toisi merkittävää kilpailuetua, mutta usean tekijän summana niistä muodostuu jo merkittävä hyöty. Yhden sekunnin etu 1.40 kierroksella on n. 1%. Prosentin tuoma etu per kierros ei kuulosta paljolta, mutta jos esimerkiksi Jorge Lorenzon vauhti kasvaisi yhden prosentin per kierros niin ylivoima alkaisi puuduttamaan kotisohvalla. Pienten marginaalien lajissa pienestä asiasta saadaan merkittävä.

torstai 18. huhtikuuta 2013

Motociclismon testi

Kevät tulee ja media alkaa pikkuhiljaa testaamaan uusia pyöriä. Tälle vuodelle tuli monta uutta herkkupalaa, jotka italialainen Motociclismo otti heti testiin.

Aprilia toi kehitysversion RSV4:sta. ABS-jarrut, isompi tankki, pikkupäivityksiä elektroniikkaan ja geometriaan. BMW:ltä tuli HP4, jossa uusi aktiivijousitus ja elektroniikkaa muutenkin hieman paranneltu koodin puolesta. Ducatilta tuli R-malli Panigalesta ja MV Agustan F4RR on heidän mallistonsa huippuversio, nyt uudistuneella elektorniikalla yli 200 hevosvoiman tehoilla. Motociclismo testasi tämän nelikon kahdella eri radalla ja ykköskuskiksi valittiin Italian CIV-sarjan mestari Ilario Dionisi.

Aluksi testattiin pienellä San Martino del Lagon radalla. Kierrosajat:

APRILIA RSV4 FACTORY
Kuski 1 1'29 "79
Kuski 2 1'31 "52

BMW HP4
Kuski 1 1'30 "75
Kuski 2 1'32 "15

DUCATI 1199 PANIGALE R
Kuski 1 1'31 "28
Kuski 2 1'32 "83

MV AGUSTA F4 RR
Kuski 1 1'32 "94
Kuski 2 1'33 "15

Toinen testipäivä oli GP-kisoistakin tutulla Misanon radalla.

APRILIA RSV4 FACTORY
Kuski 1 1'42 "73

Kuski 2 1'46 "55
BMW HP4 
Kuski 1 1'42 "78
Kuski 2 1'46 "52

DUCATI 1199 PANIGALE R
Kuski 1 1'43 "38
Kuski 2 1'46 "82

MV AGUSTA F4 RR
Kuski 1  1'44 "17
Kuski 2  -------

Aika isoja eroja ja mm. ero Aprilian ja MV:n välillä on yli 3 sekuntia noinkin lyhyellä kierroksella. Jopa lehden oma testikuski oli nopeampi Aprilialla kuin kisakuski MV Agustalla. Syyt tähän oli MV:n ongelmallinen elektroniikka (luistonesto toimi ajoittain) ja muutenkin selkeästi heikoin elektroniikkapaketti, joten kuljettajat eivät saaneet luottoa pyörään. Lisäksi kaasuvaste on karkea ja koneteholtaan 200 heppainen laite noilla ominaisuuksilla on varmasti nihkeä ajaa täysillä kun luottoa ei saa pyörään. Aprilian edut ovat hieno käytös ja sujuvasti toimiva elektroniikka. Helppo ajaa. Bemari on mukavin, paras jarruissa ja tehoa piisaa. Selkeästi aktiivialustan edut näkyvät kun pyörän alusta on niin monipuolinen ja toimiva joka tilanteessa, mm ei liian kova mutkissa muttei liian pehmeä kovissa jarrutuksissa. Ducati oli hankalahko tai erilainen ajaa. Hankalahko on ehkä turhan karkea ilmaisu, koska mm. moottorin käytös ja kaasutuntuma ovat hyvät mutta tietyt osa-alueet ajettavuudessa, mm. mutkien sisäänmenossa, eivät ole parasta luokkaa. Panigale ei välttämättä ole niin sulava ja helppo kuin Bemari tai Aprilia. Ehkä luonteikas kuvastaa (jälleen) Ducatia parhaiten.

Nopeammalla Misanon radalla Bemarin teho kirii eroa Apriliaan, samoin MV on paremmin vauhdissa mukana. Erityisesti F4RR:n keulan tuntuma nopeissa mutkissa oli upeaa. Vastaavasti takarenkaan tuntuma on heikompi ja agressiivinen teho huonon luistoneston kanssa on huono yhdistelmä ja kovin kierrosaika ajettiinkin ilman luistonestoa. Silti tulokset ovat hyvin samantyyppiset kuin teknisemmällä San Martino del Lagon radalla. Tiukin taisto oli kakkospaikasta Bemarin ja Ducatin välillä, jonka BMW HP4 vei hiuskarvan mitalla.

Renkaina testissä oli Pirelli Supercorsa SC2.

Mitatut huipputehot takapyörältä ja maksimivääntömomentit:
Aprilia 165,30hv / 103,8Nm
BMW 179,91hv / 107,73Nm
Ducati 173,61hv / 118,64Nm
MV Agusta 181,11hv / 103,11Nm

Hieman yllättäen F4RR on tehokkain vaikka mm. HP4:ssa on vakiona Akrapovicin putkisto, joka on mm. Performance Bikesin mittauksissa tuonut n. 5 lisäheppaa vakio-S1000RR:n tehoihin. Lisäksi Panigale R:ssä paremmat tehot kuin perus- ja S-malleissa. mm. putkiston ja korkeammalle kiertävän moottorin myötä. RSV4 on tehottomin, mutta se ei näy kierrosajoissa, ja itse asiassa vain korostaa rungon ominaisuuksia, joilla on paikattava pientä takamatkaa huipputehon suhteen.

Testi on luettavissa kokonaisuudessa Motociclismon numerossa 5/2013 ja osittain netissä.

Lisäksi kaivelin testissä olleiden pyörien kotimaiset ovh-hinnat autoveroineen:
Aprilia 24,990.00€
BMW 29,125.17€
Ducati 48,204.31€
MV Agusta 34,500.00€

Kaikkiaan mielenkiintoinen testiavaus ja hienoa, että oli otettu parhaat versiot kaikista malleista. Toisaalta perusmallit olisivat ehkä enemmän kuluttujaystävälliset, mutta niitä tullaan kyllä näkemään muissa testeissä. Lisäksi tämäkään testi ei ollut ongelmaton, joten osaltaan MV:n noinkin isoa eroa kärkeen ei voida pitää täytenä totuutena. Mutta huolimatta pikku vioista, se oli heikoin pyörä näistä neljästä. Ehkä MV:n rajatut resurssit ja kilpatoiminnan puute alkaa näkymään näin kovassa kehitysmarssissa.

torstai 11. huhtikuuta 2013

MCN: Rossin haastattelu

MCN:n MotoGP-toimittaja Matthew Birt haastatteli Valentino Rossia Teksasin Austinissa aiemmin keväällä kun MotoGP oli siellä testaamassa. Mielenkiintoinen, kolmiosainen haastattelu on youtubessa (linkit alla). Rossi puhuu luonnollisesti Ducati-vuosistaan sekä siirrosta Yamahalle. Lisäksi Marco Simoncelli, yksityiselämä ja moni muu asia nousee esille jutustelun lomassa.

Erittäin mielenkiintoisia kommentteja mm. Ducatin yrityskulttuurista ja filosofiasta pyörän kehittämisestä. Moni asia näistä oli jo julkisesti tiedossa, mutta on vain pakko ihmetellä Ducati-egojen suuruutta jos edes Rossi&Burgess ei saa haluamiaan asioita. Tietysti nämä ovat vain Rossin kommentteja ja hänen puolensa tarinasta, mutta tuskin noissa lapinlisää on kovinkaan paljon.

Osa 1

Osa 2

Osa 3

maanantai 25. helmikuuta 2013

Aprilia RS3 Cube

Aprilia kehitteli kaudeksi 2002 täysin uuden kilpapyörän. MotoGP-sarjassa sallittiin tuolloin 990-kuutioiset 4-tahtimoottorit ja oli selvää, että 2-tahtiset oli jäämässä pois. Niinpä Apriliakin oli "pakotettu" panostamaan 4-tahtitekniikkaan, vaikka he olivat niittäneet mainetta 2-tahtikoneiden saralla.

Uudet tekniset säännöt suosivat 3- ja 5-sylinterisiä koneita, koska painoraja oli sama 2- ja 3-sylinterisille, 4- ja 5- sylinterisille oli hieman raskaampi painoraja ja vastaavasti 6-pyttyisille vielä isompi minimipaino. Koska useampi sylinteri tuottaa enemmän tehoa, oli järkevää keskittyä 3- ja 5-sylinterisiin. Honda teki omansa V5-koneella ja voitti kaiken ennen kuin Rossi meni Yamahalle. Aprilialla mentiin 3-sylinterisen suuntaan. Pienempi minimipaino, ulkomitoiltaan kapeampi moottori ja sitä kautta enemmän mahdollisuuksia mm. rungon suunnittelussa ja optimaalisen painopisteen hakemisessa. Kuulostaako tutulta? Nykyisinhän nuo ovat erittäin haettuja ominaisuuksia ja "weight distribution", "balance", "centre of gravity" ja "narrow frame" jne. ovat arkipäivää uusien pyörien PR-materiaaleissa. Lisäksi Cosworth oli mukana moottorin kehityksestä ja heiltä saatua F1-tietotaitoa pystyttiin käyttämään moottorissa. Sylinterikoko (330cc) oli lähellä vanhojen 3,5litraisten V10-koneiden sylinterejä. Samalla moottoriin esiteltiin paljon uusia hienouksia kuten ride-by-wire ja luistonesto. Jälleen, tuttua huttua nykypäivän katupyöristä. Lisäksi pyörässä oli pneumaattinen venttiilikoneisto, joka on nykyisin peruskauraa MotoGP-laitteissa. Aluksi moottori tehtiin normaaleilla venttiilijousilla, mutta kierrosten noustessa päälle 15 000 - 16 000 rpm:n, jousitoimiset venttiilit eivät ole enää kovin luotettavia hitautensa vuoksi ja paineilma otettiin käyttöön. Kampiakseli oli 120-asteinen. Pakoputkisto oli upea 6-3-1, eli jokaisesta pakoventtiilistä lähti oma pakosarja, joka sitten yhdistyi kolmeksi putkeksi ennen kollektoria ja yhtä "äänenvaimenninta". Äänestä puheen ollen, omissa korvissani parhaankuuloinen pyörä noina vuosina.

Paperilla kaikki oli siis hyvin. Ruudukon kevein pyörä, joka oli kuin liikkuva laboratorio, kaikkea pystyi säätämään ja testaamaan rajattomasti ja mukana oli paljon uusia teknisiä ratkaisuja. Moottori oli vieläpä tehokas, yksi tehokkaimpia koko sarjassa. 240hv on ehkä yleisesti spekuloitu luku, taisi olla Performance Bikesissa taannoin lukema 270hv, mutta ihan noin hurjiin lukemiin en jaksa uskoa. Mutta kuten Pirellin vanha slogan toteaa, "power is nothing without control". RS3 oli hankala ajaa, keuli jatkuvasti, moottorin hallinta oli hankalaa ja tunnotonta. Colin Edwards mm. sanoi, että kerran hän heitti todella rajut highsiderit kun rbw-tekniikka ei heittänytkään kaasua tarpeeksi pois, vaikka Edwards löysäsi kaasua oikealla ranteellaan. Lisäksi ilmeisesti rungon suunnittelu ei ollut onnistunut, koska pyörää vaivasi paha chatter-ongelma riippumatta renkaista.

Kaudella 2002 Aprilia ajatti yhden kuskin tallia. Regis Laconi ajoi koko kauden keräten vaatimattomat 33 pistettä. Paras sijoitus oli kahdeksas. Uusi pyörä, uudet säännöt ja "kolmos korin" Dunlopin renkaat eivät olleet toimivin yhdistelmä. RS3 oli kuitenkin yksi nopeimmista suorilla.

Kaudella 2003 oltiin jo tosissaan liikkeellä. Renkaat vaihtuivat Michelineiksi. Kuljettajiksi valikoitui edellisvuoden Superbike-mestari Colin Edwards ja myöskin Superbiken puolella kulttimaineeseen noussut Noriyuki Haga. Tähän vuoteen sisältyy kaksi MotoGP-knobbia, eli Edwardsin tulipalo Sachsenringillä ja Hagan legendaariset 28 kaatoa kauden aikana. Edwards keräsi 62 pistettä ja paras sijoitus kauden avauksessa tullut kuudes sija. Haga säesti 47 pisteellä ja ollen mm. kerran seitsemäs. Silti murheellinen kausi tehdastiimiltä, vaikka pyörä oli yhä suorilla joukon nopeimpia.

Kausi 2004 jäi viimeiseksi. Kuljettajina oli alunperin Aprilian luottomies 250- ja 500-luokista tuttu Jeremy McWilliams ja Shane Byrne. McWilliams ajoi koko kauden keräten 26 pistettä. Shakey Byrne missasi loppukauden loukkaantumisten vuoksi ja kokosi 18 pistettä. Tuuraajat Michel Fabrizio ja Garry McCoy keskeyttivät ja ajoivat pisteiden ulkopuolelle. Renkaina oli Bridgestonet.

Ehkä RS3 Cube oli aikaansa edellä. Yhteen designiin ympättiin liikaa uusia palikoita. Täysin uusi moottorinohjaus rbw-tekniikalla ja alkeellinen luistoesto, joka oli liian karu toimiakseen tehokkaasti ja toisaalta liian heikko estääkseen pahimmat kaadot. Tunnottoman kaasun vuoksi hanskallakaan ei voinut paikata. Edwards onkin sanonut, että modernilla elektroniikalla Cubesta olisi saatu ajettava ja tehontuotto kuriin. Lisäksi Aprilia vaihtoi joka vuodeksi rengastoimittajaa. Täten rungon kehitykseen ei saatu pitkäkestoisuutta. Joko uudet renkaat tehdään sopivaksi tietylle rungolle tai uudet renkaat vaativat aina muutoksia runkoon ottaen oman aikansa, joten tekemistä tulee helposti liikaa kun vanhojakaan ongelmia ei saatu ratkaistua. On siinä pari muuttujaa... Lisäksi Aprilia ei saanut minkään rengastoimittajan kanssa yksinvaltiaan asemaa, eikä täten renkaita voitu räätälöidä Cuben rungolle tai moottorille, mikä olisi tuonut kilpailuetua, kuten oli mm. Ducatilla Bridgestonen kanssa. Ehkäpä aiemmin mainitussa sloganissa kulminoitui RS3 Cuben ongelmat. Potentiaalia oli, mutta sitä ei koskaan saatu hallintaan.

Cube oli varmasti kallis oppitunti, mutta siinä opittuja asioita on käytetty mm. RSV4:sen kehityksessä. Esimerkiksi edistynyt ride-by-wire -järjestelmä polveutuu Cubesta. Nykyisellään Cuben voi bongata Aprilian tehdasmuseossa Italian Noalessa.

torstai 21. helmikuuta 2013

SBK 2013

Kausi on taas ovella ja perinteinen kauden avaus Phillip Islandilla 24.2 eli tulevana viikonloppuna. Siellä ehdittiin ajaa jo ensin epäviralliset testit ja sitten viralliset kaudenalustestit. Nopeimman kierrosajan ajoi Carlos Checa Panigalella. Testien tulokset täällä. Kuitenkin koko kärki oli todella tasainen ja viime kauden tyylinen trilleritaistelu mestaruuudesta on hyvinkin mahdollista, jos nyt testeistä joitain johtopäätöksiä voi vetää. Viime kauden mestari Biaggi lopetti ja siirtyi TV-kommentaattoriksi.

Suurempia muutoksia ei tapahtunut kuski&talli puolella. Biaggin korvaa Sylvain Guintoli, Rean tallikaveriksi tuli Leon Haslam, Checan tallikaveriksi Ayrton Badovini ja samalla Ducatin tehdastallista tuli Team Ducati Alstare kun mm. Suzuki-vuosista tuttu Francis Batta & kumppanit tulivat pyörittämään tallia. Bemarin viimevuotinen tehdastalli lopetti ja tehtaan panos, Melandri ja suuri osa henkilöstöä siirrettiin GoldBet tallin alaisuuteen. Tallikaveriksi tuli Chaz Davies. Althea Racing vaihtoi Apriliaan ja Giugliano jatkaa nyt RSV4:sen puikoissa. Myös toinen ex-Ducati-talli, Red Devils Roma, vaihtoi Apriliaan. Mukava nähdä myös Max Neukirchner takaisin SBK:ssa. Aikoinaan Monzan lähtökolarissa hajonnut jalka ja siitä lähtenyt alamäki on kulkenut mm. Moto2-kokeilujen kautta takaisin Superbiken ja Panigalen satulaan.

Tallit & kuskit.
Kalenteri.

Jälleen ajetaan siis legendaarisilla radoilla, hienoa nähdä Laguna Seca jälleen mukana. Toivottavasti tulisi myös pari villin kortin jenkkikuskia mukaan siihen kilpailuun, vaikka AMA-säännöt eroavatkin jonkin verran SBK-säännöistä. Kausi päättyy Intiassa, samalla Buddh Circuitilla, jossa Formula ykköset ovat pari kautta ajaneet. Siellä tosin SBK käyttää hieman eri konfiguraatiota parissa mutkassa.
Sääntöpuolella ehkäpä näkyvimmät ja isoimmat muutokset on kolmiriviset starttirivit, 17 tuuman vanteet (ennen oli 16,5") sekä ajovalotarrojen pakollisuus, joita mm. Kawasaki ja Honda käytti jo viime kaudella. Myös varikkokäyntien tulo muuttuvien olosuhteiden kisoihin on uutta. Tarkemmin säännöistä täällä.

Meinasin jo itse kirjoittaa isompaa analyysiä kausiennakon muodossa, mutta turha naputella mitään kun Alan Cathcart on tehnyt näin hienon ennakon.

2013 on viimeinen kausi "vanhoilla hyvillä säännöillä", sillä 2014 on povattu isompia muutoksia ja sarjan kustannustasoa ajetaan alas. Mitä se sitten tulee olemaan, todennäköisesti mennään kohti Superstock-sääntöjä. Lisäksi uusia merkkejä on todennäköisesti tulossa mukaan (Yamaha, KTM ja MV Agusta) ja mm. Hondan uskotaan tuovan uuden RC213V-pohjaisen tuotantokilpurin Superbiken MM-sarjaan. Kuitenkin asetelmat tälle kaudelle on kunnossa kun takana on kaikkien aikojen tiukin kausi (mestaruus ratkesi puolella pisteellä) ja mestaruus voidaan realistisesti voittaa usealla eri pyörämerkillä ja 5-6 kuskin toimesta.

Ainiin, Eurosport televisioi koko kauden, joten kanavapaketit kuntoon. Dornan alaisuuteen liittynyt SBK ei harmillisesti (ainakaan vielä) tarjoa virallista netti-tv-palvelua, kuten esim. MotoGP:n puolella on.

Supersporteissa ehkäpä parasta on aivan täynnä oleva lähtöruudukko. Päälle 30 kuskia, Yamahan ja Suzukin paluu, sekä erityisesti MV Agustan mukaantuleminen tekee sarjasta todella mielenkiintoisen hieman vaisumpien aikojen jälkeen.

maanantai 4. helmikuuta 2013

MV Agusta Supersport MM-sarjaan

MV Agusta palaa (vihdoinkin) huipputasolle tehtaan tukemalla tiimillä täksi kaudeksi pari vuotta sitten julkaistulla 3-sylinterisellä ja 675-kuutioisella F3:lla. Talli on nimeltään MV Agusta Corse ParkinGO Team, eli taustalla on viime vuosilta Superbikesta ja Supersportista tuttu talli, nyt vielä tehtaan tuella. Heillä sopimus on kolmivuotinen, joten mikään lyhyt "hit and run" -projekti ei ole kyseessä. Kuljettajina kokenut Roberto Rolfo ja Christian Iddon.

Kisatrimmissa uskomattoman nätti pyörä, mutta näinköhän on iskukyky kohdillaan kelloa vastaan kun pyörä on vielä elinkaarensa alkupäässä. Varmasti projekti kantaa hedelmää myös katupyörän puolelle lähivuosina. Mielenkiintoista myös nähdä saako MV Agusta kuinka hyödynnettyä elektroniikka, jota on tarjolla luokittelupyörässä varsin laajasti.

Kuvia pyörän ja tallin julkaisutapahtumasta tallin omilla facebook-sivuilla.

Attack Performance Racing

APR suunnittelee osallistuvansa tämän kauden kolmeen MotoGP-kisaan villillä kortilla. He kävivät viime vuonna Indianapoliksen kisassa hakemassa tuntumaa, jossa heillä oli käytössä Kawasaki ZX10R:stä rakennettu normaali screamer-moottori, mutta nyt he ovat tehneet ihan kunnioitettavan työn ja muokanneet siitä crossplane-moottorin, Yamahan tapaan. Kuulostaakin hyvin samalta Yamahan kanssa. Pieni videoklippi täällä. Tarkoituksena on parantaa tuntumaa ja pitoa, yleensä tuollainen screamer-moottori on aika äkkipikainen ja ankara renkaalle. Eikä liene yllätys, että kukaan ei sellaista ole menestyksellä MotoGP:ssä käyttänyt. Road Racing Worldissa on myös juttu tiimin projektista. Lisäksi Cycle Newsin sivuilla on dynovideo.

Hienoa nähdä nykyaikana todellista yksityistiimin henkeä, jossa tehdään itse omat laitteet. Välttämättä tulokset eivät ole kärkipään tasoa, mutta tällaiset projektit ovat aina mielenkiintoisia.

päivitetty 14.2.2013 linkki dynovideoon

sunnuntai 20. tammikuuta 2013

Lavertyn RSV4

Alan Cathcart raportoi jälleen ansiokkaasti ja hienoilla yksityiskohdilla millaista on ajaa viime vuoden  Aprilia RSV4 Superbikella, jolla Aprilia nappasi sekä kuskien että valmistajien MM-tittelit. Miehellä on kyllä yksi maailman parhaista duuneista, pakko myöntää. Artikkelissa oli ihan mielenkiintoisia pointteja, mm. jälleen nostetaan esille se, että huipputeho ei ole tärkeä, vaan se, kuinka teho tuotetaan. Unohtamatta kaikkia pieniä tiedon murusia ja muita knoppeja. Myös kierrosrajoittimen toiminta on aika hieno, enää ei sytytys ala raakasti pätkimään vaan kone ei yksinkertaisesti kierrä enempää kuin 15 500rpm (n. 2 000 enemmän kuin katupyörän mooottori) koska Ride-by-Wire järjestelmä estää kierrosten nousun.