Kevät tulee ja media alkaa pikkuhiljaa testaamaan uusia pyöriä. Tälle vuodelle tuli monta uutta herkkupalaa, jotka italialainen Motociclismo otti heti testiin.
Aprilia toi kehitysversion RSV4:sta. ABS-jarrut, isompi tankki, pikkupäivityksiä elektroniikkaan ja geometriaan. BMW:ltä tuli HP4, jossa uusi aktiivijousitus ja elektroniikkaa muutenkin hieman paranneltu koodin puolesta. Ducatilta tuli R-malli Panigalesta ja MV Agustan F4RR on heidän mallistonsa huippuversio, nyt uudistuneella elektorniikalla yli 200 hevosvoiman tehoilla. Motociclismo testasi tämän nelikon kahdella eri radalla ja ykköskuskiksi valittiin Italian CIV-sarjan mestari Ilario Dionisi.
Aluksi testattiin pienellä San Martino del Lagon radalla. Kierrosajat:
APRILIA RSV4 FACTORY
Kuski 1 1'29 "79
Kuski 2 1'31 "52
BMW HP4
Kuski 1 1'30 "75
Kuski 2 1'32 "15
DUCATI 1199 PANIGALE R
Kuski 1 1'31 "28
Kuski 2 1'32 "83
MV AGUSTA F4 RR
Kuski 1 1'32 "94
Kuski 2 1'33 "15
Toinen testipäivä oli GP-kisoistakin tutulla Misanon radalla.
APRILIA RSV4 FACTORY
Kuski 1 1'42 "73
Kuski 2 1'46 "55
BMW HP4
Kuski 1 1'42 "78
Kuski 2 1'46 "52
DUCATI 1199 PANIGALE R
Kuski 1 1'43 "38
Kuski 2 1'46 "82
MV AGUSTA F4 RR
Kuski 1 1'44 "17
Kuski 2 -------
Aika isoja eroja ja mm. ero Aprilian ja MV:n välillä on yli 3 sekuntia noinkin lyhyellä kierroksella. Jopa lehden oma testikuski oli nopeampi Aprilialla kuin kisakuski MV Agustalla. Syyt tähän oli MV:n ongelmallinen elektroniikka (luistonesto toimi ajoittain) ja muutenkin selkeästi heikoin elektroniikkapaketti, joten kuljettajat eivät saaneet luottoa pyörään. Lisäksi kaasuvaste on karkea ja koneteholtaan 200 heppainen laite noilla ominaisuuksilla on varmasti nihkeä ajaa täysillä kun luottoa ei saa pyörään. Aprilian edut ovat hieno käytös ja sujuvasti toimiva elektroniikka. Helppo ajaa. Bemari on mukavin, paras jarruissa ja tehoa piisaa. Selkeästi aktiivialustan edut näkyvät kun pyörän alusta on niin monipuolinen ja toimiva joka tilanteessa, mm ei liian kova mutkissa muttei liian pehmeä kovissa jarrutuksissa. Ducati oli hankalahko tai erilainen ajaa. Hankalahko on ehkä turhan karkea ilmaisu, koska mm. moottorin käytös ja kaasutuntuma ovat hyvät mutta tietyt osa-alueet ajettavuudessa, mm. mutkien sisäänmenossa, eivät ole parasta luokkaa. Panigale ei välttämättä ole niin sulava ja helppo kuin Bemari tai Aprilia. Ehkä luonteikas kuvastaa (jälleen) Ducatia parhaiten.
Nopeammalla Misanon radalla Bemarin teho kirii eroa Apriliaan, samoin MV on paremmin vauhdissa mukana. Erityisesti F4RR:n keulan tuntuma nopeissa mutkissa oli upeaa. Vastaavasti takarenkaan tuntuma on heikompi ja agressiivinen teho huonon luistoneston kanssa on huono yhdistelmä ja kovin kierrosaika ajettiinkin ilman luistonestoa. Silti tulokset ovat hyvin samantyyppiset kuin teknisemmällä San Martino del Lagon radalla. Tiukin taisto oli kakkospaikasta Bemarin ja Ducatin välillä, jonka BMW HP4 vei hiuskarvan mitalla.
Renkaina testissä oli Pirelli Supercorsa SC2.
Mitatut huipputehot takapyörältä ja maksimivääntömomentit:
Aprilia 165,30hv / 103,8Nm
BMW 179,91hv / 107,73Nm
Ducati 173,61hv / 118,64Nm
MV Agusta 181,11hv / 103,11Nm
Hieman yllättäen F4RR on tehokkain vaikka mm. HP4:ssa on vakiona Akrapovicin putkisto, joka on mm. Performance Bikesin mittauksissa tuonut n. 5 lisäheppaa vakio-S1000RR:n tehoihin. Lisäksi Panigale R:ssä paremmat tehot kuin perus- ja S-malleissa. mm. putkiston ja korkeammalle kiertävän moottorin myötä. RSV4 on tehottomin, mutta se ei näy kierrosajoissa, ja itse asiassa vain korostaa rungon ominaisuuksia, joilla on paikattava pientä takamatkaa huipputehon suhteen.
Testi on luettavissa kokonaisuudessa Motociclismon numerossa 5/2013 ja osittain netissä.
Lisäksi kaivelin testissä olleiden pyörien kotimaiset ovh-hinnat autoveroineen:
Aprilia 24,990.00€
BMW 29,125.17€
Ducati 48,204.31€
MV Agusta 34,500.00€
Kaikkiaan mielenkiintoinen testiavaus ja hienoa, että oli otettu parhaat versiot kaikista malleista. Toisaalta perusmallit olisivat ehkä enemmän kuluttujaystävälliset, mutta niitä tullaan kyllä näkemään muissa testeissä. Lisäksi tämäkään testi ei ollut ongelmaton, joten osaltaan MV:n noinkin isoa eroa kärkeen ei voida pitää täytenä totuutena. Mutta huolimatta pikku vioista, se oli heikoin pyörä näistä neljästä. Ehkä MV:n rajatut resurssit ja kilpatoiminnan puute alkaa näkymään näin kovassa kehitysmarssissa.
Näytetään tekstit, joissa on tunniste MV Agusta F4. Näytä kaikki tekstit
Näytetään tekstit, joissa on tunniste MV Agusta F4. Näytä kaikki tekstit
torstai 18. huhtikuuta 2013
lauantai 17. maaliskuuta 2012
Uuden pyörän valinta
Uuden pyörän hankinta alkoi kummittelemaan tässä talven aikaan. Valintakriteereinä oli tietysti superbike-luokan katupyörä eli 1000cc 4-sylinterinen tai 1200cc twini. Toinen tärkeä tekijä oli pyörän eurooppalaisuus. Olen aiemmin omistanut vain japseja (ellei vm. 1980 Tunturi Trial mopoa lasketa), joten halu kokeilla europyörää oli suuri. Yhteiskunta-aktiiveille asiaa voi perustella vaikkapa henkilökohtaisena elvytyspakettina EU:n taloudelle. Mutta tärkeimpänä eurooppalaiset ovat tällä hetkellä mielestäni ohittaneet japanilaiset pyörien tekniikassa ja haluttavuudessa. Hintaeroakaan ei enää käytännössä ole takavuosien tapaan. Toki Japanista tulee yhä laadukasta ja luotettavaa pyörää, mutta eurooppalaisten kehityskulku, uutuudet ja teknologia on mielestäni kovemmalla tasolla tällä hetkellä. Japsien kohdalla olisin kokenut ostavani vain jonkun yliyliylivuotisen 2009 mallin.
Noilla kriteereillä vaihtoehdoiksi jäi Aprilia RSV4, BMW S1000RR, Ducati 1198 ja 1199 Panigale, KTM RC8 R ja MV Agusta F4. Eri versioineen tietysti. Could be worse.
Aprilian kohdalla oli tarjolla mielestäni parhaiten ajettava sporttipyörä, jolla olen koskaan ajanut. Sittemmin Noalen pojat ovat lisänneet pyörään upean aPRC-elektroniikkapaketin sekä hioneet pyörää kevyellä teknisellä faceliftillä, jolla korjattiin muutamia "ykköskoppaisen" puutteita. Kuitenkin pyörä on pääosin samanlainen. Tarjolla on perusmalli RSV4 R aPRC ja ylellisempi RSV4 Factory aPRC, joiden hintaero on n. 4 tonnia. Jatkoon.
Bemarissa puhuttelee teho. 2012 tuli uusi facelift ja pyörä on päässyt eroon alkutaipaleen pikkuongelmistaan mitä oli alkupään pyörien moottoreissa. Alustaa on muokattu radalta saatujen kokemusten perusteella (olen kuullut tuon joskus ennenkin). Testivoittajaa on siis muokattu paremmaksi. Muutenkin pyörä tuntuu hyvältä paketilta ja selviää toiselle pudotuspelikierrokselle.
Ducatin osalta pudotuspeli oli armoton, koska rahat eivät riitä Panigaleen (edes perusmalliin) ja 1198:kin on vielä poistuvana mallina hinnoissaan. Hieno pyörä, mutta minusta ei niin paljon vastinetta rahoille kuin joillain muilla. Lisäksi Panigale täysin uutena mallina voi kärsiä pienistä lastentaudeista (toki niissä on takuu), joten beta-testaajaksi en halua ryhtyä. Katsotaan tilanne uusiksi parin vuoden päästä, jolloin hinnat ovat tippuneet ja pyörien mahdolliset ongelmat ovat tulleet esille.
RC8 R on yksi suosikkejani. Jämäkkä v-twin, hieno muotoilu, täysin säädettävä ergonomia, laadukkaat osat... hintakaan ei ole täysin mahdoton. Viimeisenä kahtena vuonna tehdas on vielä päivittänyt pyörää ahkerasti. Jatkoon.
MV Agustan osalta oli ristiriitaiset tunteet. Tarjolla F4 RR Corsacorta ja F4 R, joskin RR jäi pois budjettisyistä. Mielikuvaosastolla voittajatyyppi mutta paperilla häviää muille. Kaunis pyörä ja legendaarinen merkki mutta raakasti ajateltuna se ei tarjoa ominaisuuksien kohdalla jotain erilaista, tai sellaista mitä muilla ei olisi. Bemarin rivi-4 on parempi ja luistonesto ei pärjää muille. Alusta ja ajettavuus ei nouse muiden yläpuolelle. Hintakin on korkean puoleinen. Rantapallo kentälle jatkoajan jälkeen.
3 pyörän osalta valinta on hankalampi. Jokaisessa pyörässä on erilainen moottori: Apriliassa kisamainen V4, Bemarissa tylsähkö rivi-4 (kunnes kiekkamittarin neula ylittää 10 tonnin) ja KTM:ssä 200cc muita isompi v-twin. Kaikissa on paljon hyviä puolia, joskin yhtenä perusajatuksena minulla on hankkia sellainen pyörä, joka tarjoaa mahdollisimman paljon uutta minulle. Aprilia ja BMW toisi mukanaan hienot elektroniikat, joilla pääsee leikkimään ja koen sen itselleni lisäarvona ja houkuttelevana uutuutena. KTM on vielä old school ja elektroniikka on oikean puolen kahvassa. Lisäksi minulla on jo v-twin-kyykky, joten KTM jää rannalle. En koe, että siitä olisi ollut minulle niin paljon uutta ja erilaista, että hankinta kannattaisi. Lisäksi BMW ja Aprilia nostivat näiden pyörien rimaa uusille lukemille viime vuosina, minkä vain uusi Panigale pystynee ylittämään.
Eli jäljellä on enää Aprilia ja BMW, joista käytännössä valinta tapahtuu 3 pyörän välillä. Aprilian Öhlinsillä kuorrutettu Factory-malli on samanhintainen kuin S1000RR ja RSV4:sen perus R-malli puolestaan noin 4 000€ näitä halvempi. Hintaetu siis RSV4 R aPRC:llä. Toisaalta Factoryssa on Öhlins-alusta, kevyemmät takovanteet, magnesiumia moottorin kyljissä ja muuttuvapituuksiset imusuppilot. R-mallissa on BMW:n tapaan Sachs-alusta, erilaiset ja hieman raskaammat vanteet, alumiiniset moottorin posket ja kiinteät imusuppilot. Pyörät ovat painoiltaan lähes saman painoiset, baijerilaisessa on huipputehoa mutta italossa on paremmat äänet... Kinkkinen valinta.
Bemarin pudotan pois moottorin vuoksi (nyt meni weissbierit väärään kurkkuun Bemarifaneilla). Oikeastaan syy ei ole rivinelosen heikkoudessa vaan V4:sen tuomassa erilaisuudessa. Äänet ovat erilaiset, ajettavuus on hyvä ja pyörä on kapea moottorin vuoksi. Tehoa tuossakin riittää ja en ole koskaan omistanut V4-koneista pyörää. Lisäksi Aprilia myöntää 4 vuoden takuun ja vertaistukena tarjolla on loistava apriliaforum. Vastaavasti kotimaasta löytyy enemmän kokemusta Bemarista kuin Apriliasta, mikäli alustamuutoksia ja ratahifistelyä alkaa tekemään. Katukäyttöön molempien pyörien kohdalla ei ole tarvetta suurempaan modailuun tai virittelyyn, joten siltä osin vaakakupit eivät heilahtaneet puolin tai toisin. Henkisellä mielihyväpuolella mainittakoon RSV4:sen menestys Superbiken MM-sarjassa ja RSV4-pohjaisen MotoGP-pyörän lupaavat testivauhdit CRT-pyörien osalta. Pääsee noitakin sitten lähietäisyydeltä tutkimaan Indianapoliksen kisoissa kesällä.
Jäljellä siis tiukka valinta kahden version välillä. Lopulta voiton vei RSV4 R aPRC mielestäni paremman hinta/laatu-suhteensa vuoksi. Factory voi olla 5kg kevyempi em. osien myötä, mutta hintaeroa en purematta niele. Radiaali-monobloc Brembot ovat samat, aPRC on sama, runko on sama, moottori on sama... Öhlins-palikat eivät ole katumallien lippulaivatuotteita (esimerkiksi takaiskarina ei ole TTX-malli, ei edes ykkösversio, puhumattakaan uudesta Mk II:sta), lisäksi Sachsin alustassa ja varsinkin keulassa tuntuisi olevan potentiaalia big piston-rakenteen myötä (asiasta enemmän tietävien perusteella). Jos isompaa alustaremonttia tarvitsee tehdä, onpahan käytössä muutama tonni säästyneitä rahoja. Vanteissakin päivitetyt 2011 ja 2012 mallit ottivat kiinni Factoryn takoalumiineja painon suhteen. Magnesium on todella upean näköinen moottorissa (nykyisestä Hondasta nämä löytyy) ja se säästää vähän painossa, mutta en jää sen puutetta itkemään. Onpahan halvempi vaihtaa koneen posket kun vedän sen nurin, heh heh.
Värin valinta oli helpoin. Tarjolla valkoinen, musta tai keltainen. Musta ja nimi paperiin.
Noilla kriteereillä vaihtoehdoiksi jäi Aprilia RSV4, BMW S1000RR, Ducati 1198 ja 1199 Panigale, KTM RC8 R ja MV Agusta F4. Eri versioineen tietysti. Could be worse.
Aprilian kohdalla oli tarjolla mielestäni parhaiten ajettava sporttipyörä, jolla olen koskaan ajanut. Sittemmin Noalen pojat ovat lisänneet pyörään upean aPRC-elektroniikkapaketin sekä hioneet pyörää kevyellä teknisellä faceliftillä, jolla korjattiin muutamia "ykköskoppaisen" puutteita. Kuitenkin pyörä on pääosin samanlainen. Tarjolla on perusmalli RSV4 R aPRC ja ylellisempi RSV4 Factory aPRC, joiden hintaero on n. 4 tonnia. Jatkoon.
Bemarissa puhuttelee teho. 2012 tuli uusi facelift ja pyörä on päässyt eroon alkutaipaleen pikkuongelmistaan mitä oli alkupään pyörien moottoreissa. Alustaa on muokattu radalta saatujen kokemusten perusteella (olen kuullut tuon joskus ennenkin). Testivoittajaa on siis muokattu paremmaksi. Muutenkin pyörä tuntuu hyvältä paketilta ja selviää toiselle pudotuspelikierrokselle.
Ducatin osalta pudotuspeli oli armoton, koska rahat eivät riitä Panigaleen (edes perusmalliin) ja 1198:kin on vielä poistuvana mallina hinnoissaan. Hieno pyörä, mutta minusta ei niin paljon vastinetta rahoille kuin joillain muilla. Lisäksi Panigale täysin uutena mallina voi kärsiä pienistä lastentaudeista (toki niissä on takuu), joten beta-testaajaksi en halua ryhtyä. Katsotaan tilanne uusiksi parin vuoden päästä, jolloin hinnat ovat tippuneet ja pyörien mahdolliset ongelmat ovat tulleet esille.
RC8 R on yksi suosikkejani. Jämäkkä v-twin, hieno muotoilu, täysin säädettävä ergonomia, laadukkaat osat... hintakaan ei ole täysin mahdoton. Viimeisenä kahtena vuonna tehdas on vielä päivittänyt pyörää ahkerasti. Jatkoon.
MV Agustan osalta oli ristiriitaiset tunteet. Tarjolla F4 RR Corsacorta ja F4 R, joskin RR jäi pois budjettisyistä. Mielikuvaosastolla voittajatyyppi mutta paperilla häviää muille. Kaunis pyörä ja legendaarinen merkki mutta raakasti ajateltuna se ei tarjoa ominaisuuksien kohdalla jotain erilaista, tai sellaista mitä muilla ei olisi. Bemarin rivi-4 on parempi ja luistonesto ei pärjää muille. Alusta ja ajettavuus ei nouse muiden yläpuolelle. Hintakin on korkean puoleinen. Rantapallo kentälle jatkoajan jälkeen.
3 pyörän osalta valinta on hankalampi. Jokaisessa pyörässä on erilainen moottori: Apriliassa kisamainen V4, Bemarissa tylsähkö rivi-4 (kunnes kiekkamittarin neula ylittää 10 tonnin) ja KTM:ssä 200cc muita isompi v-twin. Kaikissa on paljon hyviä puolia, joskin yhtenä perusajatuksena minulla on hankkia sellainen pyörä, joka tarjoaa mahdollisimman paljon uutta minulle. Aprilia ja BMW toisi mukanaan hienot elektroniikat, joilla pääsee leikkimään ja koen sen itselleni lisäarvona ja houkuttelevana uutuutena. KTM on vielä old school ja elektroniikka on oikean puolen kahvassa. Lisäksi minulla on jo v-twin-kyykky, joten KTM jää rannalle. En koe, että siitä olisi ollut minulle niin paljon uutta ja erilaista, että hankinta kannattaisi. Lisäksi BMW ja Aprilia nostivat näiden pyörien rimaa uusille lukemille viime vuosina, minkä vain uusi Panigale pystynee ylittämään.
Eli jäljellä on enää Aprilia ja BMW, joista käytännössä valinta tapahtuu 3 pyörän välillä. Aprilian Öhlinsillä kuorrutettu Factory-malli on samanhintainen kuin S1000RR ja RSV4:sen perus R-malli puolestaan noin 4 000€ näitä halvempi. Hintaetu siis RSV4 R aPRC:llä. Toisaalta Factoryssa on Öhlins-alusta, kevyemmät takovanteet, magnesiumia moottorin kyljissä ja muuttuvapituuksiset imusuppilot. R-mallissa on BMW:n tapaan Sachs-alusta, erilaiset ja hieman raskaammat vanteet, alumiiniset moottorin posket ja kiinteät imusuppilot. Pyörät ovat painoiltaan lähes saman painoiset, baijerilaisessa on huipputehoa mutta italossa on paremmat äänet... Kinkkinen valinta.
Bemarin pudotan pois moottorin vuoksi (nyt meni weissbierit väärään kurkkuun Bemarifaneilla). Oikeastaan syy ei ole rivinelosen heikkoudessa vaan V4:sen tuomassa erilaisuudessa. Äänet ovat erilaiset, ajettavuus on hyvä ja pyörä on kapea moottorin vuoksi. Tehoa tuossakin riittää ja en ole koskaan omistanut V4-koneista pyörää. Lisäksi Aprilia myöntää 4 vuoden takuun ja vertaistukena tarjolla on loistava apriliaforum. Vastaavasti kotimaasta löytyy enemmän kokemusta Bemarista kuin Apriliasta, mikäli alustamuutoksia ja ratahifistelyä alkaa tekemään. Katukäyttöön molempien pyörien kohdalla ei ole tarvetta suurempaan modailuun tai virittelyyn, joten siltä osin vaakakupit eivät heilahtaneet puolin tai toisin. Henkisellä mielihyväpuolella mainittakoon RSV4:sen menestys Superbiken MM-sarjassa ja RSV4-pohjaisen MotoGP-pyörän lupaavat testivauhdit CRT-pyörien osalta. Pääsee noitakin sitten lähietäisyydeltä tutkimaan Indianapoliksen kisoissa kesällä.
Jäljellä siis tiukka valinta kahden version välillä. Lopulta voiton vei RSV4 R aPRC mielestäni paremman hinta/laatu-suhteensa vuoksi. Factory voi olla 5kg kevyempi em. osien myötä, mutta hintaeroa en purematta niele. Radiaali-monobloc Brembot ovat samat, aPRC on sama, runko on sama, moottori on sama... Öhlins-palikat eivät ole katumallien lippulaivatuotteita (esimerkiksi takaiskarina ei ole TTX-malli, ei edes ykkösversio, puhumattakaan uudesta Mk II:sta), lisäksi Sachsin alustassa ja varsinkin keulassa tuntuisi olevan potentiaalia big piston-rakenteen myötä (asiasta enemmän tietävien perusteella). Jos isompaa alustaremonttia tarvitsee tehdä, onpahan käytössä muutama tonni säästyneitä rahoja. Vanteissakin päivitetyt 2011 ja 2012 mallit ottivat kiinni Factoryn takoalumiineja painon suhteen. Magnesium on todella upean näköinen moottorissa (nykyisestä Hondasta nämä löytyy) ja se säästää vähän painossa, mutta en jää sen puutetta itkemään. Onpahan halvempi vaihtaa koneen posket kun vedän sen nurin, heh heh.
Värin valinta oli helpoin. Tarjolla valkoinen, musta tai keltainen. Musta ja nimi paperiin.
keskiviikko 15. helmikuuta 2012
Koeajossa 2010 MV Agusta F4
MV Agusta päivitti lippulaivaansa vuodelle 2010. Pitkään mukana ollut ja pikkuhiljaa päivitelty F4 koki nyt suuremman päivityksen. Ulkonäkö on edelleen tuttu, hieman vain vedetty linjoihin uutta muotoa. Ehkäpä eniten keskustelua herättänyt ulkonäköseikka on uusi pakoputkisto. Pyöreät neljä putkea on vaihdettu kulmikkaisiin. Moottori on uusi ja samoin alusta aina runkoa ja yksipuoleista takahaarukkaa myöten. Uutuutena mm. luistonesto ja muuttuva pituuksiset imusuppilot. Moottoritehoa lupailtiin 186hv. Nythän 2012 vuodelle tämä koeajettu malli päivittyi jälleen moottorin osalta.
Pikaisen testin perusteella todella hyvä pyörä. Yllätyin ehkä eniten siitä kuinka mukava ajettava tämä uudistunut 2010 F4 on. Jotenkin mielessä oli, että kyseessä olisi aikalailla kisaorientoitunut ja kompromissiton peli. Ajoasennossa on tilaa ja penkki ehkä yksi parhaiten sopiva meikäläisen läskeille. Tehojen puolesta samalla tasolla japanilaisten tonnisten kanssa. En tosin ilennyt päästellä jatkuvasti täysillä, mittarissa oli kokonaiset 3km kun sain pyörän ajoon. Moottorinohjaus on hyvä, joskin ei ehkä kaikkein sulavin niissä pienissä kaasun avauksissa kun siirrytään moottorijarrulta kaasulle.
Alustan ja jarrujen osalta ei oikein herättänyt mitään fiiliksiä. Vastaavat ne on muissakin kilpailijoissa. Jämäkkä Marzocchin etuhaarukka näyttää macholta, alustassa on runsaasti säätömahdollisuuksia: perinteisten esijännitys- ja vaimennussäätöjen lisäksi mm. ajokorkeus on säädettävissä takana, joten kyllä siitä sopivan saisi. Osat ovat laadukkaita, joten tuskin suurempia paineita on lähteä aftermarket-kauppaan.
En ole vanhalla F4:lla ajanut, joten en osaa sanoa mikä olisi paremmin. Ehkä kisamaisuus, kompromissittomuus ja raakuus ovat hävinneet ja tilalle on tullut helpommin lähestyttävä, jopa arkikäyttöinen pyörä. Aiemman mallin kohdalla puhuttuja lämpöongelmia ei ollut (keli n. +15, aurinkoinen) eikä persausta alkanut polttelemaan edes kaupungissa. Katteissa on kuitenkin aika paljon lämmöneristystä joka puolella, mikä voisi viitata, että kuumaan koneeseen on varauduttu. Aaltoilevat lämpöeristeet pisti heti silmään kun alkoi katselemaan pyörää tarkemmin. Yksityiskohdat ja design ovat silti niin upeita, että pyörää voisi katsella monta päivää putkeen kuola valuen. On uskomatonta, että jokaikinen osa ja detalji on mennyt design-osaston kautta. Ei ihme, että MV Agustan slogan on muotoa "motorcycle art".
Mittaristo on hyvä, kunhan fonttiin ja siniseen taustavaloon tottuu. Peilit sirisevät (kuten mm. Brutaleissa) ja näkyvyys taakse olematon. Luistonestoa en älynnyt kokeilla, kun huomasin vasta lopussa, että täällähän on traction controllille säätöjä. Luistonesto on kuitenkin melko alkeellinen kampiakselin nopeusmuutoksia vahtiva järjestelmä, joten kovin suurta elämystä se tuskin tuo. Vilkkukytkin on aika alhaalla, alkuun tuli tööttäiltyä joka risteyksessä kun äänimerkin namiska on siinä heti sopivasti tarjolla kun alkaa vilkkua kopeloimaan.
Äänet vakioputkella on aika räyhäkkäät ja terävät. Ajossa kuulostaa todella hyvältä ollakseen vakioputkisto. Ehkä ne pyöreät putkiston päät olisivat kuitenkin hienommat? Itse en ehkä raskisi omistaa tällaistataideteosta pyörää ja pitää sitä jokapäiväisessä ajossa. Jo nyt koeajolla tuli säästeltyä uutuuttaan kiiltävää kaunotarta. Mielummin satunnaiseen rata-ajoon ja aurinkoisille sunnuntailenkeille.
Pikaisen testin perusteella todella hyvä pyörä. Yllätyin ehkä eniten siitä kuinka mukava ajettava tämä uudistunut 2010 F4 on. Jotenkin mielessä oli, että kyseessä olisi aikalailla kisaorientoitunut ja kompromissiton peli. Ajoasennossa on tilaa ja penkki ehkä yksi parhaiten sopiva meikäläisen läskeille. Tehojen puolesta samalla tasolla japanilaisten tonnisten kanssa. En tosin ilennyt päästellä jatkuvasti täysillä, mittarissa oli kokonaiset 3km kun sain pyörän ajoon. Moottorinohjaus on hyvä, joskin ei ehkä kaikkein sulavin niissä pienissä kaasun avauksissa kun siirrytään moottorijarrulta kaasulle.
Alustan ja jarrujen osalta ei oikein herättänyt mitään fiiliksiä. Vastaavat ne on muissakin kilpailijoissa. Jämäkkä Marzocchin etuhaarukka näyttää macholta, alustassa on runsaasti säätömahdollisuuksia: perinteisten esijännitys- ja vaimennussäätöjen lisäksi mm. ajokorkeus on säädettävissä takana, joten kyllä siitä sopivan saisi. Osat ovat laadukkaita, joten tuskin suurempia paineita on lähteä aftermarket-kauppaan.
En ole vanhalla F4:lla ajanut, joten en osaa sanoa mikä olisi paremmin. Ehkä kisamaisuus, kompromissittomuus ja raakuus ovat hävinneet ja tilalle on tullut helpommin lähestyttävä, jopa arkikäyttöinen pyörä. Aiemman mallin kohdalla puhuttuja lämpöongelmia ei ollut (keli n. +15, aurinkoinen) eikä persausta alkanut polttelemaan edes kaupungissa. Katteissa on kuitenkin aika paljon lämmöneristystä joka puolella, mikä voisi viitata, että kuumaan koneeseen on varauduttu. Aaltoilevat lämpöeristeet pisti heti silmään kun alkoi katselemaan pyörää tarkemmin. Yksityiskohdat ja design ovat silti niin upeita, että pyörää voisi katsella monta päivää putkeen kuola valuen. On uskomatonta, että jokaikinen osa ja detalji on mennyt design-osaston kautta. Ei ihme, että MV Agustan slogan on muotoa "motorcycle art".
Mittaristo on hyvä, kunhan fonttiin ja siniseen taustavaloon tottuu. Peilit sirisevät (kuten mm. Brutaleissa) ja näkyvyys taakse olematon. Luistonestoa en älynnyt kokeilla, kun huomasin vasta lopussa, että täällähän on traction controllille säätöjä. Luistonesto on kuitenkin melko alkeellinen kampiakselin nopeusmuutoksia vahtiva järjestelmä, joten kovin suurta elämystä se tuskin tuo. Vilkkukytkin on aika alhaalla, alkuun tuli tööttäiltyä joka risteyksessä kun äänimerkin namiska on siinä heti sopivasti tarjolla kun alkaa vilkkua kopeloimaan.
Äänet vakioputkella on aika räyhäkkäät ja terävät. Ajossa kuulostaa todella hyvältä ollakseen vakioputkisto. Ehkä ne pyöreät putkiston päät olisivat kuitenkin hienommat? Itse en ehkä raskisi omistaa tällaista
maanantai 4. heinäkuuta 2011
Kauden 2011 katusuperbiket testeissä
Tämän kauden superbikeluokan (1000cc 4-syl. ja 1200cc 2-syl.) pyöriä on ehditty testaamaan lehdistön toimesta kevään ja kesän aikana. Ohessa muutamia poimintoja ja linkkejä.
MCN vertaili kuinka uusi Kawasaki ZX-10R pärjää muita vastaan. Myös pelkät Euro-tykit testattiin.
Italialainen Motociclismo testasi kyykkyjä keväisessä Monzassa, sekä radalla että dynossa. Grazie!
Jenkkilehti MotoUSA järjesti myös perinteeksi muodostuneen Superbike Smackdowninsa. Jälleen pyörät testattiin erikseen radalla ja kadulla. Suosittelen, paljon dataa ja kuvia.
Saksalainen Motorrad on ehtinyt julkaista vasta oman katutestinsä. Normaalisti heiltä tulee 3-osainen testi. Myös saksalaisilla on aina ollut melko hyvät ja syvääluotaavat testit, tässäkin on sivulla 4 paljon teknistä dataa ja mittausarvoja. Myös paljon kuvia pyöristä. Plussaa ohjaamokuvista.
Brittilehti FastBikes on juuri julkaissut oman Sport Bike of the Year -testinsä. Lehtipisteestä voi irtonumero löytyä.
Jos jokin kieli ei käänny niin esim. Google kääntäjä kääntää monet em. jutut melko sujuvaksi englanniksi. Toivottavasti noista löytyy apua pyörän valintaan. Varmasti kaikissa on tarpeeksi suorituskykyä ja monet mittaus- sekä testitulokset ovat hieman erilaisia eri lehtien testissä, joten parasta on mahdoton sanoa. Mutta kyllä sieltä samoja pointteja nousee esiin monen pyörän kohdalla.
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)