Superbiken MM-sarjassa eletään mielenkiintoista aikaa. Dorna otti viime kaudella sarjan omistukseensa ja isompia muutoksia on povattu kaudeksi 2014. Nykyinen kausi voi olla tietyllä tapaa viimeinen "hyvä kausi" vanhoilla säännöillä ja meiningillä. Mutta nykyinen, järjestyksessään 26. kausi ei välttämättä ole niin "hyvä" kuin voisi nostalgisesti hehkuttaa.
Viime viikonlopun Doningtonin kisoissa kakkoslähdössä oli vain 17 kuskia. Erittäin pieni määrä kun top-15 saa pisteitä. Koko kausi on laahattu noin 20 tai alle kuskin voimin. Erinäiset yksittäiset loukkantumiset ja muut syyt ovat veroittaneet osallistujia, mutta trendi näyttäisi hiipuvan alle 20 kuskin. Sehän on jo vähemmän kuin parjatussa MotoGP:ssä!?
Miksi näin? Jos jotain hyvää asiasta hakee niin pyörämerkkejä on mukana vielä kiitettävät 6 kappaletta (Honda, Kawasaki, Suzuki, BMW, Aprilia ja Ducati). Näistä kilpailukykyisiä (top-6 sijoihin) on lähes kaikki ja voittajiakin 3 pyörää tähän mennessä. Aiempina vuosina pyörämerkkejä on ollut vähemmän ja välillä jopa merkkiluokasta voitiin puhua kun sääntömuutosten välivuosina oli vain yksittäiset merkit huipulla. Sen sijaan talleja on aina mukana ollut paljon mutta nyt niiden vähyys huolestuttaa.
SBK oli voimissaan n. 4-5 vuotta sitten. Mukana oli kaikki japanilaismerkit tehtaan tukemina talleina. Lisäksi Ducati ja uudet tulokkaat BMW ja Aprilia tulivat täydellä tehtaan tuella mukaan. 7 valmistajan sarja ja usein top-10:ssä oli kaikki merkit edustettuina, jopa niin että top-6 kuuden eri valmistajan voimin. Kuljettajia viivalla pitkän matkaa yli 20. Kaikki hyvin ja kilpailullisesti parhaan sarjan titteli oli kaikkien huulilla. Tiukkoja skaboja ja MotoGP:n tylsyys vain toimi SBK:n hyväksi. Lisäksi kovia nimiä valui sisään GP-puolelta.
Sitten alkoi maailmantalouden laineet lyömään myös moottoripyöriin ja talleille koitti kovemmat ajat. Sponsorirahat hupenivat, tehtaat paikkasivat huonoja myyntilukuja pudottamalla panostuksiaan. Yamaha foldasi ensimmäisenä ja menestyksekäs tehdastalli (tai Yamaha Italian pyörittämä talli, mutta tehtaan rahalla) kuopattiin kauden 2011 jälkeen. Vaikka olivat melko tuoreita mestareita (Spies 2009) ja osakilpailujakin tuli voitettua kausina 2010 ja 2011 (Crutchlow, Melandri ja Laverty).
Suzukin tehdastalleja pyörittänyt Francis Batta (nyk. Ducatilla) sanoi taannoin, että tehtaat alkoivat luopumaan riskeistään. Rahahanat kiinni ja täten ulkoistettiin varanhankinta ja sponsorityö tallin pyörittäjille, mitkä tietenkin oli normaalia ennenkin, mutta toiminta hankaloitui kun jopa 50-75% budjetista lähtee pois tehtaan päätöksellä. Teknistä tukea vielä tuli, mutta sekin jäi jälkeen vuoden parin aikana kun R&D-osastoja supistettiin. Seuraavan vuoden osat oli samoja kuin nykyiset.
Nyt tallien yksityistäminen oli arkea. Ducatikin ulkoisti oman tehdastallinsa, vaikka Corsen pojat oli yhä mukana tallissa. Honda oli jo pidempään vierittänyt vastuuta Ten Katelle, mutta on sittemmin taas viime vuodesta lähtien tullut enemmän mukaan.
Vastaavasti Kawasaki on panostanut paljon uusimman ZX-10R:n kehitykseen. Samoin BMW paukutteli nahkahousujaan tehdasrahalla ja Aprilia teki RSV4:n pelkästään kisailua varten. Mitkäs onkaan tällä hetkellä kovimmat pyörät sarjassa ja mm. ainoat tämän kauden voittajapyörät? Jepjep, Kawasaki, BMW ja Aprilia.
Kun yksityistallit hiipuvat, laji hiipuu. Näin on käynyt aina ja näin tulee käymään aina, oli kyseessä SBK, MotoGP tai F1. Yksityistallit ovat se joka tuo massaa ja kilpailua. Aina on mukana pari tehdasta, mutta 4-6 pyörää ei riitä. Nyt yksityistallien asema on heikko talouden vuoksi, samoin tehdaspyörät ovat kalliita ja täten kilpailukykyisiä. Viime vuosina esimerkiksi Ducatin 1098R oli hyvä asiakaspyörä. Melko kilpailukykyinen suoraan pakasta vedettynä ja hintakin "järkevä". Siksipä sarjassa pyöri puolenkymmentä tai enemmän Ducatia. Nyt nekin ovat vähentyneet Panigalen myötä, koska yksityistallit eivät halua ottaa uutta pyörää kehitykseen. Antaa tehtaan mielummin maksaa oppirahat ensin. Muuten menee aikaa ja rahaa oppimiseen ja pyörän kilpailukyvyn rakentamiseen. Aprilia ei myy RSV4:sta sopivaan hintaan ja RSV4 ei ole kilpailukykyinen ilman tehtaan (moottori)osia ja elektroniikka, joten on turha hakea kaupasta katupyörää ja virittää siitä kisavoittaja. Helpoin keino erotella yksityistallit on katsoa esimerkiksi huippunopeuksia. Yksityistallin pojat ovat aina listan pohjalla kun ei ole resursseja ajaa ns. kertakäyttökoneilla ja virittää niitä loppuun asti. Tässä osaltaan on myös ongelma: ilman tehdastukea ei voi nauttia menestyksestä, joka edelleen karkottaa pienet toimijat pois. MotoGP:ssä on ollut ja yhä on ihan sama ongelma.
Lisäksi kun mukana on ollut ihmeellisiä kuvioita tyyliin Effenbert Liberty Racing (ne oluenväriset Ducatit), joka jäi pois kesken kauden, tuli mukaan maksukuskeilla, antoi niille kenkää, omistajat liitetty Itä-Euroopan hämäräbisneksiin jne. niin ei ihme, että gridi pienenee. Samoin muutama talli on siirtynyt yhden pyörän talliksi, esimerkiksi Althea Racing tai vähentäneet ns. kakkostallejaan pois (esim. BMW). Muutama tällainen pieni muutos ja gridistä puuttuu yhtäkkiä 5-6 pyörää. Ehkä moni myös passaa tämän kauden ja odottelee ensi vuoden muutoksia, mitä ne sitten ovatkaan. Yleinen konsensus on, että kohti Superstock sääntöjä mennään, joka keventänee kustannuksia.
Siitä päästäänkin aasinsillalla tulevaan. Oletettavasti ensi kaudella pyörämäärä kasvaa. Honda on lupaillut uutta V4-kilpuriaan myös Superbikeen. Alkutestit tällä (tai sen CRT-versiolla) ovat olleet lupaavia, joten josko tästä kehkeytyisi hyvä aihio. Lisäksi huhuissa on ollut esillä mm. KTM:n ja MV Agustan mukaantuleminen. MV Agusta on jo harjoitellut Supersporteissa F3:lla ja heidän selkeä strategia on nousta myös isompaan luokkaan F4:sen kanssa.
Joten ehkä tunnelissa on valoa, mutta jonkinlaisen notkon pohjalla ollaan sarjan historiassa. Vielä kilpailu on kovaa ja tiukkaa mutta osanottajia kaivataan lisää.
torstai 30. toukokuuta 2013
maanantai 20. toukokuuta 2013
Jarno Saarinen
Tänään tulee kuluneeksi 40 vuotta Jarno Saarisen menehtymisestä Monzassa.
Lueskelin talven aikana Arto Terosen kirjan ”Ikuisesti Nuori, Jarno Saarista etsimässä”, joka kertoo Jarnosta ja Jarnon urasta. Suosittelen lämpimästi. Kirjassa käydään läpi tapahtumia matkan varrelta tuon ajan huippunimien ja läheisten kanssa. Varmasti Saarisen ulkomailla saama arvostus ei vieläkään aukene kaikille Suomessa, Euroopassahan hän on ehkäpä tunnetuimpia suomalaisia moottoripyöräilyn saralla. Herrasmies, joka nousi kaukaa Suomesta ratamoottoripyöräilyn huipulle, ensin todellisena yksityiskuljettajana ja kun lopulta paikka tehdastallissa avautui, oli Jarno marssimassa tuplamestaruuteen (250cc ja 500cc –luokissa) kunnes Monzan tragedia iski.
Kirjassa on hienoja tarinoita. Itselle ehkä mieleenpainuvimpia oli tarinat, jolloin Jarno halusi pitää omiensa puolta. Esimerkiksi kerran Tepi Länsivuorella oli ongelmia pärjätä Agostinin aika-ajokierrokselle. Jarnolla oli jo muutamia tehtaanosia Yamahassaan ja sanoi lainaavansa sylinterikannen Tepin yksityispyörään. Niin vain lähti tarvittavat sekunnit pois ja Ago jäi taakse. Tai kun Tepi ei saanut kunnon aikaa tauluun, Jarno sanoi, että anna ajovarusteesi minulle ja käyn vetämässä kunnon kierroksen. Tähän ei kuitenkaan ryhdytty rangaistusten pelossa jos siitä olisi jäänyt kiinni. Samanlaista avunantoa ja henkeä ei nykyisin enää näe, olkoonkin, että joskus oltiin hämärällä alueella. Mutta tuohon aikaan kabinettipeli ja muu suosiminen oli arkipäiväistä, joten vastavoimaa tuli käyttää. Kerran Brnossa Jarno piti pilkkanaan muita ja takoi kierrosennätyksiä toisensa perään. MV Agusta protestoi väittämällä, että Jarnon moottori oli ylikokoinen. Sehän sopi hienosti Jarnolle, jonka pyörä oli 100% laillinen, koska nyt MV sai nöyryytyksen ensin radalla ja sitten kabinetissa.
Road Racing oli tuolloin vielä täysin eri maailma. Karavaani kiersi kesän pitkin Eurooppaa ja radat olivat vaarallisia, osin katuratoja. Kuskien kesken oli yhteisöllisyyttä. Kuninkuusluokassa asetelma oli Agostini vastaan muut ja jopa Italiassa Jarno sai kovaa hehkutusta kun pystyi ”tappamaan jättiläisen”. En tiedä voiko noita suorituksia vertailla nykyaikaan, mutta onhan se huikea osoitus Jarnon ajo- ja mekaanikon taidoista kun huoltaa, säätää ja ajaa omat pyörät voittotaisteluun. Lisäksi Jarnolla oli hienoja teknisiä oivalluksia mm. kuinka eri välityksiä voidaan käyttää (erittäin tärkeä korkeaviritteisessä 2-tahtipyörässä pienen tehoalueen vuoksi). Ja ajotekniikan pioneerinahan Jarno muistetaan.
YLE huomioi legendan tänään ja huomenna muutamilla ohjelmilla:
20.5 klo 17.30 Radio Suomi, Taustapeilissä mietitään onnettomuuden syitä
21.5 klo 21.55 YLE Teema, Paroni – Jarno Saarinen
Nämä tulevat varmasti myös YLE Areenan jälkilähetyksinä.
Arto Terosen kirja kannattaa myös hankkia.
Jarnon parhaiksi meriiteiksi jäi elintärkeän pioneerityön ohella maailmanmestaruus 250cc-luokassa kaudella 1972 sekä ehkäpä Daytonan klassikkokisan voitto ensimmäisenä eurooppalaisena 1973. Kausi 1973 alkoi mahtavasti kun Saarinen voitto viisi kisaa kuudesta.
”It’s hero time”
Lueskelin talven aikana Arto Terosen kirjan ”Ikuisesti Nuori, Jarno Saarista etsimässä”, joka kertoo Jarnosta ja Jarnon urasta. Suosittelen lämpimästi. Kirjassa käydään läpi tapahtumia matkan varrelta tuon ajan huippunimien ja läheisten kanssa. Varmasti Saarisen ulkomailla saama arvostus ei vieläkään aukene kaikille Suomessa, Euroopassahan hän on ehkäpä tunnetuimpia suomalaisia moottoripyöräilyn saralla. Herrasmies, joka nousi kaukaa Suomesta ratamoottoripyöräilyn huipulle, ensin todellisena yksityiskuljettajana ja kun lopulta paikka tehdastallissa avautui, oli Jarno marssimassa tuplamestaruuteen (250cc ja 500cc –luokissa) kunnes Monzan tragedia iski.
Kirjassa on hienoja tarinoita. Itselle ehkä mieleenpainuvimpia oli tarinat, jolloin Jarno halusi pitää omiensa puolta. Esimerkiksi kerran Tepi Länsivuorella oli ongelmia pärjätä Agostinin aika-ajokierrokselle. Jarnolla oli jo muutamia tehtaanosia Yamahassaan ja sanoi lainaavansa sylinterikannen Tepin yksityispyörään. Niin vain lähti tarvittavat sekunnit pois ja Ago jäi taakse. Tai kun Tepi ei saanut kunnon aikaa tauluun, Jarno sanoi, että anna ajovarusteesi minulle ja käyn vetämässä kunnon kierroksen. Tähän ei kuitenkaan ryhdytty rangaistusten pelossa jos siitä olisi jäänyt kiinni. Samanlaista avunantoa ja henkeä ei nykyisin enää näe, olkoonkin, että joskus oltiin hämärällä alueella. Mutta tuohon aikaan kabinettipeli ja muu suosiminen oli arkipäiväistä, joten vastavoimaa tuli käyttää. Kerran Brnossa Jarno piti pilkkanaan muita ja takoi kierrosennätyksiä toisensa perään. MV Agusta protestoi väittämällä, että Jarnon moottori oli ylikokoinen. Sehän sopi hienosti Jarnolle, jonka pyörä oli 100% laillinen, koska nyt MV sai nöyryytyksen ensin radalla ja sitten kabinetissa.
Road Racing oli tuolloin vielä täysin eri maailma. Karavaani kiersi kesän pitkin Eurooppaa ja radat olivat vaarallisia, osin katuratoja. Kuskien kesken oli yhteisöllisyyttä. Kuninkuusluokassa asetelma oli Agostini vastaan muut ja jopa Italiassa Jarno sai kovaa hehkutusta kun pystyi ”tappamaan jättiläisen”. En tiedä voiko noita suorituksia vertailla nykyaikaan, mutta onhan se huikea osoitus Jarnon ajo- ja mekaanikon taidoista kun huoltaa, säätää ja ajaa omat pyörät voittotaisteluun. Lisäksi Jarnolla oli hienoja teknisiä oivalluksia mm. kuinka eri välityksiä voidaan käyttää (erittäin tärkeä korkeaviritteisessä 2-tahtipyörässä pienen tehoalueen vuoksi). Ja ajotekniikan pioneerinahan Jarno muistetaan.
YLE huomioi legendan tänään ja huomenna muutamilla ohjelmilla:
20.5 klo 17.30 Radio Suomi, Taustapeilissä mietitään onnettomuuden syitä
21.5 klo 21.55 YLE Teema, Paroni – Jarno Saarinen
Nämä tulevat varmasti myös YLE Areenan jälkilähetyksinä.
Arto Terosen kirja kannattaa myös hankkia.
Jarnon parhaiksi meriiteiksi jäi elintärkeän pioneerityön ohella maailmanmestaruus 250cc-luokassa kaudella 1972 sekä ehkäpä Daytonan klassikkokisan voitto ensimmäisenä eurooppalaisena 1973. Kausi 1973 alkoi mahtavasti kun Saarinen voitto viisi kisaa kuudesta.
”It’s hero time”
maanantai 13. toukokuuta 2013
BMW:n moottorinohjaus
Superbiken MM-sarjassa Monzassa paljastui mielenkiintoinen seikka Bemareiden käyntiäänestä. Superpolessa tuli paljon tv-aikaa Melandrille kun hän yksinään kiersi rataa, jolloin tv-feediin tuli vain hänen BMW HP4:sen käyntiääni.
Selkeästi hitaissa mutkissa oli kuultavissa kuinka moottorin ääni muuttuu radikaalisti avauskohdissa ja sitten mutkan ulostulossa ja suoran alkupäässä alkoi ujeltamaan normaali käyntiääni. Ilmeisesti moottorinohjaus pudotti yhden tai kaksi sylinteriä pois pelistä kiihdytyksen alkuosissa. Bemarissa on normaali rivinelonen perinteisellä sytytysjärjestyksellä ja kampiakselilla. Koska näitä ei voi muuttaa (eli tehdä esim. crossplane-kampiakselia) luokittelupyörästä, voidaan olla varmoja, ettei kone käynyt kaikilla sylintereillä muuttuneen käyntiäänen vuoksi. Äänessä on selkeästi epäsäännöllinen murina, hieman kuin V-moottoreissa, joka sitten täydentyy normaaliksi rivinelosen riipiväksi ääneksi.
Miksi näin? Ensinnäkin normaalissa tilanteessa, jossa kiihdytetään pienillä vaihteilla keskialueen kierroksilta tehoa olisi käytettävissä liikaa, jota joudutaan joka tapauksessa suitsemaan luiston- ja keulimisen estolla, joten on sama pudottaa moottorin tehoa käyttämällä sitä parilla sylinterillä eikä tästä aiheudu sen suurempia ongelmia. Mutta uskon, että suurin syy tähän on moottorin hallinnassa ja rengaspidossa. "Epäsäännöllisten moottoreiden" (twinit, V4:set, Crossplane-kampurat jne.) yksi etu on renkaan pidossa. Niissä teho tulee sykäyksittäin, koska moottorin sytytykset tulevat ryppäässä, jota seuraa pidempi lepojakso sen sijaan, että sylinterit sytyttäisivät metronomimaisen säännöllisesti (perinteinen rivinelonen). Näin ollen rengas voi ottaa pidon tuossa lepovaiheessa, avauspito paranee ja tuntuma takarenkaaseen paranee. Esimerkiksi MotoGP:ssä kaikki prototyyppimoottorit ovat epäsäännöllisellä sytytysjärjestyksellä tämän vuoksi. Lisäksi tuolla voidaan säästää vähän bensaa, mutta sille ei ole tarvetta etenkään aika-ajoissa.
Näin ollen Bemari on saanut tällä sylinterien sammuttamisella aikaan hetkellisen 500cc kaksi- tai 750cc kolmisylinterisen big bang tai long bang-koneen, joka yhä antaa hitaissa vauhdeissa tarpeeksi tehoa, mutta hyvän tuntuman takarenkaaseen. Ja sitten suoralla, jolloin tarvitaan vain maksimaalista tehoa, muuttuu sujuvasti normaaliksi 4-syl. 1000cc screamer-koneeksi. Käytännössä tuo on helppo toteuttaa, koska moottoria voidaan ohjata sylinterikohtaisesti kaasuläppien, ruiskun ja sytytyksen osalta, joten napataan vain tiettyjen parametrien perusteella sylinteri(t) pois käytöstä ruiskulla ja sytytyksellä ja sitten takaisin bensaa ja kipinää palotilaan kun tarve vaatii.
Normaalisti moottorinohjauksella luistonestossa tms. tehonhallinnassa pidetään kaikki sylinterit käynnissä, joskin niitä voidaan muokata sylinterikohtaisesti ja katkoa sytytystä millisekunneiksi tms pieneksi hetkeksi. Mutta näin selkeä ja pitkäkestoinen sylinterien sammuttaminen on uutta. Lisäksi olisi mielenkiintoista tietää mille sylintereille tuota tehdään ja esim. vaihtuuko sylinterit käytön aikana?
Superpole katsottavissa ja BMW:n ääntä kuultavissa mm. youtubessa (Melandri kuvissa yksinään alkaen n. 0:46:00 jälkeen).
Mielenkiintoista seurata jatkuuko tämä muillakin radoilla. Sekä aiheutuuko tästä luotettavuusongelmia? Toisaalta moottorit ovat vielä Superbikessa ns. kertakäyttötavaraa eli esim. aika-ajoissa tuollaisen käyttö ei lisää suurempaa riskiä.
Selkeästi hitaissa mutkissa oli kuultavissa kuinka moottorin ääni muuttuu radikaalisti avauskohdissa ja sitten mutkan ulostulossa ja suoran alkupäässä alkoi ujeltamaan normaali käyntiääni. Ilmeisesti moottorinohjaus pudotti yhden tai kaksi sylinteriä pois pelistä kiihdytyksen alkuosissa. Bemarissa on normaali rivinelonen perinteisellä sytytysjärjestyksellä ja kampiakselilla. Koska näitä ei voi muuttaa (eli tehdä esim. crossplane-kampiakselia) luokittelupyörästä, voidaan olla varmoja, ettei kone käynyt kaikilla sylintereillä muuttuneen käyntiäänen vuoksi. Äänessä on selkeästi epäsäännöllinen murina, hieman kuin V-moottoreissa, joka sitten täydentyy normaaliksi rivinelosen riipiväksi ääneksi.
Miksi näin? Ensinnäkin normaalissa tilanteessa, jossa kiihdytetään pienillä vaihteilla keskialueen kierroksilta tehoa olisi käytettävissä liikaa, jota joudutaan joka tapauksessa suitsemaan luiston- ja keulimisen estolla, joten on sama pudottaa moottorin tehoa käyttämällä sitä parilla sylinterillä eikä tästä aiheudu sen suurempia ongelmia. Mutta uskon, että suurin syy tähän on moottorin hallinnassa ja rengaspidossa. "Epäsäännöllisten moottoreiden" (twinit, V4:set, Crossplane-kampurat jne.) yksi etu on renkaan pidossa. Niissä teho tulee sykäyksittäin, koska moottorin sytytykset tulevat ryppäässä, jota seuraa pidempi lepojakso sen sijaan, että sylinterit sytyttäisivät metronomimaisen säännöllisesti (perinteinen rivinelonen). Näin ollen rengas voi ottaa pidon tuossa lepovaiheessa, avauspito paranee ja tuntuma takarenkaaseen paranee. Esimerkiksi MotoGP:ssä kaikki prototyyppimoottorit ovat epäsäännöllisellä sytytysjärjestyksellä tämän vuoksi. Lisäksi tuolla voidaan säästää vähän bensaa, mutta sille ei ole tarvetta etenkään aika-ajoissa.
Näin ollen Bemari on saanut tällä sylinterien sammuttamisella aikaan hetkellisen 500cc kaksi- tai 750cc kolmisylinterisen big bang tai long bang-koneen, joka yhä antaa hitaissa vauhdeissa tarpeeksi tehoa, mutta hyvän tuntuman takarenkaaseen. Ja sitten suoralla, jolloin tarvitaan vain maksimaalista tehoa, muuttuu sujuvasti normaaliksi 4-syl. 1000cc screamer-koneeksi. Käytännössä tuo on helppo toteuttaa, koska moottoria voidaan ohjata sylinterikohtaisesti kaasuläppien, ruiskun ja sytytyksen osalta, joten napataan vain tiettyjen parametrien perusteella sylinteri(t) pois käytöstä ruiskulla ja sytytyksellä ja sitten takaisin bensaa ja kipinää palotilaan kun tarve vaatii.
Normaalisti moottorinohjauksella luistonestossa tms. tehonhallinnassa pidetään kaikki sylinterit käynnissä, joskin niitä voidaan muokata sylinterikohtaisesti ja katkoa sytytystä millisekunneiksi tms pieneksi hetkeksi. Mutta näin selkeä ja pitkäkestoinen sylinterien sammuttaminen on uutta. Lisäksi olisi mielenkiintoista tietää mille sylintereille tuota tehdään ja esim. vaihtuuko sylinterit käytön aikana?
Superpole katsottavissa ja BMW:n ääntä kuultavissa mm. youtubessa (Melandri kuvissa yksinään alkaen n. 0:46:00 jälkeen).
Mielenkiintoista seurata jatkuuko tämä muillakin radoilla. Sekä aiheutuuko tästä luotettavuusongelmia? Toisaalta moottorit ovat vielä Superbikessa ns. kertakäyttötavaraa eli esim. aika-ajoissa tuollaisen käyttö ei lisää suurempaa riskiä.
sunnuntai 12. toukokuuta 2013
Koeajossa 2013 Yamaha R1
Yamaha R1 on säilynyt viime vuodet melko muuttumattomana ja 2013-mallikin on kokenut vain pieniä muutoksia. Vuonna 2009 esitelty crossplane-moottori on yhä uniikki mp-maailmassa ja erikoinen pakoääni paljastaa kauempaakin mistä on kyse. 90-asteen sytytysväli antaa koneelle monia eri luonteita. Pienillä kierroksilla esim. liikkeellelähdön aikana moottori kuulostaa hieman v-twiniltä, kun taas kovilla kierroksilla korvat valtaa V4-tyylinen pauhu. Oikeastaan lähellä rajoitinta luulisi, että kone kiertää muutaman tonnin todellista enemmän. Tuntuu, että moottori koko ajan huijaa kuuloaistia, ehkä vain siksi, ettei siihen ole tottunut. MotoGP:stä tuttu moottori kuulostaa omaan korvaan upealta ja onkin moottorin puolesta yksi suosikkejani.
Uusin R1:nen on tuttu jos on ajanut aiempiakin Yamahoita ja R1:siä. Ohjaamossa on tutut namiskat, ainoastaan moottorin karttavalitsin oikealla (mode) ja luistoneston säätöön tarkoitettu TCS-nappula vasemmalla ovat uutta. Laatu, tuntuma ja tyylikkyys ovat läsnä tässäkin versiossa. Mikään kate ei rämise, kaikki osat istuvat nätisti. Mekaaniset äänet ovat myöskin saatu kuriin. Yläkolmio on hieno yksityiskohta!
Alkuun pyörä tuntuu isolta. Etukate on leveä ja samoin moottori. Aikoinaan 2009-mallin kanssa oli monella kisatiimillä ongelmia maavaran kanssa, koska moottorin posket tahtoivat ottaa maahan kovissa kallistuksissa. Tankkikin on leveä, joten ajoasento on aluksi outo, koska olen tottunut kapeampaan RSV4:seen ja v-twin-kyykkyihin. Satula on mukava ja on etuosastaan aika jyrkkä, joten pyörässä istutaan "sisällä".
Liikkeellelähdössä aluksi huomiota herättää erittäin kierrosherkkä ja reagoiva kone. Moottori pyörähtää jonnekin 6000-7000rpm kieppeille todella nopeasti. Moottorista voi valita kolme eri karttaa: A-Std-B. A on kaikkein äkäisin ja kaasuvaste terhakka. Ajoin pääasiassa A-kartalla. Std eli peruskartta on myös ok, varsinkin kaupungissa. B on todella laiskan oloinen. Kaiken kaikkiaan kaasuvaste on hyvä ja mm. on/off-avauksissa mutkissa ei ole ollenkaan rykimistä. Jälleen osoitus loppuunasti hiotusta pyörästä.
Pyörä tuntuu melko painavalta pienissä nopeuksissa ja esim. työntäessä sitä parkkiruudusta. Ajaessa päällimmäinen tunnelma on mukava. Alusta on selkeästi katukäyttöön tehty, melko pehmeä mutta mukava. Vaimennukset nielevät routapatit pois ja meno on vakaata. Kaikkein ketterin pyörä R1 ei ole, mutta helppo ja luottamusta herättävä kylläkin. Takarengas oli 190/50, joten olisi mukava kokeilla sitä alkuperäisellä 55-profiilin renkaalla, jolloin pyörä kääntyisi vähän herkemmin. Jarrutuksissa käytös on neutraalia ja helppoa, lisäksi luistokytkin on toimiva. Itse asiassa tykkäsin kytkimen toiminannasta muutenkin, erittäin tarkka ja tunnokas.
Moottori on pyörän parasta antia. Ääni on upea, joskin vakioputket vievät äänet pois todella tehokkaasti. Verrattuna esim. RSV4:seen, äänet ovat todella hiljaiset Yamahassa. Harmittaa kun hienot piirteet jäävät nyt kuulematta, mm. moottori poksahtelee mukavasti moottorijarrussa. Ehdottomasti sliparit ostoslistalle, jotta saat äänet kuuluviin, painoa pois (orkkisvaimentimet todella isot) ja varmaan auttaa myös persauksen lämpöongelmiin. Tuntui käyvän todella kuumana. Moottorin luonne on aika jännä, koska se tuntuu eloisalta, muttei oikein vedä samalla höyryllä kuin muissa tonnisissa. R1 on painavimpia luokassaan ja samoin tehot ovat sieltä peräpäästä. Jotenkin moottoria on hankala arvioida, koska äänet ja tuntuma huijaa aisteja. Usein esim. luulee moottorin olevan jo punarajalla mutta vielä onkin pari tonnia reservissä. Mutta on se silti nopea eikä hyvä kierrosaika mene sen puolesta pilalle.
Yamahan luistonesto on 7 portainen (6 eri säätöä ja lisäksi off-asento). Ajelin aluksi kaikkein suurimmalla asennolla eli 6:lla ja siinä TC puuttuu pelin herkästi, kuten on muillakin merkeillä. Esim. RSV4:ssa ja Ducatissa se ottaa ohjat käsiin R1:sen tavoin jo kovissa kallistuksissa pienellä kaasunasennoilla. Ilmeisesti asento 6 (ainoastaan?) myös rajoittaa keulimista, koska tehoa selkeästi alkoi hävimään kun keula nousi ilmaan, vaikkei Yamahassa olekaan erillistä keulimisen estoa. Vielä vitosella, nelosella ja kolmosella saa kadulla luistoneston vilkkumaan keltaisella mittaristossa, mutta pienemmillä asetuksilla lähtisin kokeilemaan sitä vain radalla, jolla saisi toistoja lisää samaan mutkaan. Vaikka Yamahan systeemi on melko yksinkertainen (mm. ei gyro-antureita) niin yllättävän luontevasti se toimii ja tehon säännöstely on pehmeää. Pienimmissä tilanteissa sen huomaa vain vilkkuvasta valosta. Uskoisin, että Yamahalla on aika hyvin onnistuttu moottorinohjauksessa: ride-by-wire, toisioläpät ja näiden yhteispeli sylinterikohtaisesti saa aikaan huomaamattoman toiminnan.
R1 tulee melko tukevalla hintalapulla (n. 21 300€) ja on minusta aavistuksen kalliinpuoleinen verrattuna siihen mitä rahalla saa. Jos R1 olisi pakko saada, odottelisin mitä ensi vuonna on tulossa ja sen perusteella ostopäätöstä tekemään. Jos uusi olisi kiinnostusta herättävä niin sitten sellainen, jos ei niin vanhassa vara parempi ja etenkin kun ylivuotisen 2012 tai 2013 mallin saa jokatapauksessa alennettuun hintaan. Win-win. Kannattaa myös miettiä väritykseltään upeita 50th Anniversary erikoismalleja, joita on tehty rajattu määrä.
+ laatuvaikutelma
+ moottori: äänet, luonne, erikoisuus
+/- perushyvä katupyörä
- aavistuksen kankea ja leveä
- kuumenee ajossa paljon
Uusin R1:nen on tuttu jos on ajanut aiempiakin Yamahoita ja R1:siä. Ohjaamossa on tutut namiskat, ainoastaan moottorin karttavalitsin oikealla (mode) ja luistoneston säätöön tarkoitettu TCS-nappula vasemmalla ovat uutta. Laatu, tuntuma ja tyylikkyys ovat läsnä tässäkin versiossa. Mikään kate ei rämise, kaikki osat istuvat nätisti. Mekaaniset äänet ovat myöskin saatu kuriin. Yläkolmio on hieno yksityiskohta!
Alkuun pyörä tuntuu isolta. Etukate on leveä ja samoin moottori. Aikoinaan 2009-mallin kanssa oli monella kisatiimillä ongelmia maavaran kanssa, koska moottorin posket tahtoivat ottaa maahan kovissa kallistuksissa. Tankkikin on leveä, joten ajoasento on aluksi outo, koska olen tottunut kapeampaan RSV4:seen ja v-twin-kyykkyihin. Satula on mukava ja on etuosastaan aika jyrkkä, joten pyörässä istutaan "sisällä".
Liikkeellelähdössä aluksi huomiota herättää erittäin kierrosherkkä ja reagoiva kone. Moottori pyörähtää jonnekin 6000-7000rpm kieppeille todella nopeasti. Moottorista voi valita kolme eri karttaa: A-Std-B. A on kaikkein äkäisin ja kaasuvaste terhakka. Ajoin pääasiassa A-kartalla. Std eli peruskartta on myös ok, varsinkin kaupungissa. B on todella laiskan oloinen. Kaiken kaikkiaan kaasuvaste on hyvä ja mm. on/off-avauksissa mutkissa ei ole ollenkaan rykimistä. Jälleen osoitus loppuunasti hiotusta pyörästä.
Pyörä tuntuu melko painavalta pienissä nopeuksissa ja esim. työntäessä sitä parkkiruudusta. Ajaessa päällimmäinen tunnelma on mukava. Alusta on selkeästi katukäyttöön tehty, melko pehmeä mutta mukava. Vaimennukset nielevät routapatit pois ja meno on vakaata. Kaikkein ketterin pyörä R1 ei ole, mutta helppo ja luottamusta herättävä kylläkin. Takarengas oli 190/50, joten olisi mukava kokeilla sitä alkuperäisellä 55-profiilin renkaalla, jolloin pyörä kääntyisi vähän herkemmin. Jarrutuksissa käytös on neutraalia ja helppoa, lisäksi luistokytkin on toimiva. Itse asiassa tykkäsin kytkimen toiminannasta muutenkin, erittäin tarkka ja tunnokas.
Moottori on pyörän parasta antia. Ääni on upea, joskin vakioputket vievät äänet pois todella tehokkaasti. Verrattuna esim. RSV4:seen, äänet ovat todella hiljaiset Yamahassa. Harmittaa kun hienot piirteet jäävät nyt kuulematta, mm. moottori poksahtelee mukavasti moottorijarrussa. Ehdottomasti sliparit ostoslistalle, jotta saat äänet kuuluviin, painoa pois (orkkisvaimentimet todella isot) ja varmaan auttaa myös persauksen lämpöongelmiin. Tuntui käyvän todella kuumana. Moottorin luonne on aika jännä, koska se tuntuu eloisalta, muttei oikein vedä samalla höyryllä kuin muissa tonnisissa. R1 on painavimpia luokassaan ja samoin tehot ovat sieltä peräpäästä. Jotenkin moottoria on hankala arvioida, koska äänet ja tuntuma huijaa aisteja. Usein esim. luulee moottorin olevan jo punarajalla mutta vielä onkin pari tonnia reservissä. Mutta on se silti nopea eikä hyvä kierrosaika mene sen puolesta pilalle.
Yamahan luistonesto on 7 portainen (6 eri säätöä ja lisäksi off-asento). Ajelin aluksi kaikkein suurimmalla asennolla eli 6:lla ja siinä TC puuttuu pelin herkästi, kuten on muillakin merkeillä. Esim. RSV4:ssa ja Ducatissa se ottaa ohjat käsiin R1:sen tavoin jo kovissa kallistuksissa pienellä kaasunasennoilla. Ilmeisesti asento 6 (ainoastaan?) myös rajoittaa keulimista, koska tehoa selkeästi alkoi hävimään kun keula nousi ilmaan, vaikkei Yamahassa olekaan erillistä keulimisen estoa. Vielä vitosella, nelosella ja kolmosella saa kadulla luistoneston vilkkumaan keltaisella mittaristossa, mutta pienemmillä asetuksilla lähtisin kokeilemaan sitä vain radalla, jolla saisi toistoja lisää samaan mutkaan. Vaikka Yamahan systeemi on melko yksinkertainen (mm. ei gyro-antureita) niin yllättävän luontevasti se toimii ja tehon säännöstely on pehmeää. Pienimmissä tilanteissa sen huomaa vain vilkkuvasta valosta. Uskoisin, että Yamahalla on aika hyvin onnistuttu moottorinohjauksessa: ride-by-wire, toisioläpät ja näiden yhteispeli sylinterikohtaisesti saa aikaan huomaamattoman toiminnan.
R1 tulee melko tukevalla hintalapulla (n. 21 300€) ja on minusta aavistuksen kalliinpuoleinen verrattuna siihen mitä rahalla saa. Jos R1 olisi pakko saada, odottelisin mitä ensi vuonna on tulossa ja sen perusteella ostopäätöstä tekemään. Jos uusi olisi kiinnostusta herättävä niin sitten sellainen, jos ei niin vanhassa vara parempi ja etenkin kun ylivuotisen 2012 tai 2013 mallin saa jokatapauksessa alennettuun hintaan. Win-win. Kannattaa myös miettiä väritykseltään upeita 50th Anniversary erikoismalleja, joita on tehty rajattu määrä.
+ laatuvaikutelma
+ moottori: äänet, luonne, erikoisuus
+/- perushyvä katupyörä
- aavistuksen kankea ja leveä
- kuumenee ajossa paljon
torstai 9. toukokuuta 2013
Projekti-ideoita
Varmaan jokaisella pyörii silloin tällöin mielessä ottaa työn alle joku projekti. Netti on täynnä osia myyviä nettikauppoja, AVK:lla on jatkuvasti joku aihio myynnissä. Heikkoon happeen päässeitä käytettyjäkin saa sopuhintaan. Tai miksi et parantelisi nykyistä pyörääsi? Don't trade it, upgrade it! 1+1 = houkuttelevia projekteja. Itsekin olen näitä joskus miettinyt, mutta ei oikein riitä kärsivällisyys painia isomman projektin parissa. Netti on kuitenkin paholainen näissä asioissa, koko ajan joku rakentelee jollain foorumilla mielenkiintoista pyörää, joka toimii inspiraationa heikolle mielelle. Tässä muutamia ideoita, joista itse diggailen.
Moriwaki Special
Moriwaki on japanilainen virityspaja, joka on ollut pitkään mukana. Nykyisellään heillä on mm. Moto2-pyöriä. Heiltä saa myös viripalikkaa tavan katupyöriin, mutta erityisesti Hondiin ja Hondan kanssa heillä on ollut pitkäikäisin suhde. Täten olisi hieno idea laittaa ihan perus 600 tai 1000 CBR RR ja rakennella siitä Moriwakin osilla hieman parempi katu- ja/tai ratapyörä. Lisäpisteitä ropisee jos käyttää harvinaisempaa aihiota kuten VTR SP1 ja SP2 tai RC45. Väritykseksi ainoastaan musta-sini-keltainen. Titaaniputkisto (vaikkei kaikki pidäkään äänenvaimentimen värityksestä), jalkatappisarja, shifteri, cliparit, hiilikuitua ja Showan kisapalikkaa alustaan. Paksummalle kukkarolle sitten moottorin osia sylinterikansista ja jäähdyttäjistä alkaen. Tosifani scouttaa myös ebaystä vanhoja kisapyörien osia. Suomen leveyksillä tällainen loppuunasti tehty speciaali olisi varsin piristävä näky. Inspiraatiota voi hakea Moriwaki Dream kisa- ja konseptipyöristä.
Vastaavan voi tehdä myös HRC:n osista tai Suzukille Yoshimuran osilla.
Big bore Ducati
Ducatin 748/916/996/998 mallien hyvänä puolena on tietysti hienon historian ja ulkonäön lisäksi se, että niihin saa osia sopimaan muista malleista, erityisesti uudemmista Ducateista. Viime vuosina moni on vaihtanut moottorin 1098:sta tai 1198:sta vanhaan Superbikeen, josta osoituksena mm. tämä tietopaketti asiasta. Hyötyinä varsin muhkea teholisäys, luotettavampi moottori ja mikä parasta, uudet moottorit istuvat putkirunkoon erittäin pienillä modauksilla. Hankalin paikka lienee airboxin sovittaminen, koska tilaa on vähän. Lisäksi uudet 1098/1198 koneet ovat kevyempiä mm. uusien lohkojen valutekniikoiden ansiosta, ja tehoahan niissä on n. 35-50hv enemmän. Tällainen projekti olisi varmasti hyvä vaihtoehto jos omaan vanhukseen osuu moottoririkko, vaihtokone maailmalta ja projekti pystyyn. Lisäksi yksi vaihtoehto voisi olla osien hankkiminen sieltä sun täältä, eli välttämättä "donor pyörää" ei tarvita vaan hankitaan runko (muista paperit!), alustan osat, moottori apulaitteineen, katteet jne erikseen. Ducateissa on vielä se hieno puoli, että näihin on saatavilla paljon race-osaa ja aitoja Corsen kisapalikoita entisistä SBK-pyöristä. Toki kovalla hinnalla mutta unelmia pitää olla.
Jos tätä ideaa vie vielä pariin suuntaan niin oma suosikki olisi esim. 998 Bayliss Replica. 998 johon kone 1198:sta jolla saadaan tehot, kiitos lisäkuutioiden, samalle tasolle mitä oli Baylissin 2002 kisapelissä, toki paremmalla luotettavuudella kuin sen aikaisissa "kertakäyttökoneissa", joilla ajettiin vain yksi kisa kerrallaan. Mahdollisimman paljon Ducati Corsen osia, esimerkiksi magnesium-takahaarukkaa, Marchesinin vanteet, oikean aikakauden Öhlins-alusta, Brembot, hiilikuitukatteet johon tietysti samat teipit ja väritys kuin esikuvassa. Ei halvin, mutta ehkäpä yksi polku päästä lähelle (minusta) hienoimman SBK-aikakauden tunnelmaa ja vielä arkipäiväisellä käytettävyydellä. Ja voisihan tuotakin tehdä pienemmällä budjetilla kun jättää kalliita kisaosia pois.
748:sta saisi hienon sleeperin kun laittaa tähän uuden Testastretta Evoluzione-moottorin. Jättää ulkoisesti 748:n näköiseksi mutta katteiden alla 1198 tehot. Radalla sitten napsii kilosia japseja ulostuloissa ja varikolla porukka ihmettelee.
Tai sitten vain modernisoi Tamburinin luomuksen uudella tekniikalla eli moottori, Öhlins-alusta, Brembon monobloc-jarrut ja elektroniikka mittaristoineen 1198 S-mallista. Kaunis pyörä modernilla Ducatin tekniikalla.
Two Stroke
Kaksitahtitekniikka on jäänyt päästönormien myötä pois kadulta ja sitämyöten myös kisaradoilta. Onneksi vanhoja pyöriä liikkuu myyntipalstoilla (erityisesti Saksassa) koko ajan, joten nyt on aika lunastaa oma pois, koska hinnat ovat vielä halpoja. Ennustan, että tässä olisi hyvä sijoituskohde tulevaisuutta varten. Mutta myös projektikohteena varsin hyvä lähtökohta. Itse suosisin 250cc pyörää, eli käytännössä Suzuki RGV 250 tai Aprilia RS250. Myös puhtaita kisapelejä löytyy, Honda RS 250 ehkäpä yleisin ja tätä sai myös HRC-palikoilla vielä 2000-luvun alkupuolella, joten kisakireitä harvinaisuuksia löytyy. Kaksisylinterin moottori on luotettava ja melko helppo ylläpitää. 500cc 4-sylinterinen on tietysti mahtava, mutta huolto ja säätö vaatii jokusen askin tupakkaa ja lehmän hermot. Kaksipuolikkaissa on lisäksi hieno ajettavuus kapean rungon ja pienen painon vuoksi. Ratapyöränä mahtava kun tehoja voi käyttää kunnolla ja rengaskulutus pientä. Upea laite opettamaan kunnon ajotekniikan, eikä voi paikata tonnisen teholla omaa kädettömyyttä.
Tällaisen voi joko entisöidä (tulevaisuudessa €€€) tai sitten rakentaa siitä modernin pelin ajettavuudeltaan. Uudet renkaat ja uusi alusta, sekä moottorista kutitellaan tehoja ulos perinteisillä metodeilla, eli tehoputket, kansi&sylinterityöt, kaasarit kuntoon ja säädettävä sytytys. Modernilla sytkällä saa myös shifterin kiinni helposti. Noilla keinoilla saa vakion 50-55hv n. 65-70hv tasolle. Kevyesti modattuna pyörän märkäpainon saa helposti alle 140 kilon, joten tehopainosuhteen saa lähelle modernia 600cc kyykkyä. Big bore -mahdollisuuksiakin on esim. 300/350/500 jne. mutta niissä alkaa olemaan jo luotettavuuden kanssa ongelmia, enemmän työtä ja budjettia. 250cc on vielä halpaa kun mm. männät, laakerit jne peruskonerempan osat maksaa kymppejä, eikä satasia.
Alustaan voi laittaa melkein mitä vain uusista pyöristä, ei välttämättä mene heittämällä mutta pienellä vaivalla. Aprilia RSV ja Suzuki GSX-R osat ovat maailmalla suosittuja. Vanteita on täten myös tarjolla paljon, koska valinnan vapautta on sen mukaan minkä etuhaarukan laittaa. Rengasvalinta voi olla ongelmallinen, koska alkuperäiskokoja saa nykyisin todella hankalasti. Mutta 120/70 etusella ja 160/60 takasella löytyy jo hyvin valikoimaa ratarenkaita myöten, joten kannattaa vanteet sovittaa tämän mukaan.
Mahdollisuus on näissäkin kisareplicoihin, esikuvia on kahdelta vuosikymmeneltä, tarrasarjoja on netti täynnä ja maalari maalaa mitä vain. Hiilikuitua saa myös.
Moriwaki Special
Moriwaki on japanilainen virityspaja, joka on ollut pitkään mukana. Nykyisellään heillä on mm. Moto2-pyöriä. Heiltä saa myös viripalikkaa tavan katupyöriin, mutta erityisesti Hondiin ja Hondan kanssa heillä on ollut pitkäikäisin suhde. Täten olisi hieno idea laittaa ihan perus 600 tai 1000 CBR RR ja rakennella siitä Moriwakin osilla hieman parempi katu- ja/tai ratapyörä. Lisäpisteitä ropisee jos käyttää harvinaisempaa aihiota kuten VTR SP1 ja SP2 tai RC45. Väritykseksi ainoastaan musta-sini-keltainen. Titaaniputkisto (vaikkei kaikki pidäkään äänenvaimentimen värityksestä), jalkatappisarja, shifteri, cliparit, hiilikuitua ja Showan kisapalikkaa alustaan. Paksummalle kukkarolle sitten moottorin osia sylinterikansista ja jäähdyttäjistä alkaen. Tosifani scouttaa myös ebaystä vanhoja kisapyörien osia. Suomen leveyksillä tällainen loppuunasti tehty speciaali olisi varsin piristävä näky. Inspiraatiota voi hakea Moriwaki Dream kisa- ja konseptipyöristä.
Vastaavan voi tehdä myös HRC:n osista tai Suzukille Yoshimuran osilla.
Big bore Ducati
Ducatin 748/916/996/998 mallien hyvänä puolena on tietysti hienon historian ja ulkonäön lisäksi se, että niihin saa osia sopimaan muista malleista, erityisesti uudemmista Ducateista. Viime vuosina moni on vaihtanut moottorin 1098:sta tai 1198:sta vanhaan Superbikeen, josta osoituksena mm. tämä tietopaketti asiasta. Hyötyinä varsin muhkea teholisäys, luotettavampi moottori ja mikä parasta, uudet moottorit istuvat putkirunkoon erittäin pienillä modauksilla. Hankalin paikka lienee airboxin sovittaminen, koska tilaa on vähän. Lisäksi uudet 1098/1198 koneet ovat kevyempiä mm. uusien lohkojen valutekniikoiden ansiosta, ja tehoahan niissä on n. 35-50hv enemmän. Tällainen projekti olisi varmasti hyvä vaihtoehto jos omaan vanhukseen osuu moottoririkko, vaihtokone maailmalta ja projekti pystyyn. Lisäksi yksi vaihtoehto voisi olla osien hankkiminen sieltä sun täältä, eli välttämättä "donor pyörää" ei tarvita vaan hankitaan runko (muista paperit!), alustan osat, moottori apulaitteineen, katteet jne erikseen. Ducateissa on vielä se hieno puoli, että näihin on saatavilla paljon race-osaa ja aitoja Corsen kisapalikoita entisistä SBK-pyöristä. Toki kovalla hinnalla mutta unelmia pitää olla.
Jos tätä ideaa vie vielä pariin suuntaan niin oma suosikki olisi esim. 998 Bayliss Replica. 998 johon kone 1198:sta jolla saadaan tehot, kiitos lisäkuutioiden, samalle tasolle mitä oli Baylissin 2002 kisapelissä, toki paremmalla luotettavuudella kuin sen aikaisissa "kertakäyttökoneissa", joilla ajettiin vain yksi kisa kerrallaan. Mahdollisimman paljon Ducati Corsen osia, esimerkiksi magnesium-takahaarukkaa, Marchesinin vanteet, oikean aikakauden Öhlins-alusta, Brembot, hiilikuitukatteet johon tietysti samat teipit ja väritys kuin esikuvassa. Ei halvin, mutta ehkäpä yksi polku päästä lähelle (minusta) hienoimman SBK-aikakauden tunnelmaa ja vielä arkipäiväisellä käytettävyydellä. Ja voisihan tuotakin tehdä pienemmällä budjetilla kun jättää kalliita kisaosia pois.
748:sta saisi hienon sleeperin kun laittaa tähän uuden Testastretta Evoluzione-moottorin. Jättää ulkoisesti 748:n näköiseksi mutta katteiden alla 1198 tehot. Radalla sitten napsii kilosia japseja ulostuloissa ja varikolla porukka ihmettelee.
Tai sitten vain modernisoi Tamburinin luomuksen uudella tekniikalla eli moottori, Öhlins-alusta, Brembon monobloc-jarrut ja elektroniikka mittaristoineen 1198 S-mallista. Kaunis pyörä modernilla Ducatin tekniikalla.
Two Stroke
Kaksitahtitekniikka on jäänyt päästönormien myötä pois kadulta ja sitämyöten myös kisaradoilta. Onneksi vanhoja pyöriä liikkuu myyntipalstoilla (erityisesti Saksassa) koko ajan, joten nyt on aika lunastaa oma pois, koska hinnat ovat vielä halpoja. Ennustan, että tässä olisi hyvä sijoituskohde tulevaisuutta varten. Mutta myös projektikohteena varsin hyvä lähtökohta. Itse suosisin 250cc pyörää, eli käytännössä Suzuki RGV 250 tai Aprilia RS250. Myös puhtaita kisapelejä löytyy, Honda RS 250 ehkäpä yleisin ja tätä sai myös HRC-palikoilla vielä 2000-luvun alkupuolella, joten kisakireitä harvinaisuuksia löytyy. Kaksisylinterin moottori on luotettava ja melko helppo ylläpitää. 500cc 4-sylinterinen on tietysti mahtava, mutta huolto ja säätö vaatii jokusen askin tupakkaa ja lehmän hermot. Kaksipuolikkaissa on lisäksi hieno ajettavuus kapean rungon ja pienen painon vuoksi. Ratapyöränä mahtava kun tehoja voi käyttää kunnolla ja rengaskulutus pientä. Upea laite opettamaan kunnon ajotekniikan, eikä voi paikata tonnisen teholla omaa kädettömyyttä.
Tällaisen voi joko entisöidä (tulevaisuudessa €€€) tai sitten rakentaa siitä modernin pelin ajettavuudeltaan. Uudet renkaat ja uusi alusta, sekä moottorista kutitellaan tehoja ulos perinteisillä metodeilla, eli tehoputket, kansi&sylinterityöt, kaasarit kuntoon ja säädettävä sytytys. Modernilla sytkällä saa myös shifterin kiinni helposti. Noilla keinoilla saa vakion 50-55hv n. 65-70hv tasolle. Kevyesti modattuna pyörän märkäpainon saa helposti alle 140 kilon, joten tehopainosuhteen saa lähelle modernia 600cc kyykkyä. Big bore -mahdollisuuksiakin on esim. 300/350/500 jne. mutta niissä alkaa olemaan jo luotettavuuden kanssa ongelmia, enemmän työtä ja budjettia. 250cc on vielä halpaa kun mm. männät, laakerit jne peruskonerempan osat maksaa kymppejä, eikä satasia.
Alustaan voi laittaa melkein mitä vain uusista pyöristä, ei välttämättä mene heittämällä mutta pienellä vaivalla. Aprilia RSV ja Suzuki GSX-R osat ovat maailmalla suosittuja. Vanteita on täten myös tarjolla paljon, koska valinnan vapautta on sen mukaan minkä etuhaarukan laittaa. Rengasvalinta voi olla ongelmallinen, koska alkuperäiskokoja saa nykyisin todella hankalasti. Mutta 120/70 etusella ja 160/60 takasella löytyy jo hyvin valikoimaa ratarenkaita myöten, joten kannattaa vanteet sovittaa tämän mukaan.
Mahdollisuus on näissäkin kisareplicoihin, esikuvia on kahdelta vuosikymmeneltä, tarrasarjoja on netti täynnä ja maalari maalaa mitä vain. Hiilikuitua saa myös.
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)