MP-messut 2019

Perinteiset MP-messut takanapäin ja perjantaina pyörähdin messuilemassa kamera mukana. Messut oli ehkä vähän vaisut tänä vuonna. Aika paljon samoja pyöriä näytillä, ei niinkään uutuuksia kaikilta merkeiltä... Olen huomannut, että jos et ole ostamassa mitään (pyörää, varusteita), niin messuilla ei oikein saa sellaista intoa päälle. Mutta ihan leppoisa siellä on kierrellä aina. Alla muutamat blogin henkiset kuvat pienillä kommenteille, kaikki kuvat katsottavissa täältä.

S1000RR on nykyisin symmetrinen ulkonäöltään. Myös trellis-takarunko on hienompi kuin vanha palkkihässäkkä.

Siisti Chavies-replica ratapäiville:

RC16 ja hunajakennosuojus pakoputkessa. GP-pyörien ulkonäkö on aina kiehtova kaikkine yksityiskohtineen:

Naimisiin menneen MP-poliisin harraste RS250. Harvinainen peli Suomessa ja tämä tuli Ruotsista viime vuonna, Side-by-side putket toimii myös:

Siisti klassikko-CR500. Braaaapp. Tällainen menisi hyvin postimopona. Samalla saisi kitkettyä pahimmat rikkaruohot mökkitieltä.

Johann Zarcon Moto2-Kalex. Aki Ajo kertoi, että kallein kaato maksoi heille yli 80 000 euroa kun kalleimmat osat eli runko ja takahaarukka meni. Juttu lähti siitä kun aloin ääneen miettimään, että tällainen Moto2 olisi aika kiva rataharrastekäytössä. Moottori kestää kuuhun ja takaisin, joten sitä on helppo huoltaa. Lisäksi kaikki osat on huippulaatua, ja ajettavuus kunnossa. Aki kuitenkin kommentoi, että nojoo, kunhan et kaada pahasti...

Sopivan simppeli ja toimiva toimisto:

Marc Marquezin RSA125. Portugalin GP ja varikolta voittoon jne. #jonneteimuista

Niki Tuulen kipeä sormi meni juuri nyrkkiin ja myöhästyin kuvassa. Kuulemma kipeä ja turpoaa heti rasituksessa. Muuten suht ok. Nimettömästä puuttuu siis viimeinen kolmannes.

Erno Kostamon IRRC ja Macao GP:n Bemari. Oli kuulemma Macaon reissulta pyörä palannut edeltävänä päivänä. Ensi kaudella ohjelmassa IRRC, Macao ja ehkä Ulster GP.

Poimintoja Trafin avoimesta datasta

Vaikka Trafin avoin data on jo pari vuotta vanha juttu, on sitä aika mielenkiintoista tutkia. Aiemmassa postauksessa jo mainitsin, että versio 4.3 on tietyllä tapaa paras, koska se ajoittuu aikaan juuri ennen liikennepoiston mahdollisuutta. Siksipä se on varsinkin syyskuuta 2015 vanhemmille pyörille hyvä tietokanta tutkia mitä aarteita kotimaan talleissa lepää. Sitä uudemmat mallit on aina enemmän tai vähemmän puutteellisia koska uusia myydään koko ajan viimeisimmän datapaketin julkaisun jälkeen ja samalla osa on poistettuna liikenteestä eikä täten kaikki yksilöt näy datassa.

Usein olen ajatellut, että ei Suomessa ole harvinaisuuksia, tai niitä on ihan yksittäiskappaleita. Ei niitä näy teiden päällä, kokoontumisissa tai nettifoorumeilla. Suomalainen luonne on kuitenkin aika pidättyvä ja omista jutuista ei paljoa hiiskuta. Ehkä kateellisen naapurin syndrooma on tähän meidät ajanut.

Ohessa merkeittäin poimintoja kiinnostavista vanhemmista malleista kuin 2015 ja miten paljon niitä. Kyseessä on siis vain rekisterissä olevat pyörät, varmasti on rekisteröimättömiäkin näiden lisäksi. Voi olla joku ihmeellisillä tiedoillakin varustettuna, joka ei hakuun tahdo eksyä, mutta ainakin nämä löytyy.

Aprilia RS250-malleja on kaikkiaan neljä kappaletta. Kaikki on ulkomailla rekisteröity vuosina 1998 ja 1999, sekä rekisteröity suomeen vuosina 2002, 2005, 2010 ja 2012. Kyseessä voi siis olla kumpaa tahansa mallisukupolvea, koska se vaihtui vuodeksi 1998 ja ylivuotisia rekisteröidään ulkomaillakin. Ajattelin aikoinaan että RSV4:sia olisi vain muutamia myyty, mutta onhan niitä useampi kymmenen: Vuonna 2009 2kpl, 2010 11kpl, 2011 14kpl, 2012 vain 3kpl joista yksi oli minulla, 2013 7kpl, 2014 ei yhtään ja 2015 ainakin 4kpl. Selkeästi huomaa, että aina faceliftattuja malleja on ostettu enemmän.

BMW HP2 Sportteja on kaikkiaan 11kpl. Näistä vain yksi on käytettynä Suomeen tuotu. Yllättävän moni siis uutena täällä ostettu ja eipä näitäkään missään tahdo näkyä. Jokunen yksittäinen aina ollut myynnissä silloin tällöin, mutta yllätyin että näinkin monta. Yksi harvoista pyöristä, joka kyllä aina saa pienen pyöräkuumeen aikaan.

Ducati Desmosedicejä on 4kpl. Ducati 1098R:iä ainakin1kpl ja mahdollisesti toinen jonka tiedot puutteelliset tai epäselvät. Yhtään 996R:ää ei näytä olevan, 998R:iä löytyy 2kpl, joista toinen uutena tänne rekisteröity ja toinen tuontipyörä rekisteröity 2011. 999R:iä 4kpl, joista kolme "Suomi-pyöriä" ja yksi käytettynä tuotu. Näitäkin on myynnissä pyörinyt jatkuvasti pari kappaletta.

Hondan VTR 1000 SP-1 ja SP-2 malleja on 78kpl. Ajattelin, että näitä olisi ollut vähemmän, n. 60kpl. SP-2:sia vain 22kpl ja allekirjoittaneen pyörä on näistä uusin jos katsoo vuosimallia ja ensirekisteröintiä. Yllättävä, melkein lehtilööpin arvoinen juttu on, että maailmallakin kalliita ja haluttuja RC30:siä on täällä ja vielä rekisterissä 13kpl!!! Näistä vielä 8kpl ilmeisesti uutena tänne hankittuja vuosina 1988 ja 1989. Siinä on kuuman talouden markat osunut oikeisiin kohteisiin. 2000-luvun alussa on tuotu maahan 5kpl. Onnittelut omistajille, varmasti pääsisi tuoton puolelle jos raskii luopua. Tästä uudempaa RC45:sta ei ole yhtään kappaletta eikä ovaalimäntäistä NR-750:stä.

KTM RC8 ja RC8R malleja on yhteensä 71kpl. Näistä uudempia R-malleja (1195cc koneella) on 18kpl joista 1kpl käytettynä Suomeen rekisteröity. Loput on alkupään 1150cc versioita. Näissäkin lienee hieman sama kohtalo kuin VTR SP-Hondilla. Kallis ja markkinoilla oli jo samoina vuosina nopeampia, kevyempiä ja halvempia vaihtoehtoja. R-mallit varmasti haluttuja pyöriä tulevaisuudessa, etenkin loppupään versiot kaikkine päivityksineen.

Yhtään Yamaha R7:aa ei löydy. Olin siinä uskossa, että 1kpl olisi jossain ollut, joko sitten ratapyörä (ei rekisteröity) tai myyty ulkomaille.

Varmasti datasta löytyy muitakin harvinaisuuksia ja mielenkiintoisia malleja, etenkin vanhemmista pyöristä

Aprilia RS3 Cube

Aprilia kehitteli kaudeksi 2002 täysin uuden kilpapyörän. MotoGP-sarjassa sallittiin tuolloin 990-kuutioiset 4-tahtimoottorit ja oli selvää, että 2-tahtiset oli jäämässä pois. Niinpä Apriliakin oli "pakotettu" panostamaan 4-tahtitekniikkaan, vaikka he olivat niittäneet mainetta 2-tahtikoneiden saralla.

Uudet tekniset säännöt suosivat 3- ja 5-sylinterisiä koneita, koska painoraja oli sama 2- ja 3-sylinterisille, 4- ja 5- sylinterisille oli hieman raskaampi painoraja ja vastaavasti 6-pyttyisille vielä isompi minimipaino. Koska useampi sylinteri tuottaa enemmän tehoa, oli järkevää keskittyä 3- ja 5-sylinterisiin. Honda teki omansa V5-koneella ja voitti kaiken ennen kuin Rossi meni Yamahalle. Aprilialla mentiin 3-sylinterisen suuntaan. Pienempi minimipaino, ulkomitoiltaan kapeampi moottori ja sitä kautta enemmän mahdollisuuksia mm. rungon suunnittelussa ja optimaalisen painopisteen hakemisessa. Kuulostaako tutulta? Nykyisinhän nuo ovat erittäin haettuja ominaisuuksia ja "weight distribution", "balance", "centre of gravity" ja "narrow frame" jne. ovat arkipäivää uusien pyörien PR-materiaaleissa. Lisäksi Cosworth oli mukana moottorin kehityksestä ja heiltä saatua F1-tietotaitoa pystyttiin käyttämään moottorissa. Sylinterikoko (330cc) oli lähellä vanhojen 3,5litraisten V10-koneiden sylinterejä. Samalla moottoriin esiteltiin paljon uusia hienouksia kuten ride-by-wire ja luistonesto. Jälleen, tuttua huttua nykypäivän katupyöristä. Lisäksi pyörässä oli pneumaattinen venttiilikoneisto, joka on nykyisin peruskauraa MotoGP-laitteissa. Aluksi moottori tehtiin normaaleilla venttiilijousilla, mutta kierrosten noustessa päälle 15 000 - 16 000 rpm:n, jousitoimiset venttiilit eivät ole enää kovin luotettavia hitautensa vuoksi ja paineilma otettiin käyttöön. Kampiakseli oli 120-asteinen. Pakoputkisto oli upea 6-3-1, eli jokaisesta pakoventtiilistä lähti oma pakosarja, joka sitten yhdistyi kolmeksi putkeksi ennen kollektoria ja yhtä "äänenvaimenninta". Äänestä puheen ollen, omissa korvissani parhaankuuloinen pyörä noina vuosina.

Paperilla kaikki oli siis hyvin. Ruudukon kevein pyörä, joka oli kuin liikkuva laboratorio, kaikkea pystyi säätämään ja testaamaan rajattomasti ja mukana oli paljon uusia teknisiä ratkaisuja. Moottori oli vieläpä tehokas, yksi tehokkaimpia koko sarjassa. 240hv on ehkä yleisesti spekuloitu luku, taisi olla Performance Bikesissa taannoin lukema 270hv, mutta ihan noin hurjiin lukemiin en jaksa uskoa. Mutta kuten Pirellin vanha slogan toteaa, "power is nothing without control". RS3 oli hankala ajaa, keuli jatkuvasti, moottorin hallinta oli hankalaa ja tunnotonta. Colin Edwards mm. sanoi, että kerran hän heitti todella rajut highsiderit kun rbw-tekniikka ei heittänytkään kaasua tarpeeksi pois, vaikka Edwards löysäsi kaasua oikealla ranteellaan. Lisäksi ilmeisesti rungon suunnittelu ei ollut onnistunut, koska pyörää vaivasi paha chatter-ongelma riippumatta renkaista.

Kaudella 2002 Aprilia ajatti yhden kuskin tallia. Regis Laconi ajoi koko kauden keräten vaatimattomat 33 pistettä. Paras sijoitus oli kahdeksas. Uusi pyörä, uudet säännöt ja "kolmos korin" Dunlopin renkaat eivät olleet toimivin yhdistelmä. RS3 oli kuitenkin yksi nopeimmista suorilla.

Kaudella 2003 oltiin jo tosissaan liikkeellä. Renkaat vaihtuivat Michelineiksi. Kuljettajiksi valikoitui edellisvuoden Superbike-mestari Colin Edwards ja myöskin Superbiken puolella kulttimaineeseen noussut Noriyuki Haga. Tähän vuoteen sisältyy kaksi MotoGP-knobbia, eli Edwardsin tulipalo Sachsenringillä ja Hagan legendaariset 28 kaatoa kauden aikana. Edwards keräsi 62 pistettä ja paras sijoitus kauden avauksessa tullut kuudes sija. Haga säesti 47 pisteellä ja ollen mm. kerran seitsemäs. Silti murheellinen kausi tehdastiimiltä, vaikka pyörä oli yhä suorilla joukon nopeimpia.

Kausi 2004 jäi viimeiseksi. Kuljettajina oli alunperin Aprilian luottomies 250- ja 500-luokista tuttu Jeremy McWilliams ja Shane Byrne. McWilliams ajoi koko kauden keräten 26 pistettä. Shakey Byrne missasi loppukauden loukkaantumisten vuoksi ja kokosi 18 pistettä. Tuuraajat Michel Fabrizio ja Garry McCoy keskeyttivät ja ajoivat pisteiden ulkopuolelle. Renkaina oli Bridgestonet.

Ehkä RS3 Cube oli aikaansa edellä. Yhteen designiin ympättiin liikaa uusia palikoita. Täysin uusi moottorinohjaus rbw-tekniikalla ja alkeellinen luistoesto, joka oli liian karu toimiakseen tehokkaasti ja toisaalta liian heikko estääkseen pahimmat kaadot. Tunnottoman kaasun vuoksi hanskallakaan ei voinut paikata. Edwards onkin sanonut, että modernilla elektroniikalla Cubesta olisi saatu ajettava ja tehontuotto kuriin. Lisäksi Aprilia vaihtoi joka vuodeksi rengastoimittajaa. Täten rungon kehitykseen ei saatu pitkäkestoisuutta. Joko uudet renkaat tehdään sopivaksi tietylle rungolle tai uudet renkaat vaativat aina muutoksia runkoon ottaen oman aikansa, joten tekemistä tulee helposti liikaa kun vanhojakaan ongelmia ei saatu ratkaistua. On siinä pari muuttujaa... Lisäksi Aprilia ei saanut minkään rengastoimittajan kanssa yksinvaltiaan asemaa, eikä täten renkaita voitu räätälöidä Cuben rungolle tai moottorille, mikä olisi tuonut kilpailuetua, kuten oli mm. Ducatilla Bridgestonen kanssa. Ehkäpä aiemmin mainitussa sloganissa kulminoitui RS3 Cuben ongelmat. Potentiaalia oli, mutta sitä ei koskaan saatu hallintaan.

Cube oli varmasti kallis oppitunti, mutta siinä opittuja asioita on käytetty mm. RSV4:sen kehityksessä. Esimerkiksi edistynyt ride-by-wire -järjestelmä polveutuu Cubesta. Nykyisellään Cuben voi bongata Aprilian tehdasmuseossa Italian Noalessa.