perjantai 31. tammikuuta 2014

MP14

Tuli pyörähdettyä MP14-tapahtumassa, eli kotoisammin mp-messuilla. Yllättävän ruuhkainen oli jo perjantaina, harmi kun ei ole enää ollut torstai aukioloa, silloin oli aina tilaa kierrellä ja katsella. Tänä vuonna paikalla oli kaikki merkit ja maahantuojat Yamahaa lukuunottamatta. Ducatin osastolla oli varmasti eniten rahanarvoista tavaraa kun paikalla oli kaksin kappalein uusi 1199 Superleggera, toinen kokonaisena ja toinen purettuna. Onhan se insinöörihienoutta parhaimmillaan. Titaania, magnesiumia ja hiilikuitua. Namnam. Jotenkin jo pelkkä takaiskarin linkusto on taidetta. Kaikki osat hienosti koneistettuja, tilan käyttö optimoitu jokaisessa paikassa, kaiken kaikkiaan upea ilmestys. Hiilikuituinen takarunko myöskin xxx-osastoa. Hinnasta en ehkä ole samaa mieltä, okei siinä on materiaalivalinnat ylähyllyltä, tekniikkapuolella ladattu kaikki mitä Bolognasta löytyy, mutta silti hankala olisi maksaa 95 tonnia pyörästä, joka ei ole oikein saavuttanut legendan mainetta esimerkiksi kisamenestyksellä. Desmosedicikin oli halvempi ja se sentään oli jotain ihan uutta katupyörissä. Puhumattakaan muutamasta GP-voitoista ja myöhemmin 800cc-mestaruudesta. Lisäksi maahantuoja laittoi esille yhden Porsche 911 Turbo S:n, joten noissa kolmessa oli jo n. puolen miljoonan edestä leluja.

Toinen iso osasto oli Bemarilla. Hienosti useat mallit esillä monen eri värin/version voimin. Hyvä vertailla. Mukava oli istuilla peräjälkeen S1000RR ja nakumalli S1000R. Paljon saa eroa ajoasentoon kun siirtää tappeja muutaman sentin alas ja leventää ohjaustankoa. Kannattaa myös koeistua HP4. Aktiivialusta ei jousta yhtään kun on virrat pois päältä.

Yleisesti tämän vuoden messut oli selkeästi suunnattu adventure-segmentille. Sporttipyörät oli nyt vähemmistöä kun laukkusetit, soranorsut ja nappularenkaat oli ständeillä joka merkillä. Esimerkiksi KTM:llä ei ollut yhtään RC8R:ää esillä. Onneksi uutta 1290 Super Duke R:ää oli monta kappaletta koeistuttavana. On herkkä ja yllättävän pehmeänoloinen alusta.

Paras osasto oli Ajo Motorsportilla. Aki Ajo, Niklas Ajo ja Jack Miller sekä kaksi Moto3-kilpuria. Näytti olevan tiimikamppeet myös Eki Siukolalla. Juttelin pitkään Millerin kanssa ensi kaudesta, erittäin luottavaisin mielin on liikkeellä ja tyytyväinen kun alla on paras kalusto. Haluaisi voittaa jo Qatarin avauksen ja tietysti kotikisan Phillip Islandilla. Kovaa on aussin reissuelämä jo nuorena, sanoi asuvansa erossa perheestä Euroopassa koko vuoden, pääosin Barcelonan lähellä. On kuulemma jo tottunut tähän, joten nyt menee jo rutiinilla. Miller oli nyt Suomessa pari viikkoa ajamassa mm. jäärataa Ajon porukan kanssa. Sanoi, että täysin uniikki kokemus ja ei voi verrata mihinkään. Hän alkuun arveli että olisi vähän kuin dirt trackia ajaisi, mutta pidon tunne on täysin eri. Mukava ja rento aussijunnu, jota alan piireissä pidetään todella kovana talenttina ja suosikkina ensi kauteen. Onnea matkaan! Aloittavat testikauden heti ensi viikolla ja maanantaina jo kohti Espanjan aurinkoa. Minä menen toimistolle töihin lumisateessa. Ne valinnat...

Alla pari kuvaa: Jack Miller, Niklas Ajon Husqvarna, Superleggera kahdesti ja HP4.







torstai 30. tammikuuta 2014

SBK 2014

Hoplaa, uusi kausi on taas ovella.

Täksi kaudeksi on taas tullut muutoksia, niin kuskirintamalla kuin sännöissä. Kuskien osalta on tapahtunut kierrätystä, eli äijät on vaihtunut talleissa mutta suurempia tai nimekkäämpiä tulijoita ei ole. Oikeastaan tallien ja merkkien puolella on uusia tuulia kun mukaan lähtevät sellaiset, jopa eksoottiset merkit kuin EBR (Erik Buell Racing), Bimota ja MV Agusta. Lisäksi kun mukana on vanhat tutut niin oikeastaan kaikki vähänkin sporttisia laitteita tekevät merkit ovat mukana paitsi KTM. Hienoa nähdä näinkin monta merkkiä mukana ja Etenkin kun EBR ja MV Agusta ajaa SBK-säännöillä. Bimota osallistuu EVO-säännöillä. Bimota käyttää Bemarin konetta eli ihan kilpailukykyinen siltä osin. Bimotan koneen tunnistaa aina pyörän mallinimestä, eli BB on BMW Bimota, DB on Ducati Bimota jne. Numero perässä on juokseva numero monesko malli on kyseessä.

Tarkempi listaus osallistujista täällä.

Sääntöjen osalta on isommat muutokset. Sarjasta on tullut ns. kahden kerroksen väkeä kun sisäänajossa on uusi luokka Superbike EVO (EVO), joka ajaa vanhan tutun Superbiken (SBK) rinnalla. SBK on edelleen vanhoissa voimissaan, mitä nyt moottorien määrää on rajattu (8kpl) eli enää ei voida vetää Aprilian tyyliin 38 moottoria kaudessa. Moottorien perusrakenne aina sytytysjärjestystä myöten pitää säilyä samana kuin homologointipyörässä, mutta moottorin osia voi muokata tai vaihtaa melko vapaasti.

EVO-luokassa moottorien määrä on rajattu kuuteen. Lisäksi moottorien pitää olla käytännössä vakiokuntoisia aina suuttimista moottorin sisäisiin osiin. Kannentiivisteen ja muut tiivisteet voi vaihtaa. Kiertokanget, kampiakseli, männät, nokat jne. pitää olla vakioita. Ride-by-wirea ei saa lisätä jos sitä ei ole alkuperäisessä mallissa. Moottorinohjauksen pitää olla hardwareltaan sama kuin homologointimallissa, eli softaa saa kuitenkin muokata. Mahdolliset lisämoduulit ovat sallittuja sytytyksen tai ruiskutuksen muuntelussa (tyyliin Power Commander) kunhan niiden hinta ECU:n kanssa ei ylitä kit-ECU:n hintaa. Toinen mahdollisuus on käyttää em. kit-ECU:a, joka saa maksaa korkeintaan 1,5 kertaa alkuperäis-ecun verran.

Vaihdelaatikoissa on myös varsin jänniä ja sekavia sääntöjä. SBK voi käyttää kahta optiota:
1) kaksi eri laatikkoa, jonka välityksiä ei saa sekoittaa keskenään (eli ottaa esim. kolmosvaihdetta toisesta ja nelosta toisesta). Lisäksi on kuitenkin mahdollisuus käyttää kahta eri vaihdevälityksiä, joista toinen on alkuperäinen ja toinen vapaavalintainen.
2) kolme eri välityksellä olevaa laatikkoa, joiden välityksiä ei saa muokata kauden aikana.

EVO:lle on käytössä vain yhdet välitykset koko kaudeksi.

Painoraja on kaikille moottoriversioille, EVO:lle sekä SBK:lle sama 165kg. Minimipainoa voidaan kuitenkin muuttaa menesteyksen mukaan 3 kisaviikonlopun jaksoissa. Eli lasketaan keskiarvo eri moottorityypeille ja sen mukaan lisätään painoja muille jos ovat liian ylivoimaisia. Suurin minimipaino voi olla 171kg. Twineille voidaan lisäksi laittaa 52-46mm kuristuslaippoja imupuolelle menestyksen mukaan.

Alustan ja rungon säännöt ovat molemmille samat, eli käytetään vakiorunkoja, joita voi vahvistaa. Jarrut ja jousitusosat saa vaihtaa. Mikäli käytetään ABS-jarruja tai aktiivialustaa, voidaan käyttää vain hologoituja ratkaisuja jos ne on homologointimallissa. Takahaarukan ja linkuston voi vaihtaa. Vanteet ovat 3,5x17 ja 6,0x17.

Säännöt tarkemmin ja yksityiskohtaisesti FIM:n sivuilla.

Eli käytännössä EVO pyörät tulevat antamaan aika rajusti tasoitusta moottoripuolella verrattuna SBK-pyöriin. Jos vanhoissa SBK-koneissa oli noin 230 hv, lienee uusissa parisen kymmentä vähemmän koska koneiden tulee kestää pidempään. EVO:n tehot ehkä jotain reilua kahta sataa. Säästöjähän tällä haetaan, mutta MotoGP:stä tuttu CRT vs tehtaat-asetelma tästä tulee mieleen. 2015 on sitten vain EVO-säännöt. Eli viimeinen mahdollisuus nähdä äkäisiä Superbike-speksien laitteita, joten kalenteri auki ja reissua suunnittelemaan. Tietty haikeus ainakin painaa omaa mieltä kun miettii kuinka trimmattuja esim. Aprilia RSV4-koneet ovat SBK:ssa tai vanhat Ducatin moottorit 999-vuosilta. Ne oli niitä kilpamoottoreita ne ja siinä katupelin moottori on/oli valovuoden jäljessä.

Kalenteri täällä. Kausi alkaa siis reilun kolmen viikon kuluttua!

perjantai 24. tammikuuta 2014

2014 Honda Fireblade SP

Minulla on paha viha/rakkaus-suhde uuden Honda Fireblade SP:n kanssa. Honda teki vihdoin rataorientoituneen pyörän, jossa on panostettu oikeisiin asioihin, joihin tällaisten pyörien kanssa tulisikin panostaa. Ainakin Hondan mielestä. Ehkä olisi ollut syytä panostaa pariin muuhunkin asiaan...

Lähtökohtana oli tehdä pyörä rata-ajoon katukäytön ohella. Joten on luonnollista, että pyörä on yksipaikkainen. Tästä on monia hyötyjä. Ulkonäkö on kohdillaan, ei turhia takatappeja, takarunko on n. kilon kevyempi kun sen ei tarvitse kantaa kahta aikuista ihmistä, joista toinen ei koskaan tällaisen kyytiin istuisi. Lisäksi jousitus voidaan suunnitella pelkälle kuskille. Normaalisti kaksipaikkaisen pyörän alusta etenkin takajousituksen osalta on iso kompromissi. Jousituksen pitäisi pelata yksin ajaessa ja oltava sopivan löysä, mutta kuitenkin olla turvallinen ja ajettava jos eukko haluaa kyytiin. Siinä joudutaan pelaamaan linkuston suhteella, progressiivisuuden ollessa pop, jottei takanen pohjaa routamontussa. Näin ollen jousitus joudutaan tekemään tapahtumalle, jonka kesto on varmaan 0,00001% pyörän käyttöajasta, kuitenkin haitaten kaikkea muuta 99,99999 prosenttia ajoajasta.

Fireblade on muutenkin sivistynyt ja fiksu, tasapainoinen. Erittäin hondamainen. Tätä on viety vielä eteenpäin urheilullisessa mielessä. Alusta on Öhlinsin, NIX30 ja TTX36, jotka on suunniteltu ja hiottu vain Firebladea varten. Mm. takaiskarin rakennetta on muutettu, jotta se sopii Hondan takajousitukseen ja mahtuu swingin sekaan. Jarrut Brembolta, joten klassinen Öhlins/Brembo-kombo kiinnittää huomion aina.

Moottori on hienosti vääntävä ja lineaarinen rivinelonen, vanha tuttu tämäkin. Kuitenkin moottoria on optimoitu tiukemmilla toleransseilla sekä sylinterikansi on uusi. Tästä seuraa pieni tehonlisäys, mutta ennen kaikkea pidän ajatuksesta, että ennestäänkin luotettava moottori tullee olemaan todella varmatoiminen, koska liikkuvien osien tasapaino on parempi. Esimerkiksi männät on valittu yhden gramman toleranssilla, eli kaikki ovat mahdollisimman samanpainoisia. Luonnollisesti tämä ei aiheuta epätasaista rasitusta, kone käy tasaisemmin ja oletettavasti kestääkin pidempään.

Väritys on siisti HRC-henkinen, ulkonäkö faceliftatun CBR:n mukainen. Kultaiset vanteet sopivat hyvin. Pidän kuinka tankki näkyy penkin alta. Alkujaan 2008 esitelty CBR 1000 RR vei massakeskipisteen ja painon säätelyn uudelle tasolle mm. juuri tankin sijainnilla ja pakoputkiston asettelulla.

Kaikesta henkii, että Honda on miettinyt jokaisen yksityiskohdan loppuun asti, kaikki on testattu toimiviksi ja varmasti parhaiksi vaihtoehdoiksi. Kehitystyössä on otettu mukaan asioita, joita on löydetty mm. SBK-kehitystyössä PATA Hondan kanssa ja Honda TT Legends endurance-tiimin kanssa. Muutama asia kuitenkin jurppii. Esimerkiksi abs-jarrut. Käytössä on brake-by-wire eli fyysistä yhteyttä jarrukahvan ja -satulan välillä ei ole. Pääsylinterissä on vastassa kumi, joka luo jarrupaineen tunnun kahvaan. Ecu poimii kahvasta tiedon ja ohjaa sen mukaan servoa abs-yksikössä, joka jakaa jarrupainetta jarrusatuloihin. Entäs jos joku osa brakaa matkalla, tai servo jumii? Jepjep. No, eiköhän tuossa ole tarvittavat fail safe-toiminnot mutta silti aika jänskä ajatus jarruttaa kumituttia vasten. Lisäksi järjestelmän huolto ja mahdollinen modifiointi (esim. jarruletkujen osalta) voi olla hankalaa. Jos tuohon laittaisi jostain syystä erilaiset letkut, voi niissä olla erilainen jousto, joka saattaisi vaikuttaa negatiivisesti abs-järjestelmän toimintaan. Vaikka abs-jarrut on hyvä turvavaruste, on hienoa, että pyörän voi hankkia myös ilman abseja. Kiinnostava optio myös siksi, että Hondan abs-järjestelmä lisää pyörän painoa n. 11 kiloa (!). Jännä juttu kun esim. Bosch on tehnyt absit Euromerkeille n. 2,5 kilolla. Toisaalta Hondan abs-järjestelmää on kehuttu etenkin tässä SP-mallissa sen uusien asetusten myötä.

Toinen ihmetystä herättävä seikka on quickshifterin puute. Välttämättä muuta elektroniikkaa ei tarvita, mutta shifterin olisi voinut laittaa. Losailin julkaisutapahtumassa Honda sanoi, että Fireblade SP kelaa n. 5 metrin keulan perusmalliin nähden tehoeron turvin. Shifterillä tuo etu olisi helposti tuplasti isompi. Tietysti aftermarket-shifterit saa tähän kiinni, joten asia siltä osin kunnossa, mutta ihmetyttää miksi hiotaan muita osa-alueita miljoonan miestyötunnin voimin ja sitten jätetään noin moderni asia pois. Ehkä tämä on sitä Hondan total control-ajattelua, jossa kuskille ei anneta apuja. Paitsi absit.

Voisin vielä nipottaa 190/50 takarenkaasta, mutta sekin on helppo korjata.

Lisäksi nipotan vähän hinnasta. OVH karvan alle 26 tonnia SP versiosta ja absillinen SP 27 tonnia. Kalliimpi kuin absilliset S1000RR tai RSV4 Factory, joissa on myös muita leluja enemmän ja ehkä enemmän pyörää rahoille. Lisäksi on hankala miettiä mikä olisi pyörän kilpailija. Perusjapsin ostaja ei ehkä tähän panosta, kun taas rahamies haluaisi ehkä enemmän eksoottisen pelin. Kuitenkin Hondaan voisi latoa aika huolettomia kilsoja, ehkä arvo säilyy peruspyörää paremmin ja pientä erikoisuuden leimaakin voi lyödä. Silti pidän SP:tä ylihintaisena, pyörä on kuitenkin perusrakenteeltaan ja designiltaan useita vuosia vanha. Perusmallinen 2014 Fireblade on n. 5 tonnia halvempi ja SP:ssä saa paremman alustan ja jarrut, erilaiset ABS-asetukset (mikäli ottaa absillisen version), erilaisen yläkolmion, kevyemmän takarungon ja satulan, sekä aavistuksen paremman moottorin pienempine toleransseineen. Viidellä tonnilla laittaisi paljon perusmallia paremmaksi ja ennen kaikkea sellaiseksi kuin itse haluaa. Ehkä SP olisi saanut olla vielä hieman erikoisempi esim. magnesium- ja titaaniosilla, eri vanteilla jne. Eroa olisi kannattanut tehdä enemmän perusmalliin. Silti SP on kutkuttava erikoisuutensa vuoksi ja valmiina pakettina vaikka haluaisinkin että pari juttua olisi toisin... Ähh, elämä on valintoja.

ps. Onkohan tämä nykyisen Firebladen viimeinen versio?


tiistai 21. tammikuuta 2014

Ajokausi 2013

Viime ajokausi oli tylsin, köyhin ja onnettomin. Ajoin häpeällisen vähän, Hondaan kilometrejä tuli n. 1200 ja Apriliaan reilut 3000. Radalla kävin kahdesti, molemmat kerrat Aprilialla. Jotenkin ei vain napannut ja kun löysin nuoruuteni harrastuksen, jääkiekon, kulutin paljon kesällä aikaa harjoitteluun. Jotenkin koko ajatusmaailma pyöri kiekkotouhuissa, joten sekin osaltaan siirsi fokusta pois kaksipyöräisistä. Lisäksi ajoin treenimielessä maastopyörää aika paljon, joten sekin aika oli pois prätkän selästä.

Kausi alkoi pitkäksi venyneellä keväällä, jolloin pakkaset piti huolen, ettei raskinut lähteä ajamaan. Sitten toukokuussa kävin viikonloppureissun vetämässä Hondalla. Käteen jäi sakot ja paluumatka krapulaisena. Mojova banaani otsassa koko touhusta. Oikeastaan sakot sai miettimään koko touhun järjellisyyttä, ja vei kyllä ajohalut totaalisesti.

Sitten Aprilialla radalle, toimii aina. Selkeästi kauden yksi huippuhetki. On vaan uskomaton laite ja ajaminen niin helppoa kun shifterillä naputtelee isompaa ja elektroniikka paikkaa kädettömyyttä. Alastarolla oli aika paljon männyn siitepölyä, jäi mieleen se vihreä utu. Kyseinen reissu oli myös työpaikan ajoreissu ja koulutustapahtuma. Olihan se ihan hauskaa kokeilla jarrutuksia kovemmista vauhdeista ja muuta treenailua. Olisi ollut hyvä kokeilla absillista uudempaa RSV4-mallia ja tunnustella onko eroja. Paras muisto oli kuitenkin kahden nuoremman pojan antamat kehut kuinka erilaiselta ja hienolta V4-moottori kuulostaa.

Kesälomallakin ajoin vain lomalle ja takaisin. Muutenkin arkiajoa, iltalenkkejä tai muuta tuli olemattoman vähän. Paras reissu oli päivän endurosafari. Pääsi tavallaan juurilleen kun on aikoinaan opetellut ajamaan juuri enduropyörillä. On nekin laitteet ja erityisesti alustat tulleet pitkän matkan niistä 90-luvun ruoskista. Uusillahan voi vetää täysillä ojan yli ja vähän vaan niiaa.

Jotenkin kun on kaikki viime vuodet harrastanut ja miettinyt vain pyöriä niin ehkä ajatus hapuili muualle pyörän selästä. Tuli mitta täyteen. Samalla kun muut kiireet lisääntyivät ja tilalle tuli jotain muuta, jäi koko harrastus pienelle. En kirjoittanut tännekään mitään. Laitoin jopa kalustoa myyntiin syksyllä, onneksi ei kuitenkaan tullut kauppoja. Ehkä vain välillä on hyvä ottaa etäisyyttä lajiin. Ainoa mikä piti jotenkin "kartalla" oli Performance Bikesin tilaus, hyviä juttuja kelpaa aina lukea.

Nyt jopa hieman odottelee ajokautta. MP-Messutkin olisi kohta. Toisaalta tekisi mieli, toisaalta ei kun on vain pe-su aukiolo. Torstai oli mahtava kun oli tyhjä halli ja sai rauhassa tutkia. Nyt on ruuhkaa ja tungosta. Ja 19 euron liput.

perjantai 17. tammikuuta 2014

Miksi 1290 Super Duke on kauden 2014 kovin uutuus?

KTM julkaisi pari vuotta sitten konseptipyörän, joka oli aikalailla täydellinen nakupyörä. Kevyt, isolla koneella, arvattavasti tehokas ja high spec-palikkaa täynnä. Tehdään vielä äijämäinen promovideo. Normaalisti konseptipyörät ovat aina vähän "yli", tarkoituksella. Kaikki on parasta mitä saa, materiaalit eksoottisia ja odotukset tapissa. Sitten 2-10 vuotta myöhemmin marmoripalatsin lattialla on etäisesti konseptipyörän oloinen tekele. Markkinointimies sanoo sen olevan "just niinku eicmassa silloin", samalla kun motoristi huokaa pettymystään budjettitason jarruihin, nihkeästi säätyvään alustaan ja rajusti rajoitettuun moottoriin, kun sitä keskialuetta piti saada lisää. Pah, keskialuetta saa lisää kun pistää lisää kuutioita koneeseen.

Onneksi KTM on aina poikkeus. Aikoinaan RC8:n kosepti oli uusi, rohkea ja kulmikas. Tuotantopeli oli todella paljon samanlainen. Mikä tärkeintä, KTM pystyi säilyttämään RC8:n tuotantoversiossa konseptipyörän olemuksen ja silti olemaan mainio katu- ja ratapyörä. Pienimmissä Dukeissa on ollut samoja juttuja. Nyt uuden Super Duken myötä tilanne jatkuu. Luonnollisesti katupyörä kärsii muutamista pakollisuuksista kuten äänenvaimennin, katalysaattori, peilit, vilkut tai TÜV-standardien kahlitsema kilpiteline. Mutta KTM piti taas lupauksensa ja tarjosi sen mitä piti. Eli kevyt pyörä isolla padalla ja piti speksilistankin asiallisena, jota vielä laaja Powerparts-katalogi täydentää.

Nakupyörissä on usein kolmea sorttia. On kyykkypyörä, johon laitetaan leveä tanko ja otetaan katteet pois sekä pistetään lyhyet välitykset. Tällaisen löydät bomber-illasta, tai tallin perukoilta kaadetun pyörän projektina. Tai sitten pyörä, joka tehdään tehtaalla alusta alkaen nakupyöräksi. Mukamas kyykkypyörän kone ja ajettavuus arkikäyttöön. Katso FZ-1N, Z1000 tms. Kolmas rotu on isoilla koneilla varustetut möhköpyörät, joissa on kaikki isoa. Alkaen painosta. B-King, Bemarin isot nakut tai Honda X-11. Ensimmäistä vaivaa usein kotikutoisuus, letkuja ja johtoja ei saada piiloon, katteiden paloja on siellä täällä peittämään designia, joka aikoinaan tarkoitettiin piiloon vain funktionaalisuus mielessä. Kun taas perinteisesti nakupyörät ovat budjettilaitteita heikoilla osilla, laiskalla koneella ja painoakaan ei ole lähtenyt. Isot möhköt ovat olleet kankeita, painavia ja ei niin tehokkaita huolimatta kuutioista.

1290 Super Duke istuu sopivasti näiden väliin ottaen parhaat puolet kaikista. Lisäksi KTM älysi mistä kunnon otsikot keräävä ja huomion kalastava pyörä tehdään. Laitetaan jumalaton kone mahdollisimman pieneen runkoon. Kun tilavuus on tuota luokkaa, on vääntölukemat varsin kohdillaan alle 200 kiloiselle pyörälle. Käytännössä koko ajan on vääntöä enemmän kuin 1000cc kyykyssä ikinä. Lisäksi kone on ajossa koko ajan ns. alueella. heti on tehoa käytössä kun koskee kaasuun. V-Twin vielä korostaa tätä kun kierrosalue ei ole kovin laaja. Olen aina pitänyt isoista sporttisista v-twineistä. Tehoa ja vääntöä on koko ajan, vaikka huipputeho on normaalilla tonnisen tasolla. Tehot voivat yllättää kokeneenkin kuskin, kuten tämä journalisti sai huomata. Juuri tuollainen tehokkuuden pelko antaa hupia iltalenkille. Tuntuu, että pyörä vie ja kun siinä rajalla tasapainoilee niin nautinto on taattu. Toki KTM varusti pyörän modernilla elektroniikalla, on luistonestoa, keulimisen estoa, absit ja ajomoodeja. Mitkä ovat ihan hyvä, vaikka moni nauttinee pyörän rajoittamattomana.

Ulkonäöllisesti pyörä on minusta vähän pettymys. Ehkä vakio-osat tekevät siitä tylsähkön, mutta silti ulkonäkö on jo nähty muissa nakupyörissä. Yksipuolinen swingi on aina hieno näissä, mutta jotenkin keulan, etuvalon ja katteiden look on perinteinen. Tuo muotokieli ei ole oikein toiminut minulle, mutten ole antanut näille kovin paljoa painoarvoa. Ajaessa näitä ei näe ja ominaisuudet ratkaisee.

MCN ehti jo testaamaan uutta Super Dukea ja mielestäni ihan odotetuilla tuloksilla. Performance Bikes oli yllättävän skeptinen ja löysi paljon moitittavaa. Toki testit ovat aina testejä ja parasta pyörää ei ole olemassa, mutta pidän tätä hyvänä alkuna KTM:lle. Heillä on ollut tapana päivittää mallejaan ahkerasti (vrt. RC8 R ja lähes vuosittaiset päivitykset) ja uskonkin että 1290 Super Duken kanssa itävaltalaisilla on hyvä aihio. Varmasti uudessa mallissa on omat lasten taudit, ehkä valikkoja ja käytettävyyttä voidaan selkeyttää jne. Vuoden tai parin päästä saattaa olla tarjolla lisää tehoa tai erikoismallia.

Vielä kun 2014 ei ole oikein minkään uutuusmallin vuosi, on KTM päässyt ratsastamaan isolla mediahuomiolla. 1290 Super Duke on jokaisen näyttelyn kovin uutuus sporttisten pyörien segmentissä. KTM lupasi konseptillaan ja tuotantomallillaan uskalsi tehdä pyörän, jota kieltämättä marginaalinen motoristikunta halusi, ja teki sen oikein. Äärimmäisyyksiä on oltava.

Siksi 1290 Super Duke on kauden kovin uutuus.