Yamaha R1 on säilynyt viime vuodet melko muuttumattomana ja 2013-mallikin on kokenut vain pieniä muutoksia. Vuonna 2009 esitelty crossplane-moottori on yhä uniikki mp-maailmassa ja erikoinen pakoääni paljastaa kauempaakin mistä on kyse. 90-asteen sytytysväli antaa koneelle monia eri luonteita. Pienillä kierroksilla esim. liikkeellelähdön aikana moottori kuulostaa hieman v-twiniltä, kun taas kovilla kierroksilla korvat valtaa V4-tyylinen pauhu. Oikeastaan lähellä rajoitinta luulisi, että kone kiertää muutaman tonnin todellista enemmän. Tuntuu, että moottori koko ajan huijaa kuuloaistia, ehkä vain siksi, ettei siihen ole tottunut. MotoGP:stä tuttu moottori kuulostaa omaan korvaan upealta ja onkin moottorin puolesta yksi suosikkejani.
Uusin R1:nen on tuttu jos on ajanut aiempiakin Yamahoita ja R1:siä. Ohjaamossa on tutut namiskat, ainoastaan moottorin karttavalitsin oikealla (mode) ja luistoneston säätöön tarkoitettu TCS-nappula vasemmalla ovat uutta. Laatu, tuntuma ja tyylikkyys ovat läsnä tässäkin versiossa. Mikään kate ei rämise, kaikki osat istuvat nätisti. Mekaaniset äänet ovat myöskin saatu kuriin. Yläkolmio on hieno yksityiskohta!
Alkuun pyörä tuntuu isolta. Etukate on leveä ja samoin moottori. Aikoinaan 2009-mallin kanssa oli monella kisatiimillä ongelmia maavaran kanssa, koska moottorin posket tahtoivat ottaa maahan kovissa kallistuksissa. Tankkikin on leveä, joten ajoasento on aluksi outo, koska olen tottunut kapeampaan RSV4:seen ja v-twin-kyykkyihin. Satula on mukava ja on etuosastaan aika jyrkkä, joten pyörässä istutaan "sisällä".
Liikkeellelähdössä aluksi huomiota herättää erittäin kierrosherkkä ja reagoiva kone. Moottori pyörähtää jonnekin 6000-7000rpm kieppeille todella nopeasti. Moottorista voi valita kolme eri karttaa: A-Std-B. A on kaikkein äkäisin ja kaasuvaste terhakka. Ajoin pääasiassa A-kartalla. Std eli peruskartta on myös ok, varsinkin kaupungissa. B on todella laiskan oloinen. Kaiken kaikkiaan kaasuvaste on hyvä ja mm. on/off-avauksissa mutkissa ei ole ollenkaan rykimistä. Jälleen osoitus loppuunasti hiotusta pyörästä.
Pyörä tuntuu melko painavalta pienissä nopeuksissa ja esim. työntäessä sitä parkkiruudusta. Ajaessa päällimmäinen tunnelma on mukava. Alusta on selkeästi katukäyttöön tehty, melko pehmeä mutta mukava. Vaimennukset nielevät routapatit pois ja meno on vakaata. Kaikkein ketterin pyörä R1 ei ole, mutta helppo ja luottamusta herättävä kylläkin. Takarengas oli 190/50, joten olisi mukava kokeilla sitä alkuperäisellä 55-profiilin renkaalla, jolloin pyörä kääntyisi vähän herkemmin. Jarrutuksissa käytös on neutraalia ja helppoa, lisäksi luistokytkin on toimiva. Itse asiassa tykkäsin kytkimen toiminannasta muutenkin, erittäin tarkka ja tunnokas.
Moottori on pyörän parasta antia. Ääni on upea, joskin vakioputket vievät äänet pois todella tehokkaasti. Verrattuna esim. RSV4:seen, äänet ovat todella hiljaiset Yamahassa. Harmittaa kun hienot piirteet jäävät nyt kuulematta, mm. moottori poksahtelee mukavasti moottorijarrussa. Ehdottomasti sliparit ostoslistalle, jotta saat äänet kuuluviin, painoa pois (orkkisvaimentimet todella isot) ja varmaan auttaa myös persauksen lämpöongelmiin. Tuntui käyvän todella kuumana. Moottorin luonne on aika jännä, koska se tuntuu eloisalta, muttei oikein vedä samalla höyryllä kuin muissa tonnisissa. R1 on painavimpia luokassaan ja samoin tehot ovat sieltä peräpäästä. Jotenkin moottoria on hankala arvioida, koska äänet ja tuntuma huijaa aisteja. Usein esim. luulee moottorin olevan jo punarajalla mutta vielä onkin pari tonnia reservissä. Mutta on se silti nopea eikä hyvä kierrosaika mene sen puolesta pilalle.
Yamahan luistonesto on 7 portainen (6 eri säätöä ja lisäksi off-asento). Ajelin aluksi kaikkein suurimmalla asennolla eli 6:lla ja siinä TC puuttuu pelin herkästi, kuten on muillakin merkeillä. Esim. RSV4:ssa ja Ducatissa se ottaa ohjat käsiin R1:sen tavoin jo kovissa kallistuksissa pienellä kaasunasennoilla. Ilmeisesti asento 6 (ainoastaan?) myös rajoittaa keulimista, koska tehoa selkeästi alkoi hävimään kun keula nousi ilmaan, vaikkei Yamahassa olekaan erillistä keulimisen estoa. Vielä vitosella, nelosella ja kolmosella saa kadulla luistoneston vilkkumaan keltaisella mittaristossa, mutta pienemmillä asetuksilla lähtisin kokeilemaan sitä vain radalla, jolla saisi toistoja lisää samaan mutkaan. Vaikka Yamahan systeemi on melko yksinkertainen (mm. ei gyro-antureita) niin yllättävän luontevasti se toimii ja tehon säännöstely on pehmeää. Pienimmissä tilanteissa sen huomaa vain vilkkuvasta valosta. Uskoisin, että Yamahalla on aika hyvin onnistuttu moottorinohjauksessa: ride-by-wire, toisioläpät ja näiden yhteispeli sylinterikohtaisesti saa aikaan huomaamattoman toiminnan.
R1 tulee melko tukevalla hintalapulla (n. 21 300€) ja on minusta aavistuksen kalliinpuoleinen verrattuna siihen mitä rahalla saa. Jos R1 olisi pakko saada, odottelisin mitä ensi vuonna on tulossa ja sen perusteella ostopäätöstä tekemään. Jos uusi olisi kiinnostusta herättävä niin sitten sellainen, jos ei niin vanhassa vara parempi ja etenkin kun ylivuotisen 2012 tai 2013 mallin saa jokatapauksessa alennettuun hintaan. Win-win. Kannattaa myös miettiä väritykseltään upeita 50th Anniversary erikoismalleja, joita on tehty rajattu määrä.
+ laatuvaikutelma
+ moottori: äänet, luonne, erikoisuus
+/- perushyvä katupyörä
- aavistuksen kankea ja leveä
- kuumenee ajossa paljon
Näytetään tekstit, joissa on tunniste koeajo. Näytä kaikki tekstit
Näytetään tekstit, joissa on tunniste koeajo. Näytä kaikki tekstit
sunnuntai 12. toukokuuta 2013
perjantai 15. kesäkuuta 2012
Koeajossa 2010 Ducati 1198
Sain tilaisuuden ajaa, nyt jo vanhaa, Ducati 1198:a. Kyseessä perusmalli, jossa lisävarusteena Termignonin kokoputkisto ja samalla ecu oli vaihdettu putkistolle sopivampaan versioon. Pyörä oli käytetty, hieman päälle kymppitonnin ajettu ja siinä oli muutamia muutoksia. Omistajan mukaan välityksiä oli lyhennetty (en muista paljonko, ainakin pykälän pienempi eturatas ja x piikkiä isompi takaratas) sopimaan paremmin arkiajoon sekä jostain kumman syystä takarenkaaksi oli laitettu 190/50-sarjalainen vanha Pirelli Corsa III. Paremmin mutka-ajoon soveltuva, vakiona oleva 55-profiilinen oli vaihtunut kankeaan sport touring rinkulaan.
1198:n satulassa istuessa ei voi kuin ihmetellä kuinka kapea pyörä on. Clipareihin on melko pitkä kurotus satulasta ja lyhyemmille kuskeille ajoasento voi olla hankala. Oma gorillaulottuvuus onneksi teki asiasta helpomman ja itse asiassa pidin ajoasennosta todella paljon. Satula on hyvän kokoinen ja muotoinen, eikä polvikulmakaan ole paha. Täystermarit pitävät hyvää meteliä ja äänessä on woiman tuntua. Starttiautomatiikka huolehtii, että pyörä lähtee käyntiin. Hipaisee vain starttinappulaa ja pyörä itse sahaa tarvittavan kauan ennen käynnistystä. Ulkonäkö on komea kuten Ducatilla on aina ollut.
Ajossa heti kiinnitin huomiota muutamaan huonoon seikkaan. Kuivakytkimen tuntuma vaatii opettelua ja kytkin on "luonnekas". Luistattaessa se antaa sopivasti periksi, kunnes kohta haukkaa kiinni odottamatta. Ylämäkilähtö ahtaassa paikassa voisi olla aika mielenkiintoinen. Toisaalta lyhyt välitys helpotti liikkeellelähtöä kun kytkimen voi melkein heti laskea ylös. Vaihteiden vaihdossa sen sijaan kytkin on hyvä. Toinen ongelma löytyi ajettavuudesta, jonka syynä on satavarmasti takarengas. Pyörä tuntuu kankealta ja nopeisiin suunnanmuutoksiin sai todella laittaa voimaa. Ei ohjaudu ajatuksen voimalla. Tuntui, että jos pyörän voi pilata yhdellä asialla niin vääränkokoinen ja -tyyppinen takarengas on sillä listalla aika korkealla. Uskon ja kokemuksesta tiedän, että 55-profiililla olevalla sportti- tai ratarenkaalla tuo ongelma on korjattu. Kääntösäde on iso ja ohjausta ei saa aivan laidasta laitaan, koska käsi jää tankin ja cliparin väliin, joten ahtaissa paikoissa kääntyminen vaatii siksakkia.
Lyhyet välitykset (uudet rattaat ja takarenkaan pienempi koko) tekivät pyörästä liian herkän keulimaan. 1200-kuutioisessa v-twin padassa on voimaa koko kierrosalueella ja pyörä keuli vielä nelosellakin jostain puolivälin kierroksilta. Pienillä vaihteilla sai olla todella tarkkana ettei lähde lapasesta jostain nyppylästä, joskin ihan hauska tuollaisella on räppäillä mutkista ulos. Harvemmin tulee ajettua pyörällä, joka alkaa keulimaan kallistuksessa kun avaa kaasun. Mutta silti välitys oli liian lyhyt tämän tyyppiseen pyörään, koska keulimisongelma hidastaisi varmasti radalla, kun ei voi avata täysillä. Ensin saa painia, että keula pysyy alhaalla sitten kun vaihtaa vaihteen niin taas on hytti sylissä ja joutuu himmaamaan. Ja sama seuraavassa vaihdossa. Moottorin suhteen ongelmia ei ole. Tehoa on heti käytettävissä ja helposti annosteltavissa. Täydellä kaasulla työntövoima on uskomaton ja nopeusmittarissa kympit vilistää. Tykkään ajaa tällaisella moottorilla. Ruiskun toiminta on ihan moitteeton kaikissa tilanteissa ja twinin karkeus on saatu pois. Toki pienillä kierroksella (alle 4000rpm) se täristää pahasti, mutta pitäisin sitä kaikkien twinien ominaisuutena ja olen tottunut sitä välttämään. Moottorijarru on äkäinen jos sitä ei osaa varoa tai on tottunut luistokytkimellä varustettuihin rivinelosiin.
1198 on minusta kokonaisuuten varsin hyvä, mutta silti jäi vähän harmistunut olo, koska se oli pilattu pikku muutoksilla, jotka korjaamalla pyörästä kuoriutuisi varsin hyvä ajokki. Ainoa miinus, mikä on ja pysyy, on kytkimen toiminta. Hauskastihan se siinä kilisee, mutta pidän enemmän märkäkytkimen helppoudesta niin käytön kuin huollettavuuden suhteen. Kuivakytkin on ok jos se on huollettu ja puhdistettu. Moottori on todella hyvä, samoin jarrut. Jarruvoimaa on paljon ja tuntuma erinomainen. Jarrut ovat täysin samat kuin omassa RSV4:ssa, ainoastaan Ducatissa on 330mm jarrulevyt kun Apriliassa on perinteiset 320 milliset. Pidän myös Ducatin mittaristosta, jossa on paljon toimintoja ja informaatiota näkyvillä. Ehkä auringonpaisteessa ei kaikkein selvin luettava. Lisävarusteena oleva tiedonkeruu eli DDA on mukava hifistelypalikka ja pääsee tutkimaan omaa ajoaan tietokoneelta. Suosittelen kokeilemaan ja katsomaan etenkin kaasunasennon. Voi yllättää kuinka pienellä kaasulla tuleekaan ajettua. Peilien kanssa on vähän jumppaa, että näkee taakse kunnolla. Kaikki hallintalaitteet on oikeilla paikoilla ja muutenkin ergonomia oli hyvä 186 senttiselle. Viileässä kelissä moottorin ja erityisesti pakoputkiston lämpö ei ollut ongelma, mutta uskoisin, että kesähelteellä jos joutuu liikennevaloissa seisomaan niin tarkenee. Ehkäpä vakioputkisto katteineen lämmittäisi liikaakin. Tankki voisi olla isompi ja esimerkiksi Corse- tai 2011 SP-erikoismallin isompi alumiinitankki olisi hyvä lisävaruste perusmalliin.
1198:n satulassa istuessa ei voi kuin ihmetellä kuinka kapea pyörä on. Clipareihin on melko pitkä kurotus satulasta ja lyhyemmille kuskeille ajoasento voi olla hankala. Oma gorillaulottuvuus onneksi teki asiasta helpomman ja itse asiassa pidin ajoasennosta todella paljon. Satula on hyvän kokoinen ja muotoinen, eikä polvikulmakaan ole paha. Täystermarit pitävät hyvää meteliä ja äänessä on woiman tuntua. Starttiautomatiikka huolehtii, että pyörä lähtee käyntiin. Hipaisee vain starttinappulaa ja pyörä itse sahaa tarvittavan kauan ennen käynnistystä. Ulkonäkö on komea kuten Ducatilla on aina ollut.
Ajossa heti kiinnitin huomiota muutamaan huonoon seikkaan. Kuivakytkimen tuntuma vaatii opettelua ja kytkin on "luonnekas". Luistattaessa se antaa sopivasti periksi, kunnes kohta haukkaa kiinni odottamatta. Ylämäkilähtö ahtaassa paikassa voisi olla aika mielenkiintoinen. Toisaalta lyhyt välitys helpotti liikkeellelähtöä kun kytkimen voi melkein heti laskea ylös. Vaihteiden vaihdossa sen sijaan kytkin on hyvä. Toinen ongelma löytyi ajettavuudesta, jonka syynä on satavarmasti takarengas. Pyörä tuntuu kankealta ja nopeisiin suunnanmuutoksiin sai todella laittaa voimaa. Ei ohjaudu ajatuksen voimalla. Tuntui, että jos pyörän voi pilata yhdellä asialla niin vääränkokoinen ja -tyyppinen takarengas on sillä listalla aika korkealla. Uskon ja kokemuksesta tiedän, että 55-profiililla olevalla sportti- tai ratarenkaalla tuo ongelma on korjattu. Kääntösäde on iso ja ohjausta ei saa aivan laidasta laitaan, koska käsi jää tankin ja cliparin väliin, joten ahtaissa paikoissa kääntyminen vaatii siksakkia.
Lyhyet välitykset (uudet rattaat ja takarenkaan pienempi koko) tekivät pyörästä liian herkän keulimaan. 1200-kuutioisessa v-twin padassa on voimaa koko kierrosalueella ja pyörä keuli vielä nelosellakin jostain puolivälin kierroksilta. Pienillä vaihteilla sai olla todella tarkkana ettei lähde lapasesta jostain nyppylästä, joskin ihan hauska tuollaisella on räppäillä mutkista ulos. Harvemmin tulee ajettua pyörällä, joka alkaa keulimaan kallistuksessa kun avaa kaasun. Mutta silti välitys oli liian lyhyt tämän tyyppiseen pyörään, koska keulimisongelma hidastaisi varmasti radalla, kun ei voi avata täysillä. Ensin saa painia, että keula pysyy alhaalla sitten kun vaihtaa vaihteen niin taas on hytti sylissä ja joutuu himmaamaan. Ja sama seuraavassa vaihdossa. Moottorin suhteen ongelmia ei ole. Tehoa on heti käytettävissä ja helposti annosteltavissa. Täydellä kaasulla työntövoima on uskomaton ja nopeusmittarissa kympit vilistää. Tykkään ajaa tällaisella moottorilla. Ruiskun toiminta on ihan moitteeton kaikissa tilanteissa ja twinin karkeus on saatu pois. Toki pienillä kierroksella (alle 4000rpm) se täristää pahasti, mutta pitäisin sitä kaikkien twinien ominaisuutena ja olen tottunut sitä välttämään. Moottorijarru on äkäinen jos sitä ei osaa varoa tai on tottunut luistokytkimellä varustettuihin rivinelosiin.
1198 on minusta kokonaisuuten varsin hyvä, mutta silti jäi vähän harmistunut olo, koska se oli pilattu pikku muutoksilla, jotka korjaamalla pyörästä kuoriutuisi varsin hyvä ajokki. Ainoa miinus, mikä on ja pysyy, on kytkimen toiminta. Hauskastihan se siinä kilisee, mutta pidän enemmän märkäkytkimen helppoudesta niin käytön kuin huollettavuuden suhteen. Kuivakytkin on ok jos se on huollettu ja puhdistettu. Moottori on todella hyvä, samoin jarrut. Jarruvoimaa on paljon ja tuntuma erinomainen. Jarrut ovat täysin samat kuin omassa RSV4:ssa, ainoastaan Ducatissa on 330mm jarrulevyt kun Apriliassa on perinteiset 320 milliset. Pidän myös Ducatin mittaristosta, jossa on paljon toimintoja ja informaatiota näkyvillä. Ehkä auringonpaisteessa ei kaikkein selvin luettava. Lisävarusteena oleva tiedonkeruu eli DDA on mukava hifistelypalikka ja pääsee tutkimaan omaa ajoaan tietokoneelta. Suosittelen kokeilemaan ja katsomaan etenkin kaasunasennon. Voi yllättää kuinka pienellä kaasulla tuleekaan ajettua. Peilien kanssa on vähän jumppaa, että näkee taakse kunnolla. Kaikki hallintalaitteet on oikeilla paikoilla ja muutenkin ergonomia oli hyvä 186 senttiselle. Viileässä kelissä moottorin ja erityisesti pakoputkiston lämpö ei ollut ongelma, mutta uskoisin, että kesähelteellä jos joutuu liikennevaloissa seisomaan niin tarkenee. Ehkäpä vakioputkisto katteineen lämmittäisi liikaakin. Tankki voisi olla isompi ja esimerkiksi Corse- tai 2011 SP-erikoismallin isompi alumiinitankki olisi hyvä lisävaruste perusmalliin.
keskiviikko 15. helmikuuta 2012
Koeajossa 2010 MV Agusta F4
MV Agusta päivitti lippulaivaansa vuodelle 2010. Pitkään mukana ollut ja pikkuhiljaa päivitelty F4 koki nyt suuremman päivityksen. Ulkonäkö on edelleen tuttu, hieman vain vedetty linjoihin uutta muotoa. Ehkäpä eniten keskustelua herättänyt ulkonäköseikka on uusi pakoputkisto. Pyöreät neljä putkea on vaihdettu kulmikkaisiin. Moottori on uusi ja samoin alusta aina runkoa ja yksipuoleista takahaarukkaa myöten. Uutuutena mm. luistonesto ja muuttuva pituuksiset imusuppilot. Moottoritehoa lupailtiin 186hv. Nythän 2012 vuodelle tämä koeajettu malli päivittyi jälleen moottorin osalta.
Pikaisen testin perusteella todella hyvä pyörä. Yllätyin ehkä eniten siitä kuinka mukava ajettava tämä uudistunut 2010 F4 on. Jotenkin mielessä oli, että kyseessä olisi aikalailla kisaorientoitunut ja kompromissiton peli. Ajoasennossa on tilaa ja penkki ehkä yksi parhaiten sopiva meikäläisen läskeille. Tehojen puolesta samalla tasolla japanilaisten tonnisten kanssa. En tosin ilennyt päästellä jatkuvasti täysillä, mittarissa oli kokonaiset 3km kun sain pyörän ajoon. Moottorinohjaus on hyvä, joskin ei ehkä kaikkein sulavin niissä pienissä kaasun avauksissa kun siirrytään moottorijarrulta kaasulle.
Alustan ja jarrujen osalta ei oikein herättänyt mitään fiiliksiä. Vastaavat ne on muissakin kilpailijoissa. Jämäkkä Marzocchin etuhaarukka näyttää macholta, alustassa on runsaasti säätömahdollisuuksia: perinteisten esijännitys- ja vaimennussäätöjen lisäksi mm. ajokorkeus on säädettävissä takana, joten kyllä siitä sopivan saisi. Osat ovat laadukkaita, joten tuskin suurempia paineita on lähteä aftermarket-kauppaan.
En ole vanhalla F4:lla ajanut, joten en osaa sanoa mikä olisi paremmin. Ehkä kisamaisuus, kompromissittomuus ja raakuus ovat hävinneet ja tilalle on tullut helpommin lähestyttävä, jopa arkikäyttöinen pyörä. Aiemman mallin kohdalla puhuttuja lämpöongelmia ei ollut (keli n. +15, aurinkoinen) eikä persausta alkanut polttelemaan edes kaupungissa. Katteissa on kuitenkin aika paljon lämmöneristystä joka puolella, mikä voisi viitata, että kuumaan koneeseen on varauduttu. Aaltoilevat lämpöeristeet pisti heti silmään kun alkoi katselemaan pyörää tarkemmin. Yksityiskohdat ja design ovat silti niin upeita, että pyörää voisi katsella monta päivää putkeen kuola valuen. On uskomatonta, että jokaikinen osa ja detalji on mennyt design-osaston kautta. Ei ihme, että MV Agustan slogan on muotoa "motorcycle art".
Mittaristo on hyvä, kunhan fonttiin ja siniseen taustavaloon tottuu. Peilit sirisevät (kuten mm. Brutaleissa) ja näkyvyys taakse olematon. Luistonestoa en älynnyt kokeilla, kun huomasin vasta lopussa, että täällähän on traction controllille säätöjä. Luistonesto on kuitenkin melko alkeellinen kampiakselin nopeusmuutoksia vahtiva järjestelmä, joten kovin suurta elämystä se tuskin tuo. Vilkkukytkin on aika alhaalla, alkuun tuli tööttäiltyä joka risteyksessä kun äänimerkin namiska on siinä heti sopivasti tarjolla kun alkaa vilkkua kopeloimaan.
Äänet vakioputkella on aika räyhäkkäät ja terävät. Ajossa kuulostaa todella hyvältä ollakseen vakioputkisto. Ehkä ne pyöreät putkiston päät olisivat kuitenkin hienommat? Itse en ehkä raskisi omistaa tällaistataideteosta pyörää ja pitää sitä jokapäiväisessä ajossa. Jo nyt koeajolla tuli säästeltyä uutuuttaan kiiltävää kaunotarta. Mielummin satunnaiseen rata-ajoon ja aurinkoisille sunnuntailenkeille.
Pikaisen testin perusteella todella hyvä pyörä. Yllätyin ehkä eniten siitä kuinka mukava ajettava tämä uudistunut 2010 F4 on. Jotenkin mielessä oli, että kyseessä olisi aikalailla kisaorientoitunut ja kompromissiton peli. Ajoasennossa on tilaa ja penkki ehkä yksi parhaiten sopiva meikäläisen läskeille. Tehojen puolesta samalla tasolla japanilaisten tonnisten kanssa. En tosin ilennyt päästellä jatkuvasti täysillä, mittarissa oli kokonaiset 3km kun sain pyörän ajoon. Moottorinohjaus on hyvä, joskin ei ehkä kaikkein sulavin niissä pienissä kaasun avauksissa kun siirrytään moottorijarrulta kaasulle.
Alustan ja jarrujen osalta ei oikein herättänyt mitään fiiliksiä. Vastaavat ne on muissakin kilpailijoissa. Jämäkkä Marzocchin etuhaarukka näyttää macholta, alustassa on runsaasti säätömahdollisuuksia: perinteisten esijännitys- ja vaimennussäätöjen lisäksi mm. ajokorkeus on säädettävissä takana, joten kyllä siitä sopivan saisi. Osat ovat laadukkaita, joten tuskin suurempia paineita on lähteä aftermarket-kauppaan.
En ole vanhalla F4:lla ajanut, joten en osaa sanoa mikä olisi paremmin. Ehkä kisamaisuus, kompromissittomuus ja raakuus ovat hävinneet ja tilalle on tullut helpommin lähestyttävä, jopa arkikäyttöinen pyörä. Aiemman mallin kohdalla puhuttuja lämpöongelmia ei ollut (keli n. +15, aurinkoinen) eikä persausta alkanut polttelemaan edes kaupungissa. Katteissa on kuitenkin aika paljon lämmöneristystä joka puolella, mikä voisi viitata, että kuumaan koneeseen on varauduttu. Aaltoilevat lämpöeristeet pisti heti silmään kun alkoi katselemaan pyörää tarkemmin. Yksityiskohdat ja design ovat silti niin upeita, että pyörää voisi katsella monta päivää putkeen kuola valuen. On uskomatonta, että jokaikinen osa ja detalji on mennyt design-osaston kautta. Ei ihme, että MV Agustan slogan on muotoa "motorcycle art".
Mittaristo on hyvä, kunhan fonttiin ja siniseen taustavaloon tottuu. Peilit sirisevät (kuten mm. Brutaleissa) ja näkyvyys taakse olematon. Luistonestoa en älynnyt kokeilla, kun huomasin vasta lopussa, että täällähän on traction controllille säätöjä. Luistonesto on kuitenkin melko alkeellinen kampiakselin nopeusmuutoksia vahtiva järjestelmä, joten kovin suurta elämystä se tuskin tuo. Vilkkukytkin on aika alhaalla, alkuun tuli tööttäiltyä joka risteyksessä kun äänimerkin namiska on siinä heti sopivasti tarjolla kun alkaa vilkkua kopeloimaan.
Äänet vakioputkella on aika räyhäkkäät ja terävät. Ajossa kuulostaa todella hyvältä ollakseen vakioputkisto. Ehkä ne pyöreät putkiston päät olisivat kuitenkin hienommat? Itse en ehkä raskisi omistaa tällaista
sunnuntai 12. helmikuuta 2012
Koeajossa 2010 Aprilia RSV4 Factory
Kävin koeajamassa kyseisen pyörän kun se oli uusi eli vuonna 2010. Olkoonkin vanha juttu, mutta löysin kyseisen reissun muistiinpanot ja muut tiedot niin ajattelin jakaa ne. Kyseessä on siis "ykköskoppainen" RSV4, jonka parhaiten erottaa kulmikkaasta vakioäänenvaimentajasta. Uudempiin malleihin vuodesta 2011 eteenpäin on asennettu enemmän muotoiltu ja pyöreä änkkä. Tässä mallissa ei myöskään ollut vielä APRC-elektroniikkapakettia, joka myöskin tuli 2011. Pyörä oli muuten vakiokuntoinen, mutta siihen oli vaihdettu Akrapovicin vaimennin. Perusvarustukseen Factory mallissa kuuluu mm. Öhlinsin alusta ja kevyemmät takovanteet.
Pyörä tuntuu aika pieneltä ja katteet ovat todella niukat, kuitenkin ne suojaa viimalta aika hyvin. Pyörässä on muutamia hienoja aerodynaamisia yksityiskohtia kuten ram air-aukkojen vieressä olevat ilmanohjaimet ja takakatteen siivekkeet. Kivikova satula, jämäkkä alusta, ajoasento on todella tiukka ja äänet Akran putkella ihan messevät. Starttia sai sahata kauan ennenkuin lähti käyntiin, ihan sama oliko kylmä tai kuuma kone. Ykkönen sisään kovan rusahduksen saattelemana. Taajamassa ajaessa alkoi jo ajoasento hapottamaan, polvikulma on aika tiukka. Mutkapätkällä huomasi heti kuinka helppoa pyörä oli kallistaa ja viedä mutkiin ja muutenkin ajoasento alkoi heti tuntumaan paremmalta kun painoa alkoi siirtelemään. Mutkissa menee todella vakaasti, mutta esim. ajolinjan vaihto on todella vaivatonta ja pito tuntuu todella hyvältä. Ehkä tämä oli se hienoin fiilis mikä tuli; kuinka voi olla noin vakaa ja tunnokas ajaa mutta silti niin ketterä. Samoin suunnanmuutokset s-mutkissa on ajatuksenomaista. Kaikenkaikkiaan käytös oli todella luottamusta herättävä ja eleetön ja mutkiin uskalsi mennä aika agressiivisesti. Alusta kokonaisuudessaan oli todella hieno. Jarrut todella hyvät, joskaan sellaista wtf-fiilistä ei tullut kuin uusilla Ducateilla niiden monobloc-Bremboja ensi kerran kokeiltaessa.
Kone oli jopa pieni pettymys tai ei tarjonnut sellaista voiman tunnetta mitä odotin. Tämä oli ensimmäinen V4-moottori millä ajoin. Ehkä tasainen tehontuotto hämää mutta tuntui, ettei koskaan oikein lähde vaikka moottorissa on 180hv. Kyllähän se kulkee mutta kiihtyvyys ei tunnu ihan niin kovalta tai repäisevältä kuin rivi4-koneissa. Käytettävä kierrosalue on laaja mikä antaa joustavuutta rata- ja mutka-ajossa. Helposti voi ajella yhdellä vaihteella mutkia ja niiden välisiä pikkusuoria. Tätä tuli käytettyä paljon kun ajeli kolmosvaihteella jouhevia mutkia läpi ja suorilla nykäisi aina rajoittajan tuntumaan. Vaikka kierrokset laskevat alle 5000, niin silti lähtee nöyrästi mutkasta kun avaa kaasun. Jarrutuksissa osittain moottorin ohjauksella toimivan "luistokytkimen" toiminta on aika neutraalia. Moottorin käytöstä ja kaasuvastetta voi vaihdella asetuksilla Road, Sport ja Track. Itse ajoin koko ajan Sport-asetuksella.
Jäi sellainen mielikuva, että välitykset olisivat ehkä lyhyemmät kuin japseissa? Ykkönen on todella pitkä, mutta siitä eteenpäin vaihteiden välitykset ovat lyhyitä ja lähellä toisiaan. Moottori ei mielestäni tärise oikeastaan yhtään. Kaikkiaan moottorin ja vaihteiston toiminta oli todella hyvää aktiivisessa ajossa. Kulutusmittari näytti about 9 litraa sadalle koko ajan. Kyseisenä koeajopäivänä pyörä tankattiin aina parin koeajon välein, joten kulutus oli todellisuudessakin erittäin korkea. Itse pääsin täydellä tankilla liikkeelle, joten en nähnyt missä vaiheessa bensavalo syttyy, mutta uskoisin, että jopa 180km on mahdottomuus yhdellä tankilla.
Mittaristo ihan perushyvä, mutta äkkinäiselle siinä on paljon tietoa ja tärkeimpiä numeroita saa hieman etsiä ja valikkojen toiminta oli hidasta. Vaihdenäyttö saisi olla isompi, nyt vähän hukkuu muun infon sekaan. Peilit ovat muuten hyvät, mutta kyynärpäät on tiellä, kuitenkin jos vähän liikutta käsiä pois tieltä, on näkyvyys hyvä ja tarkka kovemmassakin vauhdissa. Vaihdepoljin oli ehkä turhan lähellä jalkatappia, mutta tuonkin kai saa säädettyä. Kytkimen käyttö kevyttä.
+ alustan toiminta. Vakiosäätö on aika kova, mutta omalle painolle (n. 110kg ajovarusteineen) sopiva kadulla. Radalla ehkä jopa löysä jousien osalta.
+ ajettavuus, oikeastaan yhteydessä yllä olevaan.
- bensan kulutus, mutta tämä on jo korjattu ecu-päivityksillä nykyisellään.
Hieno kokemus, mutta en ehkä ostaisi tätä ensimmäistä mallia. 2011 tuli paljon hyviä päivityksiä mm. koneen luotettavuuteen ja vaihteistoon sekä elektroniikka hyppäsi uudelle vuosituhannelle APRC:n myötä. Lisäksi uudet ecu-päivitykset ovat pienentäneet kulutusta huomattavasti ja käynnistyminenkin on nyt nopeampaa sekä hieman muuttaneet moottorin käytöstä, joten 2011-> malleissa saa enemmän rahoilleen vastinetta.
Pyörä tuntuu aika pieneltä ja katteet ovat todella niukat, kuitenkin ne suojaa viimalta aika hyvin. Pyörässä on muutamia hienoja aerodynaamisia yksityiskohtia kuten ram air-aukkojen vieressä olevat ilmanohjaimet ja takakatteen siivekkeet. Kivikova satula, jämäkkä alusta, ajoasento on todella tiukka ja äänet Akran putkella ihan messevät. Starttia sai sahata kauan ennenkuin lähti käyntiin, ihan sama oliko kylmä tai kuuma kone. Ykkönen sisään kovan rusahduksen saattelemana. Taajamassa ajaessa alkoi jo ajoasento hapottamaan, polvikulma on aika tiukka. Mutkapätkällä huomasi heti kuinka helppoa pyörä oli kallistaa ja viedä mutkiin ja muutenkin ajoasento alkoi heti tuntumaan paremmalta kun painoa alkoi siirtelemään. Mutkissa menee todella vakaasti, mutta esim. ajolinjan vaihto on todella vaivatonta ja pito tuntuu todella hyvältä. Ehkä tämä oli se hienoin fiilis mikä tuli; kuinka voi olla noin vakaa ja tunnokas ajaa mutta silti niin ketterä. Samoin suunnanmuutokset s-mutkissa on ajatuksenomaista. Kaikenkaikkiaan käytös oli todella luottamusta herättävä ja eleetön ja mutkiin uskalsi mennä aika agressiivisesti. Alusta kokonaisuudessaan oli todella hieno. Jarrut todella hyvät, joskaan sellaista wtf-fiilistä ei tullut kuin uusilla Ducateilla niiden monobloc-Bremboja ensi kerran kokeiltaessa.
Kone oli jopa pieni pettymys tai ei tarjonnut sellaista voiman tunnetta mitä odotin. Tämä oli ensimmäinen V4-moottori millä ajoin. Ehkä tasainen tehontuotto hämää mutta tuntui, ettei koskaan oikein lähde vaikka moottorissa on 180hv. Kyllähän se kulkee mutta kiihtyvyys ei tunnu ihan niin kovalta tai repäisevältä kuin rivi4-koneissa. Käytettävä kierrosalue on laaja mikä antaa joustavuutta rata- ja mutka-ajossa. Helposti voi ajella yhdellä vaihteella mutkia ja niiden välisiä pikkusuoria. Tätä tuli käytettyä paljon kun ajeli kolmosvaihteella jouhevia mutkia läpi ja suorilla nykäisi aina rajoittajan tuntumaan. Vaikka kierrokset laskevat alle 5000, niin silti lähtee nöyrästi mutkasta kun avaa kaasun. Jarrutuksissa osittain moottorin ohjauksella toimivan "luistokytkimen" toiminta on aika neutraalia. Moottorin käytöstä ja kaasuvastetta voi vaihdella asetuksilla Road, Sport ja Track. Itse ajoin koko ajan Sport-asetuksella.
Jäi sellainen mielikuva, että välitykset olisivat ehkä lyhyemmät kuin japseissa? Ykkönen on todella pitkä, mutta siitä eteenpäin vaihteiden välitykset ovat lyhyitä ja lähellä toisiaan. Moottori ei mielestäni tärise oikeastaan yhtään. Kaikkiaan moottorin ja vaihteiston toiminta oli todella hyvää aktiivisessa ajossa. Kulutusmittari näytti about 9 litraa sadalle koko ajan. Kyseisenä koeajopäivänä pyörä tankattiin aina parin koeajon välein, joten kulutus oli todellisuudessakin erittäin korkea. Itse pääsin täydellä tankilla liikkeelle, joten en nähnyt missä vaiheessa bensavalo syttyy, mutta uskoisin, että jopa 180km on mahdottomuus yhdellä tankilla.
Mittaristo ihan perushyvä, mutta äkkinäiselle siinä on paljon tietoa ja tärkeimpiä numeroita saa hieman etsiä ja valikkojen toiminta oli hidasta. Vaihdenäyttö saisi olla isompi, nyt vähän hukkuu muun infon sekaan. Peilit ovat muuten hyvät, mutta kyynärpäät on tiellä, kuitenkin jos vähän liikutta käsiä pois tieltä, on näkyvyys hyvä ja tarkka kovemmassakin vauhdissa. Vaihdepoljin oli ehkä turhan lähellä jalkatappia, mutta tuonkin kai saa säädettyä. Kytkimen käyttö kevyttä.
+ alustan toiminta. Vakiosäätö on aika kova, mutta omalle painolle (n. 110kg ajovarusteineen) sopiva kadulla. Radalla ehkä jopa löysä jousien osalta.
+ ajettavuus, oikeastaan yhteydessä yllä olevaan.
- bensan kulutus, mutta tämä on jo korjattu ecu-päivityksillä nykyisellään.
Hieno kokemus, mutta en ehkä ostaisi tätä ensimmäistä mallia. 2011 tuli paljon hyviä päivityksiä mm. koneen luotettavuuteen ja vaihteistoon sekä elektroniikka hyppäsi uudelle vuosituhannelle APRC:n myötä. Lisäksi uudet ecu-päivitykset ovat pienentäneet kulutusta huomattavasti ja käynnistyminenkin on nyt nopeampaa sekä hieman muuttaneet moottorin käytöstä, joten 2011-> malleissa saa enemmän rahoilleen vastinetta.
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)