Koeajossa 2013 Yamaha R1

Yamaha R1 on säilynyt viime vuodet melko muuttumattomana ja 2013-mallikin on kokenut vain pieniä muutoksia. Vuonna 2009 esitelty crossplane-moottori on yhä uniikki mp-maailmassa ja erikoinen pakoääni paljastaa kauempaakin mistä on kyse. 90-asteen sytytysväli antaa koneelle monia eri luonteita. Pienillä kierroksilla esim. liikkeellelähdön aikana moottori kuulostaa hieman v-twiniltä, kun taas kovilla kierroksilla korvat valtaa V4-tyylinen pauhu. Oikeastaan lähellä rajoitinta luulisi, että kone kiertää muutaman tonnin todellista enemmän. Tuntuu, että moottori koko ajan huijaa kuuloaistia, ehkä vain siksi, ettei siihen ole tottunut. MotoGP:stä tuttu moottori kuulostaa omaan korvaan upealta ja onkin moottorin puolesta yksi suosikkejani.

Uusin R1:nen on tuttu jos on ajanut aiempiakin Yamahoita ja R1:siä. Ohjaamossa on tutut namiskat, ainoastaan moottorin karttavalitsin oikealla (mode) ja luistoneston säätöön tarkoitettu TCS-nappula vasemmalla ovat uutta. Laatu, tuntuma ja tyylikkyys ovat läsnä tässäkin versiossa. Mikään kate ei rämise, kaikki osat istuvat nätisti. Mekaaniset äänet ovat myöskin saatu kuriin. Yläkolmio on hieno yksityiskohta!

Alkuun pyörä tuntuu isolta. Etukate on leveä ja samoin moottori. Aikoinaan 2009-mallin kanssa oli monella kisatiimillä ongelmia maavaran kanssa, koska moottorin posket tahtoivat ottaa maahan kovissa kallistuksissa. Tankkikin on leveä, joten ajoasento on aluksi outo, koska olen tottunut kapeampaan RSV4:seen ja v-twin-kyykkyihin. Satula on mukava ja on etuosastaan aika jyrkkä, joten pyörässä istutaan "sisällä".

Liikkeellelähdössä aluksi huomiota herättää erittäin kierrosherkkä ja reagoiva kone. Moottori pyörähtää jonnekin 6000-7000rpm kieppeille todella nopeasti. Moottorista voi valita kolme eri karttaa: A-Std-B. A on kaikkein äkäisin ja kaasuvaste terhakka. Ajoin pääasiassa A-kartalla. Std eli peruskartta on myös ok, varsinkin kaupungissa. B on todella laiskan oloinen. Kaiken kaikkiaan kaasuvaste on hyvä ja mm. on/off-avauksissa mutkissa ei ole ollenkaan rykimistä. Jälleen osoitus loppuunasti hiotusta pyörästä.

Pyörä tuntuu melko painavalta pienissä nopeuksissa ja esim. työntäessä sitä parkkiruudusta. Ajaessa päällimmäinen tunnelma on mukava. Alusta on selkeästi katukäyttöön tehty, melko pehmeä mutta mukava. Vaimennukset nielevät routapatit pois ja meno on vakaata. Kaikkein ketterin pyörä R1 ei ole, mutta helppo ja luottamusta herättävä kylläkin. Takarengas oli 190/50, joten olisi mukava kokeilla sitä alkuperäisellä 55-profiilin renkaalla, jolloin pyörä kääntyisi vähän herkemmin. Jarrutuksissa käytös on neutraalia ja helppoa, lisäksi luistokytkin on toimiva. Itse asiassa tykkäsin kytkimen toiminannasta muutenkin, erittäin tarkka ja tunnokas.

Moottori on pyörän parasta antia. Ääni on upea, joskin vakioputket vievät äänet pois todella tehokkaasti. Verrattuna esim. RSV4:seen, äänet ovat todella hiljaiset Yamahassa. Harmittaa kun hienot piirteet jäävät nyt kuulematta, mm. moottori poksahtelee mukavasti moottorijarrussa. Ehdottomasti sliparit ostoslistalle, jotta saat äänet kuuluviin, painoa pois (orkkisvaimentimet todella isot) ja varmaan auttaa myös persauksen lämpöongelmiin. Tuntui käyvän todella kuumana. Moottorin luonne on aika jännä, koska se tuntuu eloisalta, muttei oikein vedä samalla höyryllä kuin muissa tonnisissa. R1 on painavimpia luokassaan ja samoin tehot ovat sieltä peräpäästä. Jotenkin moottoria on hankala arvioida, koska äänet ja tuntuma huijaa aisteja. Usein esim. luulee moottorin olevan jo punarajalla mutta vielä onkin pari tonnia reservissä. Mutta on se silti nopea eikä hyvä kierrosaika mene sen puolesta pilalle.

Yamahan luistonesto on 7 portainen (6 eri säätöä ja lisäksi off-asento). Ajelin aluksi kaikkein suurimmalla asennolla eli 6:lla ja siinä TC puuttuu pelin herkästi, kuten on muillakin merkeillä. Esim. RSV4:ssa ja Ducatissa se ottaa ohjat käsiin R1:sen tavoin jo kovissa kallistuksissa pienellä kaasunasennoilla. Ilmeisesti asento 6 (ainoastaan?) myös rajoittaa keulimista, koska tehoa selkeästi alkoi hävimään kun keula nousi ilmaan, vaikkei Yamahassa olekaan erillistä keulimisen estoa. Vielä vitosella, nelosella ja kolmosella saa kadulla luistoneston vilkkumaan keltaisella mittaristossa, mutta pienemmillä asetuksilla lähtisin kokeilemaan sitä vain radalla, jolla saisi toistoja lisää samaan mutkaan. Vaikka Yamahan systeemi on melko yksinkertainen (mm. ei gyro-antureita) niin yllättävän luontevasti se toimii ja tehon säännöstely on pehmeää. Pienimmissä tilanteissa sen huomaa vain vilkkuvasta valosta. Uskoisin, että Yamahalla on aika hyvin onnistuttu moottorinohjauksessa: ride-by-wire, toisioläpät ja näiden yhteispeli sylinterikohtaisesti saa aikaan huomaamattoman toiminnan.

R1 tulee melko tukevalla hintalapulla (n. 21 300€) ja on minusta aavistuksen kalliinpuoleinen verrattuna siihen mitä rahalla saa. Jos R1 olisi pakko saada, odottelisin mitä ensi vuonna on tulossa ja sen perusteella ostopäätöstä tekemään. Jos uusi olisi kiinnostusta herättävä niin sitten sellainen, jos ei niin vanhassa vara parempi ja etenkin kun ylivuotisen 2012 tai 2013 mallin saa jokatapauksessa alennettuun hintaan. Win-win. Kannattaa myös miettiä väritykseltään upeita 50th Anniversary erikoismalleja, joita on tehty rajattu määrä.

+ laatuvaikutelma
+ moottori: äänet, luonne, erikoisuus

+/- perushyvä katupyörä

- aavistuksen kankea ja leveä
- kuumenee ajossa paljon

2013 Yamaha R1

Yamaha on julkaissut tietoja ensi vuoden R1:stä. Oikeastaan mikään ei muutu paitsi väritys, eli R1-fanaatikot saavat jälleen odotella vähintään vuoden isompia uudistuksia. Nuo Yamaha USA:n sivujen värit on tietty jenkkimalleille, eli varmasti kotimaisissa Yamaha Centereissä voi ihastella hieman erivärisiä rykkösiä. Pyörässä on sama luistonesto kuin tämän vuoden mallissa. Speksilistaa lukiessa kiinnitin lähinnä huomiota alustan ominaisuuksiin. Takaiskarissa on säädöt nopealle ja hitaalle vaimennukselle, joka on yleistynyt muillakin merkeillä. Yamaha on tämän malliversion kanssa pitäytynyt keulassa, jossa toinen puoli vaimentaa sisäänvaimennuksessa ja toinen taasen ulosvaimennuksessa. Ihan mielenkiintoinen systeemi, samaa on käytetty toki aiemmin muissakin pyörissä, esimerkiksi legendaarisessa Aprilia RS250:ssä 90-luvulla. Ja myös Öhlins käyttää samaa designia muutamissa haarukoissaan. Pidän kyllä R1:sen crossplane soundista, mutta olisi hienoa nähdä isompi uudistus legendaariseen malliin. Heillä on hyvä esikuva M1:ssä, siitä vaan ammentamaan tietotaitoa kadulle. Ja olihan SBK-versiokin voittajapyörä ja tehoa löytyi.

Ringille uutta ennätystä

Bridge to Gantry-blogi tarinoi uudesta moottoripyörien kierrosennätyksestä, tai Bridge to Gantry ennätyksestä, koska täyttä kierrosta ei turistiajossa pääse ajamaan, vaan joutuu kiertämään tietullin kautta. Niinpä aika mitataan suoran lopussa olevasta Bilstein-sponssatusta sillasta saman suoran alussa olevaan Audin mainokseen.

Britti Andy Carlile ajoi hieman laitetulla 2005 Yamaha R1:llä ajan 7:10, joka on todistettavasti nopein aika pyörille nykyisellä Nordschleifella. Onhan tuossa vielä muutaman sekunnin parannus mahdollinen kun katselee paria tilannetta. Bemari blokkaa nopealla osiolla Flugplatzin jälkeen kun joutuu nostamaan ja mm. karusellissa jää toisen pyörän taakse jumiin. Kuitenkaan 10 sekuntia noissa ei mene hukkaan, joten 7 minuutin haamuraja on vielä työn takana. Silti aika hyvää kyytiä engelsmanni painelee, hattua päästä. Oikotietä onneen ei ole ja Andylläkin taitaa olla aika monta kierrosta vyöllään ja pyörää laitettu ajan kanssa, joten kesälomareissulla on turha kokeilla samoja kyytejä.

SBK- ja katupyörän eroja

Usein moni vannoutunut merkkifani puolustaa omaa merkkiä ja pyörää Superbiken MM-menestyksellä, onhan se tuotantopyörien sarja ja rahalla saa kaupasta - win on Sunday, sell on Monday. Merkin saavuttama MotoGP-menestys voidaan aina tylyttää kommenteilla "kallis prototyyppi" tai "ei mitään yhtäläisyyttä katupyörään". BMW S1000RR:ää kehuttaessa aina joku lopulta pelaa Superbike-kortin: ei mestaruutta = huono pyörä. Alla vertaillaan paria katupyöräaihiota, ja niistä rakennettuja SBK-mestaruuspyöriä. Moni usein luulee, että katupyörään tehdään vain perusjutut kuten uudet vanteet, alusta, jarrut, katteet, sekä poistetaan tieliikennevälineet ja moottoria viritetään. Kuitenkin pyörissä on muitakin isoja muutoksia. Käytännössä runko ja moottorilohkot ovat enää samat yleisen ulkonäön ohella. Jos oikeasti haluaisi vertailla mikä katupyörä pärjää kisoissa, kannattaa tarkastella mielummin Superstock1000-luokan tuloksia.

Honda toi vuodeksi 2000 täysin uuden katupyörän, jolla tehdastiimi osallistui Superbiken MM-sarjaan sekä muihin kilpailuihin kuten Suzuka 8 Hours. Pyöriä valui myös mm Isle of Man TT-ajoihin ja jenkkien AMA-sarjaan. HRC suunnitteli ensin kisapyörän, josta tehtiin katupyörä. VTR SP1 ja myöhemmin SP2 kadulle, SPW radalle. Kuitenkin näiden ero on todella (harmittavan) suuri. Ulkoisesti melko samanlaisia, mutta teknisesti eroa löytyy.

Katumalli SP2:

SPW:

Selkeimmät näkyvät erot ovat pakoputkistossa ja jäähdytysjärjestelmässä. SPW:n pakoputket nousevat pyörän oikealta puolelta ylös takahaarukan vierestä ja siitä äänenvaimentimille. Vuosien 2001 ja 2002 aikana käytössä oli myös yhdellä vaimentajalla varustettu pakoputkisto, mutta tuplavaimentimiin palattiin 2002 kaudella Oscherslebenin kisaviikonloppuna, jonne HRC toi myös uuden moottoriversion. SP1 ja SP2:ssa pakoputket tulevat takahaarukan alta pyörän sivuille. Katumallin jäähdyttäjät ovat molemmilla sivuilla ja näkyvät sivukatteiden aukosta. Kisamallissa samasta aukosta pilkottaa kaatumatatti, jäähdyttäjät ovat moottorin ja eturenkaan välissä ylhäällä ja vasemmalla. Katteiden muoto on hyvin samanlainen, joskin keulan "haukannokka" on erilainen.

Luonnollisesti jarru- ja jousituskomponentit on vaihdettu. Takahaarukka on erilainen, samoin taka-apurunko (joskin päivitetyssä SP2:ssa ne on lähempänä SPW:tä kuin SP1:ssä). Sähköjärjestelmä on siirretty takarungosta moottorin sivulle ja keulaan mm. painojakauman vuoksi. Ilmaboxi on suurempi, samoin tankki. Mittaristokin on vaihtunut katupyörän täysin digitaalisesta kisapyörän analogiseen kiekkamittariin ja pieneen diginäyttöön. Moottorin muutoksilla on saatu lisää tehoa n. 45-50hv (arvio, mm. Eurosportin kisalähetyksissä puhuttiin parhaimmillaan n. 185hv tehoista) ja pari tuhatta rpm:ää lisää. Yksityiskohtana mainittakoon, että perinteinen starttimoottori löytyy myös SPW:stä.

Lähes kymmenen vuotta eteenpäin ja Yamaha R1. Promomateriaaleissa hehkutettiin R1:sen tuovan MotoGP-teknologiaa kadulle. Sieltä peräisin olevassa Crossplane-kampiakselissa sytytysjärjestys on muuttunut normaalista rivimoottorista ja sama konstruktio on luonnollisesti katu- ja kisapyörässä.

Katumalli:

Wau... mistä aloittaisi? Takahaarukka on vaihdettu pidempään ja jäykempään. Takarunko/takakate-kompleksi on täysin erilainen kuin katumallissa. Tankki on sijoitettu sen sisään kuskin penkin alle ja suurempi ilmaboxi täyttää kokonaan perinteisen tankin paikan. Esimerkiksi tankin korkki on satulan takana. Runkoon on lisätty vahvikkeita (hitsisaumat paljastaa). Tämä on sallittua, koska säännöt sallivat runkojen muokkauksen siten, että siihen lisätään ainetta, mutta mitään ei saa poistaa alkuperäisestä.

Luonnollisesti hiilikuitu on korvannut kaiken muovin ja perinteiset alusta- sekä jarrupäivitykset näkyvät selvästi. Ehkäpä kuitenkin suurin ero on elektroniikassa. Kilpurista löytyy kaikki modernit sähkölelut antureineen, kun katumallissa on tyytyminen ainoastaan ride-by-wireen ja muuttuvapituuksisiin imusuppiloihin.

Mielestäni muutoksien radikaalisuudesta kertoo parhaiten se, että Ben Spies voitti tällä pyörällä mestaruuden debyyttivuonna ja pyörä oli tehokkaimpia koko sarjassa. Vuosina 2010 ja 2011 huipputeho pyöri n. 224-232 hv:n kieppeillä. Se on uskomaton lisäys vakiopyörän (n. 180hv) tehoihin. Vastaavasti katu-R1 jäi tehoissa muista hieman jälkeen, eikä muutenkaan ollut mikään jymypaukku testeissä. Harmillisesti Yamaha jäi nyt pois alkavan kauden sarjasta. Cycle News julkaisi mielenkiintoisen artikkelin Yamahan toistaiseksi viimeisimmän SBK-kauden pyörästä.

Viimeisimpänä kohua pyörien eroilla on aiheuttanut Aprilia. RSV4 (kuten VTR SP:t) suunniteltiin ensin kisapyöräksi ja siitä sitten muovattiin katupyörä. Moni väitti pyörän olevan jopa liiankin kisamainen. Apriliakin käytti edellä mainittuja modauksia, mutta eniten porua aiheutti moottori. Katupyörässä jakoketju jakaa rattaiden avulla voimaa nokka-akseleille, mutta kisamalliin tehtiin täysin ratasvetoiset nokka-akselit suuremman huipputehon ja luotettavuuden vuoksi. Biaggi ratsasti mestaruuteen ja suorilla hänelle tutkattiin kovimmat nopeudet lähes poikkeuksetta. Cycle News on tehnyt myös tästä hyvän artikkelin.

Ducati puolestaan on lähes aina luottanut erillisiin homologointimalleihin, joilla kisataan. Perinteisesti tällaisen katumallin ja kilpurin erot ovat pienempiä kuin edellämainituissa esimerkeissä. Hyvä tietopaketti ja vertailu mitä muutoksia pyörään on tehty: Cycle Newsin juttu Carlos Checan 1098R:stä.

Kirjoitusta päivitetty 17.2.2012.

2012 Yamaha R1

Yamaha on julkaissut ensi vuoden mallejaan ja R1 jatkaa melko pitkälti samoissa kuosissa kuin nykyinen malli. Ulkoisesti muutokset ovat pieniä. Etuvalot ovat hieman muokatut ja niissä on nyt LEDit mukana, alakate on hieman erilainen ja pakoputkiston lämpösuoja on erimuotoinen. Merkittävin muutos on uudistettu moottorinohjaus ja sen mukana tuleva 7-portainen luistonesto. Pyörässä on lisäksi 3-asentoinen moottorinohjausmoodi, kuten oli vanhassa mallissa, ja luistoneston toiminnassa lienee eroavaisuuksia eri ECU:n asetuksilla, ts. käytettävissä on 21 eri luistoneston asetusta.

Moottori on yhä sama crossplane-kampiakselilla varustettu 998-kuutioinen rivi4. Väritys on mielestäni tyylikäs ja replikoi hienosti tällä kaudella M1:ssä nähtyjä Yamahan 50-vuotisgrafiikoita. Silti täysin uudistetun mallin puuttuminen on pieni pettymys, koska nykyinen R1 on ylipainoinen ja alitehoinen kilpailijoihinsa nähden. Useissa mp-lehtien testeissä olleiden dyno-lukemien mukaan eroa esimerkiksi BWM S1000RR:ään on yli 30 hevosvoimaa. Toki tuokin kuljettaa kadulla kortit hyllylle ja kaikkien taidot eivät riitä täyden potentiaalin hyödyntämiseen, mutta numeroilla myydään yhä monen monta pyörää. Luistonesto on tekohengitystä myyntiin, muttei nosta R1:stä tonnisten kärkeen.

Näkymiä kaudelle 2012 kyykkypyörien osalta

Edellisessä tekstissä oli pieni katsaus nykyisiin tonnisiin kyykkyihin. Mitä onkaan tulossa ensi vuodelle?

On lähes varmaa, että Ducatilta tulee uusi malliston lippulaiva eli superbike. Katso lisää aiemmasta jutusta. Sittemmin italialainen Motociclismo on julkaissut lisää kuvia uudesta Ducatista:

Kyseessä lienee Ducatin kannalta harkittu "vuoto", saadaan hypetettyä uutta pyörää jo ennen sen julkaisua. Pyörässä tulee olemaan paljon normaalista poikkeavia teknisiä ratkaisuja, joihin Ducateissa on totuttu vuosien saatossa. Uudessa pyörässä tulee olemaan märkäkytkin, ratas- ja ketjuvetoiset nokka-akselit (hieman kuin RSV4:ssa ja RC8R:ssä), moottorin alla sijaitseva pakoputkisto, putkirunko jää historiaan... Oletettavasti Ducati lataa pyörän tutuilla tekniikkapaketeilla, kuten luistonesto, shifteri, tiedonkeruu (DDA), ehkä jopa ABS-jarruilla?

Muita vahvoja ehdokkaita uudistuviin malleihin on melko helppo nimetä: Suzuki, Yamaha ja Honda.

Kawalla on uusi Ninja, Bemarin S1000RR on edelleen "bike to beat", KTM toi uuden RC8R:n, MV Agustalla on uusi F3 tulossa, sekä F4:sta julkaistiin uusi Corsacorta tehopakkaus. Aprilia toi lisää elektroniikkaa RSV4:seen, joten kaikilta heiltä on tuskin tulossa mitään mullistavaa ensi vuodeksi.

Suzuki toi viimeisimmän version isosta Gixeristä kaudelle 2009. Nyt he ovat jo jäämässä jälkeen kehityksestä erityisesti elektroniikassa ja pyörä alkaa tuntumaan jo hieman dinosaurukselta modernimpien pyörien rinnalla. Suzuki toi tälle kaudelle rankasti uusitut pikku-Gixerit, joten josko olisi odotettavissa päivitys GSX-R1000:seen?

Yamaha toi niinikään uuden R1:sen vuodelle 2009. Crossplane-kampiakseli oli kova uutuus ja vieläkin sen ääni kuulostaa niin erilaiselta. Pyörä on säilynyt samana nyt jo kolme vuotta ja on hieman alitehoinen ja ylipainoinen kilpailijoihin nähden, joskin SBK-puolella pyörä on erittäin kilpailukykyinen. Lisäksi elektroniikkapuolella ei ole tarjolla samoja herkkuja kuin esim. BMW:llä, Kawasakilla tai Aprilialla.

Honda uudisti CBR 1000RR Firebladea kaudelle 2008. Ulkonäkö jakoi mielipiteet, pyörässä oli muutamia teknisiä ongelmia ja pyörään oli sittemmin saatavilla kohutut ABS-jarrut. Moottori on upea, pyörä kevyt ja ajettavuus todella hieno. Malli koki jo pienen päivityksen kaudelle 2010, lähinnä kevyt facelift, jossa muutettiin muutamia osia (mm. katteissa). Mikä erottaa Hondan tilanteen Suzukista ja Yamahasta, on se, että CBR on yhä kilpailukykyinen ja menestyy testeissä hyvin. 2012 olisi looginen jatkumo uudelle pyörällä, täten Hondalla olisi isompi päivitys tullut neljän vuoden välein (2004, 2008 ja 2012) sekä pienemmät updatet kahden vuoden päästä uudesta versiosta (kuten oli vuonna 2006 ja 2010).

Japanilaisia tehtaita hidasti ensin talouskriisi, joka katkaisi totutun kaksivuotisen kehityssyklin, erityisesti Suzuki ilmoitti tämän julkisesti ja mm. USA:ssa ei myyty ollenkaan uusia vuosimalleja K9:n jälkeen vaan 2010 oli saatavilla vain K9:ä ylivuotisena. Nyt tuli luonnonkatastrofi, jolla oli vaikutuksia mm. osien saatavuuteen ja varmasti tuntui (heh) myös muussakin toiminnassa. Lisäksi Japanin jeni on kallistunut suhteessa euroon, mikä tekee pyöristä yhä kalliimpia eurooppalaisille motoristeille. On hieman hankala perustella asiakkaille hintojen nousuja kun malli ei kehity vuodesta toiseen. Tehtaiden kannalta onneksi pakottavaa tarvetta uudistuksille ei ole, koska päästönormit eivät ole tiukentumassa ensi kaudelle. Esimerkiksi vuosien takaisia päivityksiä saneltiin pääosin uusien tiukempien Euro-normien toimesta.

Kyykkyjen markkinakilpailu on siirtynyt selkeästi elektroniikkapuolelle ja hevosvoimakilpailu on hieman hiipunut, tai sen merkitys tärkeimpänä kilpailuvalttina ei ole enää itsestäänselvyys. Toki sitäkin yhä on, kuten BMW ja Kawasaki ovat osoittaneet. Nyt muidenkin japanilaisten olisi aika vastata kilpailijoille, sillä eurooppalaiset valmistajat ovat tuoneet kovia pyöriä myyntiin hyvillä varusteilla halpaan hintaan. Esimerkiksi Aprilia RSV4 R on halvin 2011 Suomessa myytävistä kilokyykyistä ovh:n perusteella. Olisitko uskonut tuota joitain vuosia sitten?

Kauden 2011 katusuperbiket testeissä

Tämän kauden superbikeluokan (1000cc 4-syl. ja 1200cc 2-syl.) pyöriä on ehditty testaamaan lehdistön toimesta kevään ja kesän aikana. Ohessa muutamia poimintoja ja linkkejä.

MCN vertaili kuinka uusi Kawasaki ZX-10R pärjää muita vastaan. Myös pelkät Euro-tykit testattiin.

Italialainen Motociclismo testasi kyykkyjä keväisessä Monzassa, sekä radalla että dynossa. Grazie!

Jenkkilehti MotoUSA järjesti myös perinteeksi muodostuneen Superbike Smackdowninsa. Jälleen pyörät testattiin erikseen radalla ja kadulla. Suosittelen, paljon dataa ja kuvia.

Saksalainen Motorrad on ehtinyt julkaista vasta oman katutestinsä. Normaalisti heiltä tulee 3-osainen testi. Myös saksalaisilla on aina ollut melko hyvät ja syvääluotaavat testit, tässäkin on sivulla 4 paljon teknistä dataa ja mittausarvoja. Myös paljon kuvia pyöristä. Plussaa ohjaamokuvista.

Brittilehti FastBikes on juuri julkaissut oman Sport Bike of the Year -testinsä. Lehtipisteestä voi irtonumero löytyä.

Jos jokin kieli ei käänny niin esim. Google kääntäjä kääntää monet em. jutut melko sujuvaksi englanniksi. Toivottavasti noista löytyy apua pyörän valintaan. Varmasti kaikissa on tarpeeksi suorituskykyä ja monet mittaus- sekä testitulokset ovat hieman erilaisia eri lehtien testissä, joten parasta on mahdoton sanoa. Mutta kyllä sieltä samoja pointteja nousee esiin monen pyörän kohdalla.