Aprilia kehitteli kaudeksi 2002 täysin uuden kilpapyörän. MotoGP-sarjassa sallittiin tuolloin 990-kuutioiset 4-tahtimoottorit ja oli selvää, että 2-tahtiset oli jäämässä pois. Niinpä Apriliakin oli "pakotettu" panostamaan 4-tahtitekniikkaan, vaikka he olivat niittäneet mainetta 2-tahtikoneiden saralla.
Uudet tekniset säännöt suosivat 3- ja 5-sylinterisiä koneita, koska painoraja oli sama 2- ja 3-sylinterisille, 4- ja 5- sylinterisille oli hieman raskaampi painoraja ja vastaavasti 6-pyttyisille vielä isompi minimipaino. Koska useampi sylinteri tuottaa enemmän tehoa, oli järkevää keskittyä 3- ja 5-sylinterisiin. Honda teki omansa V5-koneella ja voitti kaiken ennen kuin Rossi meni Yamahalle. Aprilialla mentiin 3-sylinterisen suuntaan. Pienempi minimipaino, ulkomitoiltaan kapeampi moottori ja sitä kautta enemmän mahdollisuuksia mm. rungon suunnittelussa ja optimaalisen painopisteen hakemisessa. Kuulostaako tutulta? Nykyisinhän nuo ovat erittäin haettuja ominaisuuksia ja "weight distribution", "balance", "centre of gravity" ja "narrow frame" jne. ovat arkipäivää uusien pyörien PR-materiaaleissa. Lisäksi Cosworth oli mukana moottorin kehityksestä ja heiltä saatua F1-tietotaitoa pystyttiin käyttämään moottorissa. Sylinterikoko (330cc) oli lähellä vanhojen 3,5litraisten V10-koneiden sylinterejä. Samalla moottoriin esiteltiin paljon uusia hienouksia kuten ride-by-wire ja luistonesto. Jälleen, tuttua huttua nykypäivän katupyöristä. Lisäksi pyörässä oli pneumaattinen venttiilikoneisto, joka on nykyisin peruskauraa MotoGP-laitteissa. Aluksi moottori tehtiin normaaleilla venttiilijousilla, mutta kierrosten noustessa päälle 15 000 - 16 000 rpm:n, jousitoimiset venttiilit eivät ole enää kovin luotettavia hitautensa vuoksi ja paineilma otettiin käyttöön. Kampiakseli oli 120-asteinen. Pakoputkisto oli upea 6-3-1, eli jokaisesta pakoventtiilistä lähti oma pakosarja, joka sitten yhdistyi kolmeksi putkeksi ennen kollektoria ja yhtä "äänenvaimenninta". Äänestä puheen ollen, omissa korvissani parhaankuuloinen pyörä noina vuosina.
Paperilla kaikki oli siis hyvin. Ruudukon kevein pyörä, joka oli kuin liikkuva laboratorio, kaikkea pystyi säätämään ja testaamaan rajattomasti ja mukana oli paljon uusia teknisiä ratkaisuja. Moottori oli vieläpä tehokas, yksi tehokkaimpia koko sarjassa. 240hv on ehkä yleisesti spekuloitu luku, taisi olla Performance Bikesissa taannoin lukema 270hv, mutta ihan noin hurjiin lukemiin en jaksa uskoa. Mutta kuten Pirellin vanha slogan toteaa, "power is nothing without control". RS3 oli hankala ajaa, keuli jatkuvasti, moottorin hallinta oli hankalaa ja tunnotonta. Colin Edwards mm. sanoi, että kerran hän heitti todella rajut highsiderit kun rbw-tekniikka ei heittänytkään kaasua tarpeeksi pois, vaikka Edwards löysäsi kaasua oikealla ranteellaan. Lisäksi ilmeisesti rungon suunnittelu ei ollut onnistunut, koska pyörää vaivasi paha chatter-ongelma riippumatta renkaista.
Kaudella 2002 Aprilia ajatti yhden kuskin tallia. Regis Laconi ajoi koko kauden keräten vaatimattomat 33 pistettä. Paras sijoitus oli kahdeksas. Uusi pyörä, uudet säännöt ja "kolmos korin" Dunlopin renkaat eivät olleet toimivin yhdistelmä. RS3 oli kuitenkin yksi nopeimmista suorilla.
Kaudella 2003 oltiin jo tosissaan liikkeellä. Renkaat vaihtuivat Michelineiksi. Kuljettajiksi valikoitui edellisvuoden Superbike-mestari Colin Edwards ja myöskin Superbiken puolella kulttimaineeseen noussut Noriyuki Haga. Tähän vuoteen sisältyy kaksi MotoGP-knobbia, eli Edwardsin tulipalo Sachsenringillä ja Hagan legendaariset 28 kaatoa kauden aikana. Edwards keräsi 62 pistettä ja paras sijoitus kauden avauksessa tullut kuudes sija. Haga säesti 47 pisteellä ja ollen mm. kerran seitsemäs. Silti murheellinen kausi tehdastiimiltä, vaikka pyörä oli yhä suorilla joukon nopeimpia.
Kausi 2004 jäi viimeiseksi. Kuljettajina oli alunperin Aprilian luottomies 250- ja 500-luokista tuttu Jeremy McWilliams ja Shane Byrne. McWilliams ajoi koko kauden keräten 26 pistettä. Shakey Byrne missasi loppukauden loukkaantumisten vuoksi ja kokosi 18 pistettä. Tuuraajat Michel Fabrizio ja Garry McCoy keskeyttivät ja ajoivat pisteiden ulkopuolelle. Renkaina oli Bridgestonet.
Ehkä RS3 Cube oli aikaansa edellä. Yhteen designiin ympättiin liikaa uusia palikoita. Täysin uusi moottorinohjaus rbw-tekniikalla ja alkeellinen luistoesto, joka oli liian karu toimiakseen tehokkaasti ja toisaalta liian heikko estääkseen pahimmat kaadot. Tunnottoman kaasun vuoksi hanskallakaan ei voinut paikata. Edwards onkin sanonut, että modernilla elektroniikalla Cubesta olisi saatu ajettava ja tehontuotto kuriin. Lisäksi Aprilia vaihtoi joka vuodeksi rengastoimittajaa. Täten rungon kehitykseen ei saatu pitkäkestoisuutta. Joko uudet renkaat tehdään sopivaksi tietylle rungolle tai uudet renkaat vaativat aina muutoksia runkoon ottaen oman aikansa, joten tekemistä tulee helposti liikaa kun vanhojakaan ongelmia ei saatu ratkaistua. On siinä pari muuttujaa... Lisäksi Aprilia ei saanut minkään rengastoimittajan kanssa yksinvaltiaan asemaa, eikä täten renkaita voitu räätälöidä Cuben rungolle tai moottorille, mikä olisi tuonut kilpailuetua, kuten oli mm. Ducatilla Bridgestonen kanssa. Ehkäpä aiemmin mainitussa sloganissa kulminoitui RS3 Cuben ongelmat. Potentiaalia oli, mutta sitä ei koskaan saatu hallintaan.
Cube oli varmasti kallis oppitunti, mutta siinä opittuja asioita on käytetty mm. RSV4:sen kehityksessä. Esimerkiksi edistynyt ride-by-wire -järjestelmä polveutuu Cubesta. Nykyisellään Cuben voi bongata Aprilian tehdasmuseossa Italian Noalessa.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti