Motegin radan yhteydessä on Hondan museo (Honda Collection Hall), jonne säilötään kaikkia Hondan kilpa-autoja ja -moottoripyöriä. Kalusto siellä ei ole pelkästään all show no go, vaan kaikkia laitteita pidetään ajokuntoisina ja luonnollisesti kaikki osat paikoillaan olevina. Useinhan näyttelyissä, messuilla ja museoissa kiertävät F1-autot ja GP-pyörät ovat ilman moottoria ja muita kalliita teknisiä osia. Vuosittain heillä on myös ajopäivät, jolloin jokaista laitetta ajetaan museon viereisellä asfalttialueella, jotta pysyy vehkeet kunnossa. Google Mapsin satelliittikuvassa näkyy museo (keskellä), Motegin rata museon pohjoispuolella ja testialue eteläpuolella.
Ohessa muutamia otteita tämän vuoden ajoista. Joka vuosi on hieman eri laitteet ajossa. NSR500 on kyllä hieno laite kaikin puolin ja moottorin luonne tulee esille tuollaisessa rennossa testiajossakin kun pyrkii keula hieman ilmaan heti kun kaasua avaa. Muutenkin mekaanikkojen toiminta ja proseduurit on tarkasti samat kuin kilpakäytössä aikoinaan, eli laitteet lämmityskäytetään huolella ja valmistellaan kuin mihin tahansa kisasessioon. Renkaat näyttää tosin olevan tuoretta sporttikumia, mitäpä sitä liukastelemaan ajanmukaisilla ja jo nyt kovettuneilla slickseillä.
Kalustohan näissä ajoissa on ehkäpä maailman harvinaisinta ja käytännössä löytyy vain Hondan museosta. Muutamia yksittäisiä kappaleita on museioissa muualla maailmassa. Honda aikoinaan kilpaili näillä tehdastalleissa sekä muutamissa tapauksissa vuokrasi pyörät yksityistalleille, jotka palautti ne kauden jälkeen Hondalle. Monet pyörät on kierrätetty ja sulatettu uusiokäyttöön eikä kaikki tehdaspyörätkään ole sen vuoksi säilyneet. Muutamia tärkeitä yksilöitä on tietenkin pidetty tallessa. Täten näitä eksoottisimpia HRC-luomuksia ei koskaan päätynyt yksityisten saataville, edes rahalla, ja siksi näitä ei ratapäivillä tai keräilijöillä paljoa näy. Toisin kuin esim. Ducatin tehdaspyöriä on voinut ostaa kauden jälkeen pois pyörimästä, ja niitä löytyykin keräilijöiltä pitkin maailmaa. HRC:lla oli kyllä heikommalla speksillä olevia tuotantoversioita monesta kisapyörästä, joita myytiin normaaliin tapaan kisatiimeille ja sitä myöten ne ovat valuneet harrastelijoille ja keräilijöille tiimien niitä myydessä pois uusien tieltä, mutta näitä viimeisimmän speksin tehdaslaitteita ei muualta löydy.
Testikuskilla Hikaru Miyagilla on ehkäpä maailman paras työpaikka kun pääsee ajamaan historiallisilla kisavehkeillä. Hän ajaa testipäivillä myös Hondan F1-autoilla, joten ihan mukava bonus sekin. Miyagi on Hondan pitkäaikainen Honda-kuljettaja ja kilpaillut mm Japanin ja USA:n Superbike-sarjoista, sekä toiminut myös testikuljettajana HRC:lle. Sittemmin hän on ollut myös moottoripyöräkisalähetysten tv-kommentaattorina Japanissa sekä mp-journalistina.
Vaikka Trafin avoin data on jo pari vuotta vanha juttu, on sitä aika mielenkiintoista tutkia. Aiemmassa postauksessa jo mainitsin, että versio 4.3 on tietyllä tapaa paras, koska se ajoittuu aikaan juuri ennen liikennepoiston mahdollisuutta. Siksipä se on varsinkin syyskuuta 2015 vanhemmille pyörille hyvä tietokanta tutkia mitä aarteita kotimaan talleissa lepää. Sitä uudemmat mallit on aina enemmän tai vähemmän puutteellisia koska uusia myydään koko ajan viimeisimmän datapaketin julkaisun jälkeen ja samalla osa on poistettuna liikenteestä eikä täten kaikki yksilöt näy datassa.
Usein olen ajatellut, että ei Suomessa ole harvinaisuuksia, tai niitä on ihan yksittäiskappaleita. Ei niitä näy teiden päällä, kokoontumisissa tai nettifoorumeilla. Suomalainen luonne on kuitenkin aika pidättyvä ja omista jutuista ei paljoa hiiskuta. Ehkä kateellisen naapurin syndrooma on tähän meidät ajanut.
Ohessa merkeittäin poimintoja kiinnostavista vanhemmista malleista kuin 2015 ja miten paljon niitä. Kyseessä on siis vain rekisterissä olevat pyörät, varmasti on rekisteröimättömiäkin näiden lisäksi. Voi olla joku ihmeellisillä tiedoillakin varustettuna, joka ei hakuun tahdo eksyä, mutta ainakin nämä löytyy.
Aprilia RS250-malleja on kaikkiaan neljä kappaletta. Kaikki on ulkomailla rekisteröity vuosina 1998 ja 1999, sekä rekisteröity suomeen vuosina 2002, 2005, 2010 ja 2012. Kyseessä voi siis olla kumpaa tahansa mallisukupolvea, koska se vaihtui vuodeksi 1998 ja ylivuotisia rekisteröidään ulkomaillakin. Ajattelin aikoinaan että RSV4:sia olisi vain muutamia myyty, mutta onhan niitä useampi kymmenen: Vuonna 2009 2kpl, 2010 11kpl, 2011 14kpl, 2012 vain 3kpl joista yksi oli minulla, 2013 7kpl, 2014 ei yhtään ja 2015 ainakin 4kpl. Selkeästi huomaa, että aina faceliftattuja malleja on ostettu enemmän.
BMW HP2 Sportteja on kaikkiaan 11kpl. Näistä vain yksi on käytettynä Suomeen tuotu. Yllättävän moni siis uutena täällä ostettu ja eipä näitäkään missään tahdo näkyä. Jokunen yksittäinen aina ollut myynnissä silloin tällöin, mutta yllätyin että näinkin monta. Yksi harvoista pyöristä, joka kyllä aina saa pienen pyöräkuumeen aikaan.
Ducati Desmosedicejä on 4kpl. Ducati 1098R:iä ainakin1kpl ja mahdollisesti toinen jonka tiedot puutteelliset tai epäselvät. Yhtään 996R:ää ei näytä olevan, 998R:iä löytyy 2kpl, joista toinen uutena tänne rekisteröity ja toinen tuontipyörä rekisteröity 2011. 999R:iä 4kpl, joista kolme "Suomi-pyöriä" ja yksi käytettynä tuotu. Näitäkin on myynnissä pyörinyt jatkuvasti pari kappaletta.
Hondan VTR 1000 SP-1 ja SP-2 malleja on 78kpl. Ajattelin, että näitä olisi ollut vähemmän, n. 60kpl. SP-2:sia vain 22kpl ja allekirjoittaneen pyörä on näistä uusin jos katsoo vuosimallia ja ensirekisteröintiä. Yllättävä, melkein lehtilööpin arvoinen juttu on, että maailmallakin kalliita ja haluttuja RC30:siä on täällä ja vielä rekisterissä 13kpl!!! Näistä vielä 8kpl ilmeisesti uutena tänne hankittuja vuosina 1988 ja 1989. Siinä on kuuman talouden markat osunut oikeisiin kohteisiin. 2000-luvun alussa on tuotu maahan 5kpl. Onnittelut omistajille, varmasti pääsisi tuoton puolelle jos raskii luopua. Tästä uudempaa RC45:sta ei ole yhtään kappaletta eikä ovaalimäntäistä NR-750:stä.
KTM RC8 ja RC8R malleja on yhteensä 71kpl. Näistä uudempia R-malleja (1195cc koneella) on 18kpl joista 1kpl käytettynä Suomeen rekisteröity. Loput on alkupään 1150cc versioita. Näissäkin lienee hieman sama kohtalo kuin VTR SP-Hondilla. Kallis ja markkinoilla oli jo samoina vuosina nopeampia, kevyempiä ja halvempia vaihtoehtoja. R-mallit varmasti haluttuja pyöriä tulevaisuudessa, etenkin loppupään versiot kaikkine päivityksineen.
Yhtään Yamaha R7:aa ei löydy. Olin siinä uskossa, että 1kpl olisi jossain ollut, joko sitten ratapyörä (ei rekisteröity) tai myyty ulkomaille.
Varmasti datasta löytyy muitakin harvinaisuuksia ja mielenkiintoisia malleja, etenkin vanhemmista pyöristä
Trafi julkaisee aina kvartaaleittain Suomessa rekisteröityjen ajoneuvojen tilaston. Jokainen voi itse tutkia aineistoa ja esimerkiksi vertailla montako tiettyä pyörää on Suomessa sillä hetkellä liikenteessä. Alkuun selailin näitä parilta harrastesivustolta, mutta niissä on päivitykset loppuneet, joten piti alkaa itse näitä kaivelemaan ja opettelemaan.
Tässä palikkaohjeet ja vinkkejä ei niin tietokonehenkiseltä tavikselta, jolla aineiston saa luettavaan muotoon. Varmasti muitakin tapoja on, mutta tämä on toiminut omilla koneilla hyvin. Ongelmia helposti aiheuttaa parikin seikkaa:
- data on .csv -muodossa eli sellaisenaan vain kelvotonta merkkijonoa
- dataa on niin iso tiedosto, että esim Excel ei suoraan sitä saa avattua ja osa tiedoista ei mahdu Exceliin (jonka rajoitus on jotain n. miljoonan rivin luokkaa)
- data sisältää vain liikennekäytössä olevat ajoneuvot. Moottoripyörille liikennekäytöstäpoisto tuli marraskuussa 2015, joten sen jälkeen tiedot ovat aina puutteellisia, koska pyörät on poistettuna liikenteestä. Erityisesti talven aineistot ovat pieniä tästä johtuen.
- data on virheellistä. Kyseessä on ns. raakadata ja siellä on katsastusmiehet joskus kirjailleet väärillä tiedoilla, tai tietoja puuttuu. Tästä johtuen tiettyä pyörämallia kannattaa opetella hakemaan rajaamalla ns. varmoja tietoja.
Halusin selvittää paljonko Suomessa on todellisuudessa Honda VTR 1000 SP-1 ja SP-2 pyöriä. Alla olevalla tavalla pääsin melko tarkkaan lopputulokseen. Halutun pyörämallin osalta kannattaa vähän tutkia tilavuutta, tehoa, mallinimiä jne. koska yksillä ainoilla arvoilla jää paljon pyöriä haun ulkopuolelle.
1) Lataa uusin avoin data, versio 4.7 Trafin sivuilta. Vanhoja datapaketteja löytyy googlella esim. hakusanoilla "Trafi avoin data 4.3". Versiot menevät näin:
4.7 julkaistu Q3/2016
4.6 julkaistu Q2/2016
4.5 julkaistu Q1/2016
4.4 julkaistu Q4/2015
4.3 julkaistu Q3/2015 jne.
Näistä erityisesti versio 4.3 on hyvä moottoripyörien kannalta, koska se on viimeisin ennen em. liikennepoistouudistusta. 4.4:ssa jo näkyy muutaman "early birdin" tekemä poisto, sen jälkeisissä vieläkin enemmän. Sitä ennenhän pyörät oli kaikki "rekisterissä" vaikka ne oli seisonnassa. Tämä on melkein paras aineisto etsiä vanhempia pyöriä, koska sen jälkeen aineistossa näkyy liikennepoistojen määrä selvästi.
2) Pura ladattu zip-tiedosto ja avaa se Access-ohjelmalla (Tiedosto->Avaa->). csv:n saa lukukelpoiseksi kun valitsee soluerottajaksi puolipisteen, sen jälkeen vain koko roska auki. Tarkempia ohjeita löytää googlella esim. "open csv access". Access siksi, koska Excel ei vielä osaa käsitellä tiedostoa kokonaisuudessaan.
3) Suodata dataa. Kannattaa aloittaa rajaaminen vain "varmoilla" hakuehdoilla. Aina kannattaa myös valita haetun tiedon lisäksi tyhjä arvo, koska kyseinen data voi puuttua jonkun yksilön kohdalta.
- Ensin valitsen vain L3 ja L3e ajoneuvoluokat (kenttä 1). Tämä sisältää vain mp:t ja jättää autot jne massan pois ja tiedosto on täten helpompi käsitellä pienempänä.
- Suodata merkin mukaan: Honda (kenttä 25)
- Suodata kuutiotilavuuden (cc) mukaan: 999 (kenttä 20)
- Suodata tehon (kW) mukaan joko tyhjä, 97 tai 99. 97kW oli SP-1 teholukema ja 99kW SP-2:sen (kenttä 21)
- Suodata vielä mallinimen mukaan. Näitä on kaksi kenttää: kentät 26 ja 29. Molemmista mukaan tyhjä, sekä kaikki VTR1000SP.... versiot, sekä RVT1000 versio (USA-malli).
- jäljelle jää enää vain n. 4-5 muuta kuin SP-1 tai SP-2 pyörää ja ne on helppo poistaa painon, käyttöönoton jne perusteella.
4) Tässä vaiheessa kopioin Accessissa näkyvät solut Exceliin koska jotenkin sitä on jouhevampi käyttää, helppo säätää sarakeleveydet kuntoon, tehdä tarvittavia kaavoja jne. Ja otsikkoriville on hyvä laitta suodattimet jokaiselle sarakkeelle. Helpottaa hakua.
5) Data sisältää myös kuntatiedon numeroina (kenttä 33) . Sen saa luettavaksi hakemalla kuntanumerot vaikka Wikipediasta ja kopioimalla listauksen erilliselle välilehdelle. Sitten lisäämällä uuden sarakkeen ja Excelin PHAKU-kaavalla saa haettua kaikki kuntanumerot tekstiksi, jotta on helpompaa tutkailla paikkakuntia.
6) Taulukkoa on nyt helppo lukea. Mielenkiintoisia on tietysti käytetyt mallinimet (kentät 26 ja 29). Tässä tapauksessa niitä on esim (tyhjän lisäksi):
VTR1000SP-1-SC45A/999
VTR1000SP-2-SC45A/999
VTR1000SP-1-SC45A
VTR1000R-SC45E/999
VTR1000-SC45
RVT1000R-SC45A/999
VTR1000SP-1-SC45A/999 999cm3
VTR1000SP-2-SC45A/999 999cm3
VTR1000
VTR1000SP
VTR SP1
VTR 1000
SP-1
Muutama yksilö on kokonaan ilman mallitietoja, mutta mallin saa varmennettua teknisillä tiedoilla helposti.
Myös käyttöönottopvm (kenttä 7) ja ensirekisteröintiovm (kenttä 2) on arvokkaita. Käyttöönottopvm on luonnollisesti päiväys jolloin pyörä on otettu ensimmäisen kerran käyttöön Suomessa tai ulkomailla. Ensirekisteröinti taasen kertoo koska pyörä oli Suomeen rekisteröity. Näiden erotus paljastaa käytettynä maahantuodut pyörät. Ns. Suomi-pyörissä molemmat pvm-tiedot on samat. Tästä myös näkee miten minäkin vuonna on näitä uutena myyty Suomessa.
Taulukosta näkee myös paino, pituus, korkeus tms. tietoja, mutta monen kohdalta ne on puuttuvia. Samoin kentän 31 kertova tyyppihyväksyntänumero voi olla tarpeellinen jossain tilanteessa.
Enimmillään Trafin tiedoissa (versiossa 4.3 eli Q3/2015 tilanne) on ollut yhteensä 78kpl SP-1 ja SP-2 pyöriä. Näistä SP-1:siä on 56kpl ja SP-2:sia 22kpl. Listalta voi puuttua vielä joku yksittäinen pyörä puuttuvien tietojen vuoksi sekä tietysti rata/kisapyörät joita ei ole koskaan rekisteröity (tai poistettu lopullisesti rekisteristä), sekä tietysti maahantuodut pyörät, joita ei ole vielä tuolloin rekisteröity. Katsoin vielä Tullin sivuilta vuosien 2015 ja 2016 maahantuodut pyörät eikä niissä ole yhtään SP-1 tai SP-2 maahantuotuna ja verotettuna, joten tuo 78kpl enimmillään kilvissä on aika lähellä totuutta.
Pienimmillään em. malleja on ollut tällä hetkellä uusimmassa 4.7 versiossa. Yhteensä 50kpl.
Minusta avoin data on hyödyllinen erityisesti niille malleille, joita on Suomessa vähän. Netissä ja bensa-asemalla aina törmää juttuihin miten sitä ja tätä mallia on vain se 1 kpl Suomessa, mutta listalla on kyllä todella harvinaisia pyöriä useita. Suomessa vaan tahdotaan pitää tiedot omina ja kateellisille naapureille ei mitään kerrota.
Aiemmassa postauksessa aloittelin huoltohommat. Yhdellä paukulla en kaikkea ole tehnyt mutta pikku hiljaa ajan kanssa. Nyt on taas sen verran kötöstelty tallissa, että on aika jotain kirjailla ylös.
Ajokauden jälkeen oli aika siis normaalille perushuollolle, joka usein ollut vain öljyn ja suodattimen vaihto. Tällä kertaa oli pakko tehdä muutakin, koska jäähdytysnestettä tihkui kahdesta paikasta. Ensinnäkin vasemmalla puolella olevasta syylarista näytti tihkuvan nestettä kun laittoi pyörän käyntiin ja kylmänä tippui pari pisaraa. Sen verran hankalassa paikassa, että pikaisella tutkimisella ei oikein näe mistä se tarkalleen tulee ja pelkäsinkin, että syylari on rikki, ollut jopa pienenä tyyppivikana tärinästä johtuen. Lähempi tutkiskelu pienen katteiden purun jälkeen paljasti, että kyseessä oli onneksi löystynyt vesiletkun klemmari. Se tiukalle ja homma hoidettu. Mielessä vilahti jo satasien lasku uudesta syylarista.
Toinen selkeämpi ja työläämpi ongelma oli pyörän oikealla puolella. Vesipumpulta lähtee ns inspection tube ja kun konsultoi huoltomanuaalia, selviää että siitä valuva neste tarkoittaa vesipumpun tiivisteen (mechanical seal) olevan rikki. Inspection tubesta oli muutama pisara valunut oikean katteen alareunaan, josta vuoto on helppo huomata. Googlettelin hieman ja joillain on ollut samaa ongelmaa ja moni ajatellut vaihtavansa sen vasta kun kunnolla vuotaa. Ajattelin, että joskus se on vaihdettava niin miksei nyt heti. Joten osat tilaukseen. Samalla kannattaa uusia tiivisteen lisäksi vesipumpun öljytiiviste, laakeri sekä oikean moottorinposken o-renkaat. Ohessa lista osista osanumeroineen:
19217-MAL-300 mechanical seal 19226-MCF-000 vesipumpun kopan tiiviste 91201-965-000 öljytiiviste
Huoltomanuaalissa on homma kuvattu joten sen mukaan edetään. Kun katteet on pois, lasketaan öljyt ja vedet pois. Samalla laitoin jo uuden öljyfiltterin paikoilleen.
Vesipumpun kopan otin jo pois ja sen jälkeen oikea moottorinposki pois. Samalla on hyvä tarkastella esim. öljypohjaa ja muutenkin koneen sisäosia onko siellä öljysakkaa, metallia, osia, oravia tms. Tässä pyörässä öljyt on vaihtunut niin pienillä kilsoilla, että öljypohjakin oli tosi puhdas. Kun kone on auki, kannattaa olla varovainen, ettei mene vanhoja kopan tiivistesilikonin palasia tai jäähdytysnestettä sisään. Hankala puhdistaa ilman isompia purkamisia.
Vesipumpun osat on prässätty moottorin poskeen. Akselissa on sisältäpäin lukien ratas, öljytiiviste, vesitiiviste (mechanical seal) ja lopuksi vesipumpun siipiratas. Tässä kohtaa olin hieman kassalla kuinka vesitiiviste pitäisi vaihtaa. Mulla on UK-version huoltomanuaali ja siinä ei ollut puhettakaan vaihdosta. Tuurilla sitten hoksasin, että US-versiossa tämä oli selostettu (kannattaa siis ladata molemmat versiot) ja vaikka prässi olisi käytössä niin en uskaltanut alkaa sähläämään magnesiumista valettua koppaa vaan vein osat liikkeeseen ja hain pois tiiviste vaihdettuna.
Kun vanhaa pyöritteli, kuului selvää rahinaa ja laahausta. Lisäksi vesipumpun kopassa oli tummia palasia, ilmeisesti hajonneesta vesitiivisteestä. Uusilla osilla se on äänetön joten lupaavalta näyttää ja tuntuu. Samalla puhdistelin sitten kaikki osat, vanhojen silikoonitiivisteiden poistoa tms. valmistelua kasausta varten. Vesipumpulle uusi tiiviste vesipumpun koppaan, lisäksi vaihtui moottorin poskeen kaikki uudet öljytiivisteet ja o-renkaat. Oikeastaan pari o-rengasta, jotka tulee vesikanaviin, oli vaihtokunnossa. Sen jälkeen hipostelin vielä hieman ja öljysin uuden vesipumpun laakerin ja vähän pyörittelin sitä, jotta varmasti voitelu pelaa ekassa startissa heti. Koska öljythän vaihtuu samalla ja kestää hetken, ennen kuin öljynpaine on kunnossa. En tiedä onko käytännön merkitystä, mutta mielenrauhaa ainakin.
Silikonitiivistettä posken reunoille ohjekirjan mukaan ympäröiden kaikki pulttikolot ja sitten paikoilleen. Samalla pitää vesipumppua hieman pyöritellä, jotta asettuu rattaalle oikein. Sitten kiristys ristiin rastiin tasaisesti, antaa kuivua tunnin ja sitten vielä n. 1/6-kierroksen kiristys jokaiselle pultille ja 24 tunnin kuivuminen.
Sen jälkeen öljyt koneeseen ja öljypuoli oli nyt ok. Vesijärjestelmän vielä huuhdoin moneen kertaan laskemalla vettä eri putkista, ylhäältä ja alhaalta, jotta varmasti sain kaiken vanhan nesteen pois, sekä mahdollisesti tiivisteen palaset ja muut epäpuhtaudet. Syylarit ja vesikanavat näytti hyviltä sisältäpäin ja onneksi mitään tukoksia ei tunnu olevan.
Jäähdytysnesteen paisuntasäiliö sen sijaan oli todella likainen ja saostunut. Nestehän pääosin seisoo siinä ja seinämille oli aikamoiset sakat tarttunut. Irroittaminen on aika ahdas paikka ja letkut tietty mukavasti jumissa. Lopulta sain sen irti ja sitten pohtimaan, että miten sen saa puhtaaksi. Mikään hammasharja ei sinne taivu. Kokeilin letkun pätkällä jynssätä mutta ei. Kuuma vettä, ei sekään. Lopuksi pieni macgyver sisälläni heräsi ja laitoin hiekkaa säiliöön ja ravistelua. Sehän tepsi ja kaikki sakat irtosi helposti. Lopuksi huolellinen pesu ja huuhtelu. Ja siitähän tuli uudenveroinen:
Sen jälkeen säiliö ja kaikki letkut kiinni ja uudet nesteet sisään. Vaatimus on ainoastaan etyyliglykoli-pohjainen ja silikaattivapaa neste. Mietin, että olisinko aiemmin käyttänyt vahingossa silikaattia sisältävää nestettä, koska ohjekirjassa tästä erityisesti varoiteltiin ja se hajoittaa vesipumpun tiivisteet. Kun shoppailin uusia nesteitä, oli aika hankala saada selvää missä on mitäkin aineita, koska usein mainitaan vain etyyliglykoli, tai hyvä jos sitäkään. Tuotetietoja saa metsästää valmistajan sivuilta ja sieltä saattaa jotain löytyä. Varmaan 80% nesteistä mitä hyllyissä oli, ei löytynyt riittäviä tuotetietoja ja myyjätkään ei osanneet sanoa mitään, joten pelasin varman päälle ostin sellaista joka varmasti täytti ehdot. Lopulta Teboililta löytyi sopivaa nestettä, joka lantrattiin tislatun veden kanssa ja sisään.
Ilmaaminen on näissä aika työläs koska on kaksi eri syylaria. Mutta kun hitaasti täyttää, niin ilma pääsee samalla pois ja välillä kallistelee. Syylarista piripintaan ja paisariin ylärajalle ja käyntiin. Kone ilmaa itsensä suht hyvin ja kun termostaatti aukeaa, nestepinta laskee jonkin verran ja sitten vain kaataa uutta nestettä.
Kaikki toimi, ei vuotoa. Öljyn vahdon jälkeinen startti tarjoaa aina elämän pisimmät sekunnit kun odottelee öljynpaineen merkkivalon sammumista.
Sen jälkeen katteet paikoilleen ja pyörä on nipussa. Putsasin vielä katteiden sisäpinnat kun siellä oli nestetahroja niin näkeepähän heti jos alkaa uudelleen vuotamaan. Nyt olisi siis kesäkunnossa näin talven alla. Äänenvaimentajien villat pitää vielä vaihtaa...
Uskollinen veturini täytti tänä vuonna siis 10 vuotta. 2006-vuotinen, mallisarjan viimeisiä yksilöitä on ollut viime vuodet vähällä käytöllä oikeastaan parin syyn vuoksi:
1) RSV4 oli ajossa muutaman vuoden ja kilsat jäi Hondalla vähäiseksi
2) RSV4 hienoudet korosti Hondan huonouksia, joka vielä vähensi ajohaluja
3) yleinen mielenkiinnonpuute johtuen mm. sakotuksesta, teiden kunnosta
4) haksahdin harrasteautoihin tässä välillä, onneksi meni Saksaan uudelle omistajalle ja voi taas keskittyä olennaiseen, eli 2-pyöräisiin.
5) tullut ajettua kuntopyörällä, eli endurolla paljon metsäpolkuja
SP-2 keräsi kuitenkin n. 1000km per kausi ja vuosittain tuli huollettua öljyt+suodatin ja muita määräaikaishuollon kilsoilla tulevia juttuja, lähinnä nesteet ja ilmansuodattimet, sekä etujarrupalat vaihdoin kun alkuperäiset oli loppu. Kuitenkin RSV4:n omistusaikana huomasi, että jotkut osa-alueet on huonossa kunnossa, osin iän ja designin vuoksi, ja osin ihan käytön&kulumisen takia. Vihdoin tänä kesänä sain aikaa, rahaa ja motivaatiota laitettua sivuun ja pystyin laittelemaan Hondaa rauhassa.
RSV4:ssa paremmin oli moni asia ja kaikkea ei vanhaan Hondaan saa mutta esimerkiksi alusta ja jarrut on sellaiset, joita pystyy muokkaamaan ja huoltamaan paremmaksi ja jotenkuten kustannustehokkaasti. Oikeastaan ne mulla olikin ainoat kohteet, joita halusin tutkia tarkemmin.
Taustaa sen verran lyhyesti, että ostin pyörän vuonna 2010 ensimmäiseltä omistajalta Saksassa. Silloin oli n. 11 000km ajettuna ja 12tkm huolto tehtynä. Teetätin 18tkm huollon Saksassa kesällä 2010 kun takapyöränlaakeri alkoi olemaan loppu. Sen jälkeen olen huoltanut itse vuosittain. Syksyisin aina uudet öljyt+suodatin koneeseen, venttiilien tarkastus ajallaan n. 24tkm kohdalla, lisäksi alustan huollatin Motovillellä samoihin aikoihin. Mittarissa nyt 33tkm ja oikeastaan pyörää on tullut ylihuollettua kun mm. öljyt on vaihtunut n. tonnin välein, aina siis kerran vuoteen.
Aloitin ihan perusjutuista ja purin pyörää samalla puhdistaen kaikkea mahdollista, ns strip down and clean. Peräkate tuntuu keräävän pölyä jonkin verran ja putsailin sen täysin sisältä. Ehkä myös jännitteensäädinkin tuulettuu nyt paremmin kun ei ole puolen sentin tomukerrosta jäähdytysrivoissa. Lisäksi tuli pikkuhifistelynä kiillotettua kaikki kateruuvit ja muut kirkkaat metalliosat. Nekin vain ajan saatossa tummuu ja peruspesussa jää vaille huomiota katteiden koloissa. Autosolin Chrom Glans on hyvä tällaiseen ja se kun sattui vielä olemaan valmiiksi tallissa.
Sama homma hyllyssä olleille orkkisvaimentimille, jotka oli menneet säilytykseen vähän nuhjuisina, ensin 50/50-henkinen otos ja lopuksi valmista, sen jälkeen kuplamuoviin ja ylähyllylle.
Katteiden muovisille klipseille elinikä näyttää olevan n. 10 vuotta. Aika moni oli jo kovettunut ja hapertuivat pikkuhiljaa. Ostin niitä puolen tusinaa sekä mm. yhden jarruletkun kiinnikkeen, joka oli lentänyt ilmeisesti ajossa pois. Orkkisosat on melko hintavia ja mm. netistä saisi halvalla mutta aina on kiinteät postikulut todella suolaiset, joten ei markan osista viitsi maksaa 30-50 euron posteja, etenkin kun kaikki menisi kirjekuoressa. Bike Worldista sai kätevästi ja nopeasti suht järkevään hintaan.
Seuraavaksi oli vuorossa jarrut. Vaikka olen nesteet vaihtanut n. kahden vuoden välein, ja etupalatkin n. 1500km sitten, oli aika tehdä jarruille jotain. Koskaan niitä ei ole putsattu kunnolla eikä herkistelty. Mietin jo, että ostaisin teräspunosletkut ja täydellisen re-build-setin tiivisteineen, mutta ajattelin ensin kokeilla mitä voin tehdä nykyosille. Jarruletkut on silmämääräisesti hyvässä kunnossa ja oikeastaan ainoa syy vaihtaa ne, olisi parempi tuntuma. Jarrusatulat otin irti ja pesin kunnolla. Lähtötilanne ja lopputulos:
Huomaa HRC-jarrusatulan riiputinnaru. Samalla huomasin, että molemmissa satuloissa oli yksi mäntä jumissa, tai liikkui todella heikosti. Puhdistus meni seuraavasti:
1) satula irti ja palat, pölysuoja, pinnit tms irti.
2) mietoa fairy-vettä ja hammasharjalla puunaten jokainen kolo. Irto-osat sai lojua pesuvedessä likoamassa. Brake cleaneriä tuli myös käytettyä.
3) varovasti harjaten jarrumännät puhtaaksi. Ensin putsasin näkyvän osan, sitten pieni painaminen jarrukahvasta, jotta männät tulevat ulos, ja taas ulostullut osa puhtaaksi. Älä paina likaista mäntää väkisin sisään, jottei tiivisteet vahingoitu ja lika mene sisään. Lopulta painoin sormilla puhtaita mäntiä sisään ja pumppasin ulos samalla puhdistaen niitä vielä varmuuden vuoksi, tuntui että tiiviste "hikoili" likaa koko ajan. Varo ettei männä pullahda ulos liiallisen kahvan painamisen vuoksi!
4) lopuksi pienellä pensselillä ja silikonirasvalla voitelin männät. Johan herkistyi. Silikonirasva ei vahingoita männän tiivisteitä ja pikemminkin elvyttää niitä.
5) Tässä vaiheessa on kätevä vaihtaa myös nesteet, koska saat puristettua kaikki männät sisään puhtaina, jolloin satulassa on mahdollisimman vähän vanhaa nestettä (en tätäkään aiemmin ollut hoksannut, kiitos vinkkaajalle). Hieman työläs yksin mutta rauhassa kun tekee niin ei läiky nesteet ja on helppo ilmata. Minä vaihdan aina siten, että ensin lääkeruiskulla imaisen nestesäiliön tyhjäksi vanhasta nesteestä, sitten uutta nestettä säiliöön ja pumppaan ne järjestelmän läpi säiliötä välillä täyttäen. Satulan ilmausnippaan letku ja se vanhaan limsapulloon, jonne vanha ja läpivirranut neste menee. Lopuksi ilmaus tai varmistus, ettei ilmaa ole ja ilmanipat kiinni. Tapoja ja laitteita on monia ja tuo on mulle muodostonut helpoksi ja halvaksi tavaksi.
6) irto-osien pesu ja satula kasaan ja kiinni. Pinneihin voi laittaa tipan kuparirasvaa.
Saman tein molemmille etujarrusatuloille sekä takajarruille. Jarrumäntä kiiltää kuin...
Tämän jälkeen huomasin, että onpa pyörä helppo työnnellä tallissa. Selkeästi jarrut siis laahasi aiemmin ja epäilen, että syynä oli molempien etusatuloiden jumittavat männät. Ajaessa jarrutuntuma on kyllä hyvä, ennen oli ehkä vähän puinen, nyt on todella herkkä ja ei laahaa yhtään. Tuollainen puhdistelu ja herkistely on syytä tehdä useamminkin koska on niin helppo ja vaivaton operaatio.
Seuraavaksi oli vuorossa oikeastaan hieman isompi projekti ja tärkein syy miksi aloinkin näpräilemään Hondaa. Nimittäin alusta. Tiesin aina, että se ei ole ihan optimi nykystandardeilla ja lisäksi liian löysä minun painoiselle. Aiemmin huollettaessa (stefat, öljyt jne) ei tehty muutoksia koska oli RSV4 myös ajossa ja ei oikein raaskinut panostaa. Nyt kun ne on tehty niin voi vaan tyhjällä lompsalla paukutella päätä, että olisi kannattanut tehdä heti. Jos vähänkään on ns. pitopyörä, eikä heti myyntiin menevä niin teetätän aina alustan itselle sopivaksi. Ensimmäinen modaus, jonka teen ja jota suosittelen.
Varsinkin keulan toiminta oli ongelma. Vanha videoni keulasta kevyessä katuajossa:
Keula on siis "pohjassa" hydraulistopparia vasten aina kun edes moottorijarruttaa, saatika oikeasti jarruttaa. Syinä tähän on ainakin SP-2:sen Showa-keulassa:
1) liian löysä pääjousi minulle (vakiona n. 10N/mm)
2) liian lyhyt pääjousi, vakiona 250mm
3) liian pitkä top out-jousi, joka syö käytettävää joustomatkaa ja pitää jousituksen lepotilassa lähempänä jouston puoliväliä kuin maksimi ulosjoustoa.
Vaihtoehtoina oli keulan osalta:
1) modata nykyisiä iskareita
2) ostaa uudet sisuskalut, ns cartridge-kitti
3) ostaa uudet iskarit, esim. Öhlins tai K-Tech
Näistä ensimmäinen on siinä hyvä, että saat sellaiset kuin haluat, kaikki osat (lokarin kiinnikkeet, jarrusatulat jne.) sopii edelleen paikoilleen ja on halvin. Toinen olisi varmasti hyvä, muttei tolkuttomasti kalliimpi. Kolmas olisi tolkuttomasti kalliimpi mutta silti geneerinen keula, eli siihenkin saisi samalla hakea ainakin oikeat jouset painolle. Lisäksi kolmannen vaihtoehdon saatavuus on huono.
Asiaa pohdittuani ja netistä lukemalla muiden juttuja menin jo tilamaan jäykemmät jouset. Jousia etsiessä törmäsin aluksi ongelmaan, ettei paljoakaan vaihtoehtoja löydy. Sitten vasta kun hoksasin selvittää jousen mitat (halkaisija ja pituus), alkoi valikoimaa olemaan. Etenkin kun monessa Showan keulassa on samoja jousia pyörämerkkien ja mallien välillä.
Soittelin sitten Motovillelle ja hän sanoi, että liian jäykät ja liian lyhyet, jotka sitten myin pois. Asiaa sitten käytiin läpi ja vein keulan Villelle. Suunnitelmissa oli, että laitetaan sinne hieman pidemmät K-Techin 10.5 N/mm jouset 270mm pitkinä, sekä K-Techin SSK-mäntäsarja. Pidemmät jouset tuovat vähän enemmän tukea tai vastusta koko jouston matkalle eikä välttämättä tarvitse mennä niin jäykkään jouseen. Lisäksi top out-jouset meni vaihtoon, ja sopivasti Öhlinsin uusissa cartridge-kiteissä on samalla ulko- ja sisähalkaisijalla olevat lyhyemmät top out-jouset, joten ne paikoilleen. Alla kuva Öhlins vs OEM top out-jouset:
Lisäksi hydraulistopparit poistettiin, mikä antaa lisää käytettävää joustomatkaa. Keulassa on vielä pohjaanlyöntikumit, joten metalli-metalli pohjaamista ei tule, joskin kumi on aika lyhyt ja kova, joten varmasti lyö käsille jos siihen osuu.
Mäntäsarjaan olisi tarjolla myös SSRK-setti, joka on ns. race-versio. Katusetti eli SSK on hieman edullisempi (muttei merkittävästi) ja tuo enemmän herkkyyttä keulaan ja laajemman säätöalueen alkuperäiseen nähden. Kisaversiossa oli muistaakseni haettu parempia ominaisuuksia keskimutkan käytökseen ja ties mitä, jota en edes ymmärrä kunnolla mitä Motoville asiasta kertoi. Katusetti oli siis mulle ok ja oletettavasti parempi kuin alkuperäisosat.
Keula valmiina ja asennettuna pyörään:
Kuten kuvasta näkyy, joustomatkaa on nyt käytössä ja pohjausmerkki on nilkan yläpuolella oleva musta viiva. Juorurengas vielä auttamaan karkeasti missä mennään maksimisisäänjouston osalta.
Keulastahan tuli sitten lyhyesti sanottuna ns. sick awesome. Nyt on käytettävää joustoa (jos mitataan täysin ulosvedetty keula - pohjannut keula) 127mm, eli hieman enemmän kuin perinteinen 120mm joka on nykyisin standardi. Eli nyt on pelivaraa myös keulan geometrian kanssa. Esijännitys toimii heti ensimmäisesti kierroksesta alkaen, jokainen napsu ja kierros vaikuttaa vaimennuksiin ja niissäkin on pelivaraa laidasta laitaan. Se on sanottava, että vakionakin keulan vaimennuksien säädöt on hyvät, ja jokainen muutos vaikuttaa. Useinhan vakioalustoissa ei välttämättä ole mitään vaikutusta vaikka kuinka monta napsua muuttaa. Lisäksi uudet vaimennukset on hyvät kadulle, mukava, mutta jämäkkä ja herkkä. Vakiona tuntui, että hitaammassa ajossa ja esimerkiksi huonolla tiellä alusta oli todella epämukava ja alkoi toimimaan vasta kovemmassa vauhdissa kun siihen kohdistui enemmän voimaa.
Eniten olen kuitenkin tyytyväinen jousiin. Painaumat saan oppikirja-arvoihin helposti. Nyt ei pohjaa, itseasiassa jää n. 7-8mm käyttämättä mutta hyvä olla pientä pelivaraa kun seuraava liikettä rajoittava on pohjaanlyöntikumi. Ja ennen kaikkea keulassa on käyttökelpoista joustoa. On mukava kun jarrulla saa keulan pidettyä kasassa apexiin asti, voin jarruttaa niin kovaa kuin osaan ja uskallan ja kaikki on jotenkin lineaarista ja kontrolloitavaa. Hieman kuin RSV4:n keula oli, joka tuntui siltä, että sillä ei voi kaatua keulan takia, niin hieno tuntuma ja luotto siihen oli. Ville antoi vielä hyvät vinkit säätöihin niin eipä voisi olla parempi. Pidän keulaputkia vakiokorkeudella yläkolmioissa, joka tarkoittaa, että lepotilassa ja lastattuna kuskilla keula on korkeammalla kuin vakiokuntoisilla iskareilla, mutta taas täydessä sisäänjoustossa about OEM-korkeudella joten ei tule ongelmia esimerkiksi eturenkaan ja katteiden osumisella toisiinsa.
Seuraavaksi takajousitus. Aiemmin olen siis huollattanut vakioiskarin ja oikeastaan vain jäykempää jousta kaipailin. Sitä taasen ei meinnanut mistään löytyä ja olisi pitänyt teetättää ja meni jotenkin hankalaksi. Aloin sitten miettimään kokonaan uutta iskaria ja vaihtoehtoja on laidasta laitaan: Öhlins, K-Tech, Nitron, Bitubo, Mupo, Wilbers... Jälleen googlesta vinkkejä ja Öhlins saa paljon kannatusta, varsinkin USA:ssa ja moni on tietenkin myös mainospuhetta koska dealerit niitä kehuu foorumeilla, joka aina kannattaa pitää mielessä. Myös K-Techin kamat on laadukkaita mutta vähän kalliita. Nitron tekisi iskarin custom-työnä haluttujen parametrien mukaan ja eri ominaisuuksilla ja vielä muutamasta eri versiosta. Bitubo ja Mupo on Italian vaihtoehdot ja niistäkin oli paljon kehuja. Oikeastaan valinta meni aikalailla lompakon mukaan ja mieluiten perusvarma vaihtoehto, johon on huolto-osaamista lähellä, joten Öhlins HO204 tuli kun sopivasti sain sen. Siihen oikea 105N/mm jousi, uudenveroiseen kuntoon ja rokkenroll.
Vakioiskari oli purettaessa hieman vuotava, joten laitoin sen kuntoon, putsaus ja hyllylle talteen. Öhlinsissä on kaikkia hienoja herkkuja kuten hydraulinen esijännityksen säätö (kerran kun kokeilee ei haka-avaimia enää halua käyttää) ja säädettävä pituus. Tehdasasetukset säätimiin ja kiinni. Pikkaisen korotin pituutta, ehkä 1-2mm, jolla kompensoin korkeampaa keulaa (samoin takarengas korottaa perää hieman). Sivuseisontatuki on ehkä vähän lyhkäinen nyt mutta tallissa on aina puupalikka valmiina. Tien päällä saa hieman scoutata sopivaa parkkipaikkaa ja miten päin pyörän pysäköi kaltevalle pinnalle. Tuntui olevan näillä mutusäädöillä aika hyvä ja toimii hyvin keulan kanssa. Kaikkiaan tuli todella tasapainoinen ajettava. Lisäksi perä on nyt sopivan kantava mutta toisaalta pyörä keulii helpommin. Ennen teho meni siihen kun löysä vakiojousi (95N/mm) vain painui kasaan minun alla.
Takajousituksessakin on omat kikkansa. Linkuston suhde on aika progressiivinen, koska Honda on suunnitellut tämän kahdelle eli jos matkustajan kanssa ajat monttuun niin ei varmasti iskari pohjaa. Yksin ajaessa se on vähän haasteellinen kun tietyn rajan jälkeen ei perä enää oikein painu. Yhtenä korjauksena tähän lineaarisempi linkku. Aikoinaan kun SP-1 oli vielä uusinta uutta, teki Moriwaki siihen uuden linkun kisakäyttöön. Ne on todella harvinaisia ja onneksi jossain vaiheessa californialainen Kyle Racing (joka muutenkin rassaa RC51:siä) teki kopion tästä Moriwakin linkusta:
Se on siis alkujaan suunniteltu SP-1:lle, mutta käy myös SP-2:seen. SP-2:n takahaarukka on kuitenkin pidempi ja geometria hieman erilainen, joten ehkä sen täydet hyödyt tulee esille SP-1:ssä. Lisäksi perän korkeus nousee tuolla jonkin verran. Tarkemmin asiaa puntarointu tässä linkissä. Mulla näyttäisi olevan hieman sopivuusongelmia iskarin ja takahaarukan kanssa, sekä takarenkaan ja alakatteen kanssa koska nykyisellään on ketjuista johtuen lyhyempi akseliväli sekä 190/55 takarengas joka on hieman korkeampi kuin vakio 190/50 rengas, joten en ole tuota vielä laittanut ja ehkä en laitakaan, koska pitäisi muita modauksia tehdä ja tykkään kyllä nykyisellään pyörän ajettavuudesta. Katsotaan josko myyn tuon eteenpäin tai sitten kikkaillaan jotain...
Kaikkiaan nyt pyörä alkaa olemaan sellainen kuin sen olisi aina mulla pitänyt olla. Naureskeltiin, että hieman Superstock-hengessä on muutokset tehty. Toisaalta harmittaa kun ei aiemmin ole jaksanut tai viitsinyt näihin panostaa. Jos omaan pyörään miettii muutoksia alustaan, suosittelen ensin kysymään joltain joka asiasta tietää ja niitä huoltaa, koska sitä kautta saa suoraan tietoa ja itse ei ehkä osaa miettiä kaikkia aspekteja joten ei sitten tule hankittua vääri tai turhia osia.
Seuraavaksi jahka tässä saa ajokauden loppuun, pitää vaihtaa perinteisesti öljyt+suodatin sekä jäähdytysnesteet. Lisäksi uusia villat äänenvaimentimiin kun ääni on jo muuttunut jotenkin huonommaksi kun villat on ilmeisesti palaneet loppuun. Ja tuntuu muillakin menevän muutaman kymmenen tonnin välein villoja näissä.
Muutamaan otteeseen olen kirjoitellut Hondan SP-vetureista, mutten ole vielä sen tarkemmin paneutunut malliin ja siihen millainen se on omistaa. Aloitetaan tarina siitä, miksi päädyin kyseiseen malliin. Aikoinaan kun seurasin Superbiken MM-sarjaa, iski HRC:n kittaama SPW kuin tuhat volttia. Niin tyylikäs, ajaton, simppeli ja voitokas. Upea v-twin soundi. Tuolloin elettiin minusta ratamoottoripyörilyn kulta-aikaa. Superbikessa tonniset twinit ja 750cc nelipyttyiset ja GP:ssä 500cc 2-tahtitykit. Ei lisättävää. Colin Edwards on usein sanonut, että SPW on paras pyörä jolla hän on ajanut, varsinkin 2002-kauden aikana kun saivat vähän löysemmän rungon ja uudet Michelinin renkaat, sekä kauden puolivälissä uuden n. 10hv tehokkaamman koneen. Olen tämän vahvistanut myös ko. herralta kasvotusten, saatesanoilla "slide that fucker all day long".
Markkinoille oli kuitenkin tehty vain SP-1 versiota 2000-2001 ja SP-2:sta 2002-2006. Nämä erosivat suuresti HRC:n kisalaitteesta, jopa enemmän kuin normaalisti on totuttu homologointiversion ja kisapyörän välillä. Useat näkyvät seikat oli merkittävästä erilaisia, kuten pakoputkisto tai jäähdyttimet. Tarkemmin näitä asioita on käyty läpi tässä postauksessa.
En koskaan ollut kovin suuri SP-1 -fani. Lähinnä ysärityylin häkkimäinen takahaarukka ei vain toiminut omaan silmään. SP-2 saikin modernimman näköisen ja hieman pidemmän takahaarukan. Jotenkin SP-2 on vain ollut sopivampi minulle, lisäksi siinä muutamia teknisiä päivityksiä ykköseen nähden. Usein juuri mallisarjojen viimeiset ja ns. facelift-mallit ovat minusta halutumpia, koska niissä on korjattu alkumallien viat ja tehty pientä kehitystä. Niinpä SP-2 oli oikeastaan ainoa vaihtoehto ja kakkosen vuosimallien erot oli vain värityksissä, ja niistä hienoin on viimeisen vuoden (2006) kokomusta punaisilla tarroilla. Grafiitin mustat vanteet ja pieniä harmaan sävyisiä yksityiskohtia tarroissa. Täydellistä. Myös 2002-mallin Castrol-replica on tyylikäs ja ajanhengen mukainen. USA:ssa sai myös Nicky Hayden-väritystä.
Aloin etsimään SP-2:sia oikeastaan 2007-2008 kieppeillä. Tuolloin oli muutamia kuvia tuosta 2006 värityksestä ja parilla foorumilla oli niiden omistajia. Erityisen hienoja kuvia ja tietoa tuli Japanissa asuvalta suomalaiselta, joka sanojensa mukaan osti tehtaan varaston viimeisen 2006-mallin SP-2:sen. Hänen videoitaan ja kuvia tuli kuolailtua siihen aikaan. Sanomattakin selvää, että tuollaisen halusin itsekin hankkia, ongelma oli vain, että mistä. Vuonna 2006 SP-2 oli vielä kallis (vaikka sanottiin, että Honda teki tappiota jokaisella myydyllä yksilöllä) ja tonnisten pyörien kehitys oli harppaillut isoja askelia eteenpäin. Monen, joka ei näiden hienoutta nähnyt, oli helpompi ostaa kevyempi, tehokkaampi ja nopeampi 1000cc rivinelonen. Saksassa pyöri tuohon aikaan 1-2 kappaletta silloin tällöin, ja hinta oli kova. Sopivaa ei kohdalle osunut ja ajelinkin muilla vehkeillä tilapäisesti odotellessani sopivaa tilaisuutta.
2009 muutin Saksaan töiden perässä. Suomessa myin sitä ennen pyörän pois ja tiesin, että nyt on helpompaa löytää monivuotinen unelma. Vuoden verran kyttäsin mobile.de:n ilmoituksia ja paikallisia foorumeita. Lopulta löysin pari vaihtoehtoa, joista kyselin tarkemmin. En kuitenkaan syystä tai toisesta saanut kauppoja tehtyä ja yksi ainakaan ei vakuuttanut. Kerran syystalvella töissä löysin mielestäni täydellisen ilmoituksen ja ajattelin, että illalla kotona rauhassa soitan pyörän perään. Kotiin tullessani ilmoitus oli jo poistettu. D'OH! Siihen vitutukseen meni muutama weissbier.
Pikakelausta ankean gyntteritalven yli ja keväällä spottasin saman yksilön myynnissä. Ja vieläpä halvemmalla hinnalla nyt. Soitto, huominen päivä vapaaksi ja autolla katsomaan pyörää. Liikkeessä myyntitilissä, samassa liikkeessä josta uutena ostettu, ensimmäinen omistaja myy, klassisesti vanhempi herrasmies, virheetön kunto ja alkuperäinen, pl. sliparit. Koeajo ja pieni tinkiminen, vaikka myyjä varmaan näki, että ostan sen joka tapauksessa. Nimet paperiin ja rahat taskusta. Toimitus sovittiin pakulla kotipihaan seuraavalle viikolle ja naama hymyssä kotiin. Major score!
Pyörä toimitettiin sovitusti ja kävin samana päivänä rekisteröimässä sen. Tarkemmin prosessi meni niin, että otin netin kautta ensin liikennevakuutuksen ja osakaskon, sitten vakuutuskuitin sekä rekisteriotteen kanssa paikallisen trafin luukulle, sieltä omiin nimiin ja haluttu rekisterinumero pyörälle (maksoi 10,20€ versus Suomen tonnin), josta viereiseen kilpikioskiin painattamaan kilpi. Kotona kilpi kiinni ja baanalle. Siitä alkoi yksi parhaista kesistä ikinä, kun sai ajella Keski-Euroopan parhaita reittejä. Muutaman matkakertomuksen olen tänne aikoinaan laittanut.
Nyt kun pyörä on ollut minulla viisi vuotta, lienee aika kertoa millainen sen kanssa on ollut elää. Lyhyesti sanottuna: helppoa. Minulla on ollut kaksi pientä vikaa, ensimmäiseksi takalaakeri alkoi ääntämään Italian reissulla. Pikkujuttuja ja kuluvia osia, joskin epäilen että aiempi omistaja oli sen painepesurilla kuivattanut. Pari vuotta sitten meni tappokatkaisin itse off-asentoon, ilmeisesti tärinästä. Luonnollisesti ennen vian paikallistamista tuli käytyä akku, akun navat, sulakkeet jne läpi kunnes tappokatkaisimen eestaas rämppäys auttoi.
Olen tehnyt yhtä huoltoa vaille kaikki huollot itse. DIY-mekaanikolle melko helppo tapaus. HRC:n laatu ja mainiosti sommitellut osat on helppo irroittaa, kaikki istuu nätisti, osat on laadukkaita jne. Ainoa miinus voisi tulla perus öljynvaihdosta. Täytyy ottaa molemmat sivukatteet irti, jotta saa öljyt ja suodattimen vaihdettua. Öljypropulle vasen kate ja täyttöaukolle oikea. Venttiilien säätö on toki työläs etusylinterin osalta, koska siihen pääsy on vaivalloista. Omassani tosin on vain tarkastus riittänyt ja ohjearvoissa on nekin olleet. 32tkm aikana on riittänyt vain kulutusosien vaihtoa: öljyä, suodattimia, renkaita, etujarrupalat, ketju&rattaat (välitysten vaihdon vuoksi), takalaakeri sekä kerran alusta huollettu. Jarrunesteet uusiksi muutaman otteeseen, samoin jäähdytysnesteet. Alkuperäinen vuoden 2006 akku antautui keväällä 2014. Kateklipsejä olen jonkin verran korvannut uusilla, koska ajan myötä ne kovettuvat ja murtuvat helposti kun niitä availee huoltoa varten.
Modauksia en ole tehnyt kuin välitysten vaihdon, orkkisvälit on niin pitkät, että varsinkin Suomessa lyhyemmät välitykset sopivat paremmin. Ja onpa huippunopeuskin näillä parempi, koska orkkisrattailla ei jaksa kutosella mennä loppuun asti. Alkuperäiset välitykset oli toki Saksan autobahnoilla hyvät koska pystyi lasettamaan hyvää matkavauhtia pienellä kulutuksella. Mutta huonot alppiserpentiineillä. Lisäksi pyörässä oli hiilikuitusliparit kiinni ostettaessa ja alkuperäiset sain mukaan. Olen myös ajanut hieman korkeammalla 190/55 takarenkaalla vs. orkkis 190/50. Tämäkin muutos auttaa hieman ketteryyden kanssa.
Yksi mielenkiintoinen seikka on jousitus ja sen säädöt. SP-veturit on hieman erikoisilla jousitussäädöillä tehtaalta. Keulassa on progressiiviset jouset, sekä todella pitkät top-out jouset, ja takana melko löysä jousi, mutta erittäin progressiivisella linkuston suhteella. Tämä on tehty luonnollisesti katuajoa varten ja mahdollisesti kahdestaan ajettaessa. Tästä syystä alustan säädöt perinteisin sag-lukemin on haasteellista. Keulan osalta top-out jouset asettaa jousituksen lepokohdan melko keskelle jousituksen liikerataa. Kiertämällä esijännitystä tiukemmalle, saa tätä paikka lähemmäs kohti jouston yläpäätä. Näitä asioita kävin läpi pitkään parinkin kotimaisen jousitusgurun kanssa, mutten lopulta päätynyt tekemään mitään rakenteellisia muutoksia, koska pyörä on pääosin katuajossa, sekä Showan vaimennusosien laatu hyvä, joskin perussäädöt ehkä jäykähköt. Legendan mukaan tämän takia mm. Öhlins ei tehnyt näihin täydellisiä etuiskareita. Yleinen modi on vaihtaa takaiskari kokonaan Öhlinsiin, sekä linkusto, jotta päästään enemmän lineaariseen joustoon. Samalla moni muokkaa myös geometrian enemmän etupainotteiseksi nostamalla perää. Samoin keulassa lineaariset jouset tai kokonaan uusi cartridge-kitti, jolla saadaan modernit palikat sisään. Näissäkin on melko vähän valikoimaa. Eniten minua haittasi keulan pohjaaminen, koska jouset on melko kevyet. Tätä kompensoitiin hieman korottamalla öljykorkeutta iskareissa ja kuskin 15-20kg laihdutuskuurilla. Jäykempiä jousia ei sillä hetkellä ollut saatavilla ja ajokelit puski päälle joten orkkisvietereillä vielä mennään.
Ajossa SP:t on aika kovia. Eräs britti kommentoi niitä sanoilla "two settings really, hard and fucking hard". Mutta ei minusta, säätöruuveista vaimennuksia löysemmälle ja johan helpottaa. Eniten ajomukavuuteen vaikuttaa kova satula, kuin vanerin pala ja melko agressiiviset cliparien asennot. Kerran oltiin radalla kolmen SP:n voimin ja minulla ainoana oli orkkis-cliparit, kun pyöriä katseli edestä päin, huomasi kuinka radikaalisti ne onkin alaviistoon. Muuten ajettavuus on aika rauhallinen ja stabiili. Kotonaan nämä on pitkissä, ajettavissa ja vauhdikkaissa kaarteissa. Teknisellä ja hitaalla syheröllä huomaa rauhallisen käytöksen nurjat puolet ja huomaa, että ketteryydessä kärsii hieman. Lisäksi kuskilta vaaditaan tiettyä päättäväisyyttä ja tavallaan pyörää joutuu ajamaan painonsiirroilla ja työllä, eikä niinkään ajatuksen voimalla kuten oli esim. RSV4:ssa tai muissa moderneissa kyykyissä.
Moottori on todella hyvä. Twinimäisen tasainen, joskin pieni tehopiikki on ylhäällä. Eihän nämä nykyään 200hv:n kyykkyjen kanssa tunnu miltään mutta kyllä tälläkin ehtii. Kaasuvaste on aika jyrkkä, varsinkin pienillä avauksilla ja 3000-5000rpm välillä. Ylempänä on sitten tuon ajan standardeilla varsin kelvollinen, myös osakaasulla. Power commander on suosittu ja helpottaa kyllä, itse en ole siihen sortunut. Moottorin ääni on hyvä ja moni usein kysyy bensiksellä miksi kone tuolla tavalla inisee tai ujeltaa. Kyseessä on tietysti ratasvetoiset nokka-akselit. Eipä paljon tarvitse miettiä ketjunkiristimiä tai jakohihnoja. Jälleen yksi osoitus kuinka helppoa elämä on näiden kanssa. Vakiokone kestää huollettuna ja asiallisella käytöllä (kunnon lämmitys, ajoa myös radalla jne.) isältä pojalle, ainoastaan kovemmissa virityksissä tulee raja äkkiä vastaan. Bensaa maistuu n. 6l/100km sekalaisessa sporttipyöräajossa. Radalla tankilla pääsee n. 120-140km. Samoin baanalla kaasupohjassa ajaessa. Lämpöä kone kehittää aikalailla ja sivusyyläreiden vuoksi välillä lämpö pääsee yli 100 asteen ja vaatii vähintään 80kmh maantieajoa, että jäähtyy sinne 80 asteen kieppeille. Säännöllinen parivuosittainen jäähdytysnesteiden vaihto auttaa myös, olin huomaavinani että uusilla nesteillä käy heti jonkun asteen viileämpänä. Myös runko lämpenee moottorin takia, joten shortseilla on turha ajella (kukapa nyt muutenkaan ajaisi). Vaihteisto on hieman agrigaarinen, joskin pitää muistaa minkä aikakauden vehkeitä nämä on. Käytännössä suunniteltu 90-luvun lopussa ja pieni päivitys 2000-luvun alussa. Vaikka omakin on 2006 niin tekniikka ja osat on vuosituhanteen vaihteen spekseissä. Tämä siis näkyy sekä hyvässä, että pahassa. Minusta tuolloin Hondan laatu ja luotettavuus oli huippuluokkaa, pyörät ja ratkaisut simppeleitä ja hyväksikoettuja.
Luotettavuus oli yksi pointteja miksi näihin aikoinaan ihastuin. Käytännössä mitään tunnettua tyyppivikaa ei ole ja jos pitää vehkeet vakiokuosissa niin mitään isompaa ei ole tiedossa. Omat kokemukset tukevat tätä. Venttiilien välykset säilyy ohjearvoissa, kone ei vie öljyä, aina laakista käyntiin talvenkin jälkeen (video omasta pyörästä), sähköt pelaa moitteetta eikä esimerkiksi mitään sähköosia ole alimitoitettu heikoksi lenkiksi. Hondalla on usein jännitteensäätimet olleet heikkoja, mutta en ole kuullut että SP-mallit niistä kärsisivät. Järkevällä käytöllä ja asianmukaisella huollolla ikuisia vehkeitä.
Jarrut on vieläkin hyvät ja etenkin aikalaisiinsa nähden erinomaiset. Kannatta ajaa alkuperäisillä paloilla, toimii parhaiten pl. kisakäyttö.
Takakatteen sisällä on pieni säilytystila jonne menee vaikka pari 0,5l vesipulloa tai toiset ajohanskat tai lenkkitossut, mitä ikinä nyt sattuukaan tarvitsemaan reissussa.
Mitä huonoa näissä sitten on? Paino voisi olla pienempi. Huomasin varsinkin RSV4:n kanssa ajellessa back to back että onpa Hondassa painoa ja tiettyä kankeutta. Lisäksi jousitus olisi kannattanut tehdä enemmän yksinään ajoon, kuten näillä aina ajetaan, ja perinteisimmin metodein. Myös jäähdytys saisi olla parempi, joskin luotan japsi-inssin laskelmiin, että tuokin riittää. Ärsyttävästi flektien toiminta on tehty siten, että ne imevät ilmaa pyörän sivuilta syylärien läpi kohti keulaa. Usein jos kaupungissa nostattaa lämmöt tuonne satasen päälle, jolloin flektit alkavat pyörimään (sammuvat 98 asteessa) ja siitä lähtee ajamaan 60-70kmh niin lämpö ei tahdo laskea koska flektit puskevat kuumaa ilmaa ajoviimaa vasten. Heti kun flektit sammuu, tippuu lämmöt nopeasti 80 celsiuksen kieppeille.
Jos olet ostamassa tuollaista vuosituhannenvaihteen twini-koneista superbikea niin mistä valita? Ducatilla on 996 ja 998 tuossa ikäluokassa, Aprilialla Mille ja ehkä vielä Suzukin TL R:rää voisi vilkuilla. Tellu ehkä ei ihan yllä näiden tasolle ja muista on hyvä vertailu mm. MotoUSA:n sivuilla Jenkkimallin SP-2, tai RC51 on hieman kuristettu huipputehoiltaan euromalliin nähden. Kierrosrajoitin on mallia soft limiter, joka vähentää tehoa kierrosten yläpäässä ennen normaalia rajoitinta. Tuon poistamalla saa n. 5hv heti.
Käytetyistä katsoisin ostaessa luonnollisesti huolto-ohjelman mukaiset huollot. Lisäksi kannattaa kysellä onko esimerkiksi ohjauslaakeria kiristelty ja rasvailtu, onko alusta huollettu tms. Näitä ei yksilöidä huolto-ohjelmassa, mutta nykyään näillä on ikää jo sen verran, että iskariöljyt on lirua vain. Muuten aika huoleton ostettava käytettynä. Mitään isoja takaisinkutsuja tai takuukampanjoita ei ole ollut.
SP:t ovat olleet jo vuosia ns. future classic-statuksella. Hinnat ovat olleet aikalailla samoja nyt n. 8 vuotta. Joten tuskin näillä rahojaan menettää arvonalenemisella, mutta odotettua nousuakaan ei ole tapahtunut. Mitään RC30 tai RC45 tyylisiä lukemia tuskin on odotettavissa, koska RC51:siä myytiin niin paljon enemmän. Aivan täydelliset, alkuperäiset ja pienillä kilsoilla olevat voivat olla jo kalliita, mutta niitäkään harvoin on myynnissä. Jo uutena ollut kallis hinta piti huolen, ettei näitä joka nurkilla pyörinyt.
Suomessakaan näitä ei joka päivä näe ja varsinkaan viimeisiä SP-2 versioita. SP-1:siä on eniten, Trafin tilastoissa reilut 30 kappaletta. SP-2:sia on tusinan verran. Noissa lukemissa on vain liikennekäytössä olevat, eli jokunen rata- ja projektipyörä niistä uupuu, sekä liikenteestä muuten poistetut. Suomessa on oman 2006 yksilön lisäksi toinen samanlainen koko musta 2006 malli, molemmat oli Kuopiossa erään bensiksen pihalla yhtä aikaa kesällä 2011 aivan sattumalta ja lisäksi olen kuullut huhuja kolmannesta. Kysyin joskus Brandtilta montako myivät näitä uutena vuonna 2006 ja kuulemma yhden ovat maahan tuoneet uutena.
SP-1 ja SP-2 on tietyllä tapaa pienen porukan pyörä, ne jotka tuohon aikaan seurasivat Superbikea ja fanittavat Hondaa, haluavat näitä. Moni pitää myös pyörän tekniikasta ja ratkaisuista, ja japanilaisten pyörien keskuudessa näissä onkin jotain spesiaalia. Vähintäänkin se "original one liter Duc eater" kisahistorian mukaisesti.
Usein moni vannoutunut merkkifani puolustaa omaa merkkiä ja pyörää Superbiken MM-menestyksellä, onhan se tuotantopyörien sarja ja rahalla saa kaupasta - win on Sunday, sell on Monday. Merkin saavuttama MotoGP-menestys voidaan aina tylyttää kommenteilla "kallis prototyyppi" tai "ei mitään yhtäläisyyttä katupyörään". BMW S1000RR:ää kehuttaessa aina joku lopulta pelaa Superbike-kortin: ei mestaruutta = huono pyörä. Alla vertaillaan paria katupyöräaihiota, ja niistä rakennettuja SBK-mestaruuspyöriä. Moni usein luulee, että katupyörään tehdään vain perusjutut kuten uudet vanteet, alusta, jarrut, katteet, sekä poistetaan tieliikennevälineet ja moottoria viritetään. Kuitenkin pyörissä on muitakin isoja muutoksia. Käytännössä runko ja moottorilohkot ovat enää samat yleisen ulkonäön ohella. Jos oikeasti haluaisi vertailla mikä katupyörä pärjää kisoissa, kannattaa tarkastella mielummin Superstock1000-luokan tuloksia.
Honda toi vuodeksi 2000 täysin uuden katupyörän, jolla tehdastiimi osallistui Superbiken MM-sarjaan sekä muihin kilpailuihin kuten Suzuka 8 Hours. Pyöriä valui myös mm Isle of Man TT-ajoihin ja jenkkien AMA-sarjaan. HRC suunnitteli ensin kisapyörän, josta tehtiin katupyörä. VTR SP1 ja myöhemmin SP2 kadulle, SPW radalle. Kuitenkin näiden ero on todella (harmittavan) suuri. Ulkoisesti melko samanlaisia, mutta teknisesti eroa löytyy.
Katumalli SP2:
SPW:
Selkeimmät näkyvät erot ovat pakoputkistossa ja jäähdytysjärjestelmässä. SPW:n pakoputket nousevat pyörän oikealta puolelta ylös takahaarukan vierestä ja siitä äänenvaimentimille. Vuosien 2001 ja 2002 aikana käytössä oli myös yhdellä vaimentajalla varustettu pakoputkisto, mutta tuplavaimentimiin palattiin 2002 kaudella Oscherslebenin kisaviikonloppuna, jonne HRC toi myös uuden moottoriversion. SP1 ja SP2:ssa pakoputket tulevat takahaarukan alta pyörän sivuille. Katumallin jäähdyttäjät ovat molemmilla sivuilla ja näkyvät sivukatteiden aukosta. Kisamallissa samasta aukosta pilkottaa kaatumatatti, jäähdyttäjät ovat moottorin ja eturenkaan välissä ylhäällä ja vasemmalla. Katteiden muoto on hyvin samanlainen, joskin keulan "haukannokka" on erilainen.
Luonnollisesti jarru- ja jousituskomponentit on vaihdettu. Takahaarukka on erilainen, samoin taka-apurunko (joskin päivitetyssä SP2:ssa ne on lähempänä SPW:tä kuin SP1:ssä). Sähköjärjestelmä on siirretty takarungosta moottorin sivulle ja keulaan mm. painojakauman vuoksi. Ilmaboxi on suurempi, samoin tankki. Mittaristokin on vaihtunut katupyörän täysin digitaalisesta kisapyörän analogiseen kiekkamittariin ja pieneen diginäyttöön. Moottorin muutoksilla on saatu lisää tehoa n. 45-50hv (arvio, mm. Eurosportin kisalähetyksissä puhuttiin parhaimmillaan n. 185hv tehoista) ja pari tuhatta rpm:ää lisää. Yksityiskohtana mainittakoon, että perinteinen starttimoottori löytyy myös SPW:stä.
Lähes kymmenen vuotta eteenpäin ja Yamaha R1. Promomateriaaleissa hehkutettiin R1:sen tuovan MotoGP-teknologiaa kadulle. Sieltä peräisin olevassa Crossplane-kampiakselissa sytytysjärjestys on muuttunut normaalista rivimoottorista ja sama konstruktio on luonnollisesti katu- ja kisapyörässä.
Katumalli:
Wau... mistä aloittaisi? Takahaarukka on vaihdettu pidempään ja jäykempään. Takarunko/takakate-kompleksi on täysin erilainen kuin katumallissa. Tankki on sijoitettu sen sisään kuskin penkin alle ja suurempi ilmaboxi täyttää kokonaan perinteisen tankin paikan. Esimerkiksi tankin korkki on satulan takana. Runkoon on lisätty vahvikkeita (hitsisaumat paljastaa). Tämä on sallittua, koska säännöt sallivat runkojen muokkauksen siten, että siihen lisätään ainetta, mutta mitään ei saa poistaa alkuperäisestä.
Luonnollisesti hiilikuitu on korvannut kaiken muovin ja perinteiset alusta- sekä jarrupäivitykset näkyvät selvästi. Ehkäpä kuitenkin suurin ero on elektroniikassa. Kilpurista löytyy kaikki modernit sähkölelut antureineen, kun katumallissa on tyytyminen ainoastaan ride-by-wireen ja muuttuvapituuksisiin imusuppiloihin.
Mielestäni muutoksien radikaalisuudesta kertoo parhaiten se, että Ben Spies voitti tällä pyörällä mestaruuden debyyttivuonna ja pyörä oli tehokkaimpia koko sarjassa. Vuosina 2010 ja 2011 huipputeho pyöri n. 224-232 hv:n kieppeillä. Se on uskomaton lisäys vakiopyörän (n. 180hv) tehoihin. Vastaavasti katu-R1 jäi tehoissa muista hieman jälkeen, eikä muutenkaan ollut mikään jymypaukku testeissä. Harmillisesti Yamaha jäi nyt pois alkavan kauden sarjasta. Cycle News julkaisi mielenkiintoisen artikkelin Yamahan toistaiseksi viimeisimmän SBK-kauden pyörästä.
Viimeisimpänä kohua pyörien eroilla on aiheuttanut Aprilia. RSV4 (kuten VTR SP:t) suunniteltiin ensin kisapyöräksi ja siitä sitten muovattiin katupyörä. Moni väitti pyörän olevan jopa liiankin kisamainen. Apriliakin käytti edellä mainittuja modauksia, mutta eniten porua aiheutti moottori. Katupyörässä jakoketju jakaa rattaiden avulla voimaa nokka-akseleille, mutta kisamalliin tehtiin täysin ratasvetoiset nokka-akselit suuremman huipputehon ja luotettavuuden vuoksi. Biaggi ratsasti mestaruuteen ja suorilla hänelle tutkattiin kovimmat nopeudet lähes poikkeuksetta. Cycle News on tehnyt myös tästä hyvän artikkelin.
Ducati puolestaan on lähes aina luottanut erillisiin homologointimalleihin, joilla kisataan. Perinteisesti tällaisen katumallin ja kilpurin erot ovat pienempiä kuin edellämainituissa esimerkeissä. Hyvä tietopaketti ja vertailu mitä muutoksia pyörään on tehty: Cycle Newsin juttu Carlos Checan 1098R:stä.
