Vaikka Trafin avoin data on jo pari vuotta vanha juttu, on sitä aika mielenkiintoista tutkia. Aiemmassa postauksessa jo mainitsin, että versio 4.3 on tietyllä tapaa paras, koska se ajoittuu aikaan juuri ennen liikennepoiston mahdollisuutta. Siksipä se on varsinkin syyskuuta 2015 vanhemmille pyörille hyvä tietokanta tutkia mitä aarteita kotimaan talleissa lepää. Sitä uudemmat mallit on aina enemmän tai vähemmän puutteellisia koska uusia myydään koko ajan viimeisimmän datapaketin julkaisun jälkeen ja samalla osa on poistettuna liikenteestä eikä täten kaikki yksilöt näy datassa.
Usein olen ajatellut, että ei Suomessa ole harvinaisuuksia, tai niitä on ihan yksittäiskappaleita. Ei niitä näy teiden päällä, kokoontumisissa tai nettifoorumeilla. Suomalainen luonne on kuitenkin aika pidättyvä ja omista jutuista ei paljoa hiiskuta. Ehkä kateellisen naapurin syndrooma on tähän meidät ajanut.
Ohessa merkeittäin poimintoja kiinnostavista vanhemmista malleista kuin 2015 ja miten paljon niitä. Kyseessä on siis vain rekisterissä olevat pyörät, varmasti on rekisteröimättömiäkin näiden lisäksi. Voi olla joku ihmeellisillä tiedoillakin varustettuna, joka ei hakuun tahdo eksyä, mutta ainakin nämä löytyy.
Aprilia RS250-malleja on kaikkiaan neljä kappaletta. Kaikki on ulkomailla rekisteröity vuosina 1998 ja 1999, sekä rekisteröity suomeen vuosina 2002, 2005, 2010 ja 2012. Kyseessä voi siis olla kumpaa tahansa mallisukupolvea, koska se vaihtui vuodeksi 1998 ja ylivuotisia rekisteröidään ulkomaillakin. Ajattelin aikoinaan että RSV4:sia olisi vain muutamia myyty, mutta onhan niitä useampi kymmenen: Vuonna 2009 2kpl, 2010 11kpl, 2011 14kpl, 2012 vain 3kpl joista yksi oli minulla, 2013 7kpl, 2014 ei yhtään ja 2015 ainakin 4kpl. Selkeästi huomaa, että aina faceliftattuja malleja on ostettu enemmän.
BMW HP2 Sportteja on kaikkiaan 11kpl. Näistä vain yksi on käytettynä Suomeen tuotu. Yllättävän moni siis uutena täällä ostettu ja eipä näitäkään missään tahdo näkyä. Jokunen yksittäinen aina ollut myynnissä silloin tällöin, mutta yllätyin että näinkin monta. Yksi harvoista pyöristä, joka kyllä aina saa pienen pyöräkuumeen aikaan.
Ducati Desmosedicejä on 4kpl. Ducati 1098R:iä ainakin1kpl ja mahdollisesti toinen jonka tiedot puutteelliset tai epäselvät. Yhtään 996R:ää ei näytä olevan, 998R:iä löytyy 2kpl, joista toinen uutena tänne rekisteröity ja toinen tuontipyörä rekisteröity 2011. 999R:iä 4kpl, joista kolme "Suomi-pyöriä" ja yksi käytettynä tuotu. Näitäkin on myynnissä pyörinyt jatkuvasti pari kappaletta.
Hondan VTR 1000 SP-1 ja SP-2 malleja on 78kpl. Ajattelin, että näitä olisi ollut vähemmän, n. 60kpl. SP-2:sia vain 22kpl ja allekirjoittaneen pyörä on näistä uusin jos katsoo vuosimallia ja ensirekisteröintiä. Yllättävä, melkein lehtilööpin arvoinen juttu on, että maailmallakin kalliita ja haluttuja RC30:siä on täällä ja vielä rekisterissä 13kpl!!! Näistä vielä 8kpl ilmeisesti uutena tänne hankittuja vuosina 1988 ja 1989. Siinä on kuuman talouden markat osunut oikeisiin kohteisiin. 2000-luvun alussa on tuotu maahan 5kpl. Onnittelut omistajille, varmasti pääsisi tuoton puolelle jos raskii luopua. Tästä uudempaa RC45:sta ei ole yhtään kappaletta eikä ovaalimäntäistä NR-750:stä.
KTM RC8 ja RC8R malleja on yhteensä 71kpl. Näistä uudempia R-malleja (1195cc koneella) on 18kpl joista 1kpl käytettynä Suomeen rekisteröity. Loput on alkupään 1150cc versioita. Näissäkin lienee hieman sama kohtalo kuin VTR SP-Hondilla. Kallis ja markkinoilla oli jo samoina vuosina nopeampia, kevyempiä ja halvempia vaihtoehtoja. R-mallit varmasti haluttuja pyöriä tulevaisuudessa, etenkin loppupään versiot kaikkine päivityksineen.
Yhtään Yamaha R7:aa ei löydy. Olin siinä uskossa, että 1kpl olisi jossain ollut, joko sitten ratapyörä (ei rekisteröity) tai myyty ulkomaille.
Varmasti datasta löytyy muitakin harvinaisuuksia ja mielenkiintoisia malleja, etenkin vanhemmista pyöristä
Näytetään tekstit, joissa on tunniste SP1. Näytä kaikki tekstit
Näytetään tekstit, joissa on tunniste SP1. Näytä kaikki tekstit
torstai 22. joulukuuta 2016
tiistai 20. joulukuuta 2016
Trafin avoin data
Trafi julkaisee aina kvartaaleittain Suomessa rekisteröityjen ajoneuvojen tilaston. Jokainen voi itse tutkia aineistoa ja esimerkiksi vertailla montako tiettyä pyörää on Suomessa sillä hetkellä liikenteessä. Alkuun selailin näitä parilta harrastesivustolta, mutta niissä on päivitykset loppuneet, joten piti alkaa itse näitä kaivelemaan ja opettelemaan.
Tässä palikkaohjeet ja vinkkejä ei niin tietokonehenkiseltä tavikselta, jolla aineiston saa luettavaan muotoon. Varmasti muitakin tapoja on, mutta tämä on toiminut omilla koneilla hyvin. Ongelmia helposti aiheuttaa parikin seikkaa:
- data on .csv -muodossa eli sellaisenaan vain kelvotonta merkkijonoa
- dataa on niin iso tiedosto, että esim Excel ei suoraan sitä saa avattua ja osa tiedoista ei mahdu Exceliin (jonka rajoitus on jotain n. miljoonan rivin luokkaa)
- data sisältää vain liikennekäytössä olevat ajoneuvot. Moottoripyörille liikennekäytöstäpoisto tuli marraskuussa 2015, joten sen jälkeen tiedot ovat aina puutteellisia, koska pyörät on poistettuna liikenteestä. Erityisesti talven aineistot ovat pieniä tästä johtuen.
- data on virheellistä. Kyseessä on ns. raakadata ja siellä on katsastusmiehet joskus kirjailleet väärillä tiedoilla, tai tietoja puuttuu. Tästä johtuen tiettyä pyörämallia kannattaa opetella hakemaan rajaamalla ns. varmoja tietoja.
Halusin selvittää paljonko Suomessa on todellisuudessa Honda VTR 1000 SP-1 ja SP-2 pyöriä. Alla olevalla tavalla pääsin melko tarkkaan lopputulokseen. Halutun pyörämallin osalta kannattaa vähän tutkia tilavuutta, tehoa, mallinimiä jne. koska yksillä ainoilla arvoilla jää paljon pyöriä haun ulkopuolelle.
1) Lataa uusin avoin data, versio 4.7 Trafin sivuilta. Vanhoja datapaketteja löytyy googlella esim. hakusanoilla "Trafi avoin data 4.3". Versiot menevät näin:
4.7 julkaistu Q3/2016
4.6 julkaistu Q2/2016
4.5 julkaistu Q1/2016
4.4 julkaistu Q4/2015
4.3 julkaistu Q3/2015 jne.
Näistä erityisesti versio 4.3 on hyvä moottoripyörien kannalta, koska se on viimeisin ennen em. liikennepoistouudistusta. 4.4:ssa jo näkyy muutaman "early birdin" tekemä poisto, sen jälkeisissä vieläkin enemmän. Sitä ennenhän pyörät oli kaikki "rekisterissä" vaikka ne oli seisonnassa. Tämä on melkein paras aineisto etsiä vanhempia pyöriä, koska sen jälkeen aineistossa näkyy liikennepoistojen määrä selvästi.
2) Pura ladattu zip-tiedosto ja avaa se Access-ohjelmalla (Tiedosto->Avaa->). csv:n saa lukukelpoiseksi kun valitsee soluerottajaksi puolipisteen, sen jälkeen vain koko roska auki. Tarkempia ohjeita löytää googlella esim. "open csv access". Access siksi, koska Excel ei vielä osaa käsitellä tiedostoa kokonaisuudessaan.
3) Suodata dataa. Kannattaa aloittaa rajaaminen vain "varmoilla" hakuehdoilla. Aina kannattaa myös valita haetun tiedon lisäksi tyhjä arvo, koska kyseinen data voi puuttua jonkun yksilön kohdalta.
- Ensin valitsen vain L3 ja L3e ajoneuvoluokat (kenttä 1). Tämä sisältää vain mp:t ja jättää autot jne massan pois ja tiedosto on täten helpompi käsitellä pienempänä.
- Suodata merkin mukaan: Honda (kenttä 25)
- Suodata kuutiotilavuuden (cc) mukaan: 999 (kenttä 20)
- Suodata tehon (kW) mukaan joko tyhjä, 97 tai 99. 97kW oli SP-1 teholukema ja 99kW SP-2:sen (kenttä 21)
- Suodata vielä mallinimen mukaan. Näitä on kaksi kenttää: kentät 26 ja 29. Molemmista mukaan tyhjä, sekä kaikki VTR1000SP.... versiot, sekä RVT1000 versio (USA-malli).
- jäljelle jää enää vain n. 4-5 muuta kuin SP-1 tai SP-2 pyörää ja ne on helppo poistaa painon, käyttöönoton jne perusteella.
4) Tässä vaiheessa kopioin Accessissa näkyvät solut Exceliin koska jotenkin sitä on jouhevampi käyttää, helppo säätää sarakeleveydet kuntoon, tehdä tarvittavia kaavoja jne. Ja otsikkoriville on hyvä laitta suodattimet jokaiselle sarakkeelle. Helpottaa hakua.
5) Data sisältää myös kuntatiedon numeroina (kenttä 33) . Sen saa luettavaksi hakemalla kuntanumerot vaikka Wikipediasta ja kopioimalla listauksen erilliselle välilehdelle. Sitten lisäämällä uuden sarakkeen ja Excelin PHAKU-kaavalla saa haettua kaikki kuntanumerot tekstiksi, jotta on helpompaa tutkailla paikkakuntia.
6) Taulukkoa on nyt helppo lukea. Mielenkiintoisia on tietysti käytetyt mallinimet (kentät 26 ja 29). Tässä tapauksessa niitä on esim (tyhjän lisäksi):
VTR1000SP-1-SC45A/999
VTR1000SP-2-SC45A/999
VTR1000SP-1-SC45A
VTR1000R-SC45E/999
VTR1000-SC45
RVT1000R-SC45A/999
VTR1000SP-1-SC45A/999 999cm3
VTR1000SP-2-SC45A/999 999cm3
Muutama yksilö on kokonaan ilman mallitietoja, mutta mallin saa varmennettua teknisillä tiedoilla helposti.
Myös käyttöönottopvm (kenttä 7) ja ensirekisteröintiovm (kenttä 2) on arvokkaita. Käyttöönottopvm on luonnollisesti päiväys jolloin pyörä on otettu ensimmäisen kerran käyttöön Suomessa tai ulkomailla. Ensirekisteröinti taasen kertoo koska pyörä oli Suomeen rekisteröity. Näiden erotus paljastaa käytettynä maahantuodut pyörät. Ns. Suomi-pyörissä molemmat pvm-tiedot on samat. Tästä myös näkee miten minäkin vuonna on näitä uutena myyty Suomessa.
Taulukosta näkee myös paino, pituus, korkeus tms. tietoja, mutta monen kohdalta ne on puuttuvia. Samoin kentän 31 kertova tyyppihyväksyntänumero voi olla tarpeellinen jossain tilanteessa.
Enimmillään Trafin tiedoissa (versiossa 4.3 eli Q3/2015 tilanne) on ollut yhteensä 78kpl SP-1 ja SP-2 pyöriä. Näistä SP-1:siä on 56kpl ja SP-2:sia 22kpl. Listalta voi puuttua vielä joku yksittäinen pyörä puuttuvien tietojen vuoksi sekä tietysti rata/kisapyörät joita ei ole koskaan rekisteröity (tai poistettu lopullisesti rekisteristä), sekä tietysti maahantuodut pyörät, joita ei ole vielä tuolloin rekisteröity. Katsoin vielä Tullin sivuilta vuosien 2015 ja 2016 maahantuodut pyörät eikä niissä ole yhtään SP-1 tai SP-2 maahantuotuna ja verotettuna, joten tuo 78kpl enimmillään kilvissä on aika lähellä totuutta.
Pienimmillään em. malleja on ollut tällä hetkellä uusimmassa 4.7 versiossa. Yhteensä 50kpl.
Minusta avoin data on hyödyllinen erityisesti niille malleille, joita on Suomessa vähän. Netissä ja bensa-asemalla aina törmää juttuihin miten sitä ja tätä mallia on vain se 1 kpl Suomessa, mutta listalla on kyllä todella harvinaisia pyöriä useita. Suomessa vaan tahdotaan pitää tiedot omina ja kateellisille naapureille ei mitään kerrota.
Tässä palikkaohjeet ja vinkkejä ei niin tietokonehenkiseltä tavikselta, jolla aineiston saa luettavaan muotoon. Varmasti muitakin tapoja on, mutta tämä on toiminut omilla koneilla hyvin. Ongelmia helposti aiheuttaa parikin seikkaa:
- data on .csv -muodossa eli sellaisenaan vain kelvotonta merkkijonoa
- dataa on niin iso tiedosto, että esim Excel ei suoraan sitä saa avattua ja osa tiedoista ei mahdu Exceliin (jonka rajoitus on jotain n. miljoonan rivin luokkaa)
- data sisältää vain liikennekäytössä olevat ajoneuvot. Moottoripyörille liikennekäytöstäpoisto tuli marraskuussa 2015, joten sen jälkeen tiedot ovat aina puutteellisia, koska pyörät on poistettuna liikenteestä. Erityisesti talven aineistot ovat pieniä tästä johtuen.
- data on virheellistä. Kyseessä on ns. raakadata ja siellä on katsastusmiehet joskus kirjailleet väärillä tiedoilla, tai tietoja puuttuu. Tästä johtuen tiettyä pyörämallia kannattaa opetella hakemaan rajaamalla ns. varmoja tietoja.
Halusin selvittää paljonko Suomessa on todellisuudessa Honda VTR 1000 SP-1 ja SP-2 pyöriä. Alla olevalla tavalla pääsin melko tarkkaan lopputulokseen. Halutun pyörämallin osalta kannattaa vähän tutkia tilavuutta, tehoa, mallinimiä jne. koska yksillä ainoilla arvoilla jää paljon pyöriä haun ulkopuolelle.
1) Lataa uusin avoin data, versio 4.7 Trafin sivuilta. Vanhoja datapaketteja löytyy googlella esim. hakusanoilla "Trafi avoin data 4.3". Versiot menevät näin:
4.7 julkaistu Q3/2016
4.6 julkaistu Q2/2016
4.5 julkaistu Q1/2016
4.4 julkaistu Q4/2015
4.3 julkaistu Q3/2015 jne.
Näistä erityisesti versio 4.3 on hyvä moottoripyörien kannalta, koska se on viimeisin ennen em. liikennepoistouudistusta. 4.4:ssa jo näkyy muutaman "early birdin" tekemä poisto, sen jälkeisissä vieläkin enemmän. Sitä ennenhän pyörät oli kaikki "rekisterissä" vaikka ne oli seisonnassa. Tämä on melkein paras aineisto etsiä vanhempia pyöriä, koska sen jälkeen aineistossa näkyy liikennepoistojen määrä selvästi.
2) Pura ladattu zip-tiedosto ja avaa se Access-ohjelmalla (Tiedosto->Avaa->). csv:n saa lukukelpoiseksi kun valitsee soluerottajaksi puolipisteen, sen jälkeen vain koko roska auki. Tarkempia ohjeita löytää googlella esim. "open csv access". Access siksi, koska Excel ei vielä osaa käsitellä tiedostoa kokonaisuudessaan.
3) Suodata dataa. Kannattaa aloittaa rajaaminen vain "varmoilla" hakuehdoilla. Aina kannattaa myös valita haetun tiedon lisäksi tyhjä arvo, koska kyseinen data voi puuttua jonkun yksilön kohdalta.
- Ensin valitsen vain L3 ja L3e ajoneuvoluokat (kenttä 1). Tämä sisältää vain mp:t ja jättää autot jne massan pois ja tiedosto on täten helpompi käsitellä pienempänä.
- Suodata merkin mukaan: Honda (kenttä 25)
- Suodata kuutiotilavuuden (cc) mukaan: 999 (kenttä 20)
- Suodata tehon (kW) mukaan joko tyhjä, 97 tai 99. 97kW oli SP-1 teholukema ja 99kW SP-2:sen (kenttä 21)
- Suodata vielä mallinimen mukaan. Näitä on kaksi kenttää: kentät 26 ja 29. Molemmista mukaan tyhjä, sekä kaikki VTR1000SP.... versiot, sekä RVT1000 versio (USA-malli).
- jäljelle jää enää vain n. 4-5 muuta kuin SP-1 tai SP-2 pyörää ja ne on helppo poistaa painon, käyttöönoton jne perusteella.
4) Tässä vaiheessa kopioin Accessissa näkyvät solut Exceliin koska jotenkin sitä on jouhevampi käyttää, helppo säätää sarakeleveydet kuntoon, tehdä tarvittavia kaavoja jne. Ja otsikkoriville on hyvä laitta suodattimet jokaiselle sarakkeelle. Helpottaa hakua.
5) Data sisältää myös kuntatiedon numeroina (kenttä 33) . Sen saa luettavaksi hakemalla kuntanumerot vaikka Wikipediasta ja kopioimalla listauksen erilliselle välilehdelle. Sitten lisäämällä uuden sarakkeen ja Excelin PHAKU-kaavalla saa haettua kaikki kuntanumerot tekstiksi, jotta on helpompaa tutkailla paikkakuntia.
6) Taulukkoa on nyt helppo lukea. Mielenkiintoisia on tietysti käytetyt mallinimet (kentät 26 ja 29). Tässä tapauksessa niitä on esim (tyhjän lisäksi):
VTR1000SP-1-SC45A/999
VTR1000SP-2-SC45A/999
VTR1000SP-1-SC45A
VTR1000R-SC45E/999
VTR1000-SC45
RVT1000R-SC45A/999
VTR1000SP-1-SC45A/999 999cm3
VTR1000SP-2-SC45A/999 999cm3
| VTR1000 |
VTR1000SP
|
| VTR 1000 SP-1 |
Muutama yksilö on kokonaan ilman mallitietoja, mutta mallin saa varmennettua teknisillä tiedoilla helposti.
Myös käyttöönottopvm (kenttä 7) ja ensirekisteröintiovm (kenttä 2) on arvokkaita. Käyttöönottopvm on luonnollisesti päiväys jolloin pyörä on otettu ensimmäisen kerran käyttöön Suomessa tai ulkomailla. Ensirekisteröinti taasen kertoo koska pyörä oli Suomeen rekisteröity. Näiden erotus paljastaa käytettynä maahantuodut pyörät. Ns. Suomi-pyörissä molemmat pvm-tiedot on samat. Tästä myös näkee miten minäkin vuonna on näitä uutena myyty Suomessa.
Taulukosta näkee myös paino, pituus, korkeus tms. tietoja, mutta monen kohdalta ne on puuttuvia. Samoin kentän 31 kertova tyyppihyväksyntänumero voi olla tarpeellinen jossain tilanteessa.
Enimmillään Trafin tiedoissa (versiossa 4.3 eli Q3/2015 tilanne) on ollut yhteensä 78kpl SP-1 ja SP-2 pyöriä. Näistä SP-1:siä on 56kpl ja SP-2:sia 22kpl. Listalta voi puuttua vielä joku yksittäinen pyörä puuttuvien tietojen vuoksi sekä tietysti rata/kisapyörät joita ei ole koskaan rekisteröity (tai poistettu lopullisesti rekisteristä), sekä tietysti maahantuodut pyörät, joita ei ole vielä tuolloin rekisteröity. Katsoin vielä Tullin sivuilta vuosien 2015 ja 2016 maahantuodut pyörät eikä niissä ole yhtään SP-1 tai SP-2 maahantuotuna ja verotettuna, joten tuo 78kpl enimmillään kilvissä on aika lähellä totuutta.
Pienimmillään em. malleja on ollut tällä hetkellä uusimmassa 4.7 versiossa. Yhteensä 50kpl.
Minusta avoin data on hyödyllinen erityisesti niille malleille, joita on Suomessa vähän. Netissä ja bensa-asemalla aina törmää juttuihin miten sitä ja tätä mallia on vain se 1 kpl Suomessa, mutta listalla on kyllä todella harvinaisia pyöriä useita. Suomessa vaan tahdotaan pitää tiedot omina ja kateellisille naapureille ei mitään kerrota.
perjantai 27. maaliskuuta 2015
Honda VTR 1000 SP-2 kokemuksia
Muutamaan otteeseen olen kirjoitellut Hondan SP-vetureista, mutten ole vielä sen tarkemmin paneutunut malliin ja siihen millainen se on omistaa. Aloitetaan tarina siitä, miksi päädyin kyseiseen malliin. Aikoinaan kun seurasin Superbiken MM-sarjaa, iski HRC:n kittaama SPW kuin tuhat volttia. Niin tyylikäs, ajaton, simppeli ja voitokas. Upea v-twin soundi. Tuolloin elettiin minusta ratamoottoripyörilyn kulta-aikaa. Superbikessa tonniset twinit ja 750cc nelipyttyiset ja GP:ssä 500cc 2-tahtitykit. Ei lisättävää. Colin Edwards on usein sanonut, että SPW on paras pyörä jolla hän on ajanut, varsinkin 2002-kauden aikana kun saivat vähän löysemmän rungon ja uudet Michelinin renkaat, sekä kauden puolivälissä uuden n. 10hv tehokkaamman koneen. Olen tämän vahvistanut myös ko. herralta kasvotusten, saatesanoilla "slide that fucker all day long".
Markkinoille oli kuitenkin tehty vain SP-1 versiota 2000-2001 ja SP-2:sta 2002-2006. Nämä erosivat suuresti HRC:n kisalaitteesta, jopa enemmän kuin normaalisti on totuttu homologointiversion ja kisapyörän välillä. Useat näkyvät seikat oli merkittävästä erilaisia, kuten pakoputkisto tai jäähdyttimet. Tarkemmin näitä asioita on käyty läpi tässä postauksessa.
En koskaan ollut kovin suuri SP-1 -fani. Lähinnä ysärityylin häkkimäinen takahaarukka ei vain toiminut omaan silmään. SP-2 saikin modernimman näköisen ja hieman pidemmän takahaarukan. Jotenkin SP-2 on vain ollut sopivampi minulle, lisäksi siinä muutamia teknisiä päivityksiä ykköseen nähden. Usein juuri mallisarjojen viimeiset ja ns. facelift-mallit ovat minusta halutumpia, koska niissä on korjattu alkumallien viat ja tehty pientä kehitystä. Niinpä SP-2 oli oikeastaan ainoa vaihtoehto ja kakkosen vuosimallien erot oli vain värityksissä, ja niistä hienoin on viimeisen vuoden (2006) kokomusta punaisilla tarroilla. Grafiitin mustat vanteet ja pieniä harmaan sävyisiä yksityiskohtia tarroissa. Täydellistä. Myös 2002-mallin Castrol-replica on tyylikäs ja ajanhengen mukainen. USA:ssa sai myös Nicky Hayden-väritystä.
Aloin etsimään SP-2:sia oikeastaan 2007-2008 kieppeillä. Tuolloin oli muutamia kuvia tuosta 2006 värityksestä ja parilla foorumilla oli niiden omistajia. Erityisen hienoja kuvia ja tietoa tuli Japanissa asuvalta suomalaiselta, joka sanojensa mukaan osti tehtaan varaston viimeisen 2006-mallin SP-2:sen. Hänen videoitaan ja kuvia tuli kuolailtua siihen aikaan. Sanomattakin selvää, että tuollaisen halusin itsekin hankkia, ongelma oli vain, että mistä. Vuonna 2006 SP-2 oli vielä kallis (vaikka sanottiin, että Honda teki tappiota jokaisella myydyllä yksilöllä) ja tonnisten pyörien kehitys oli harppaillut isoja askelia eteenpäin. Monen, joka ei näiden hienoutta nähnyt, oli helpompi ostaa kevyempi, tehokkaampi ja nopeampi 1000cc rivinelonen. Saksassa pyöri tuohon aikaan 1-2 kappaletta silloin tällöin, ja hinta oli kova. Sopivaa ei kohdalle osunut ja ajelinkin muilla vehkeillä tilapäisesti odotellessani sopivaa tilaisuutta.
2009 muutin Saksaan töiden perässä. Suomessa myin sitä ennen pyörän pois ja tiesin, että nyt on helpompaa löytää monivuotinen unelma. Vuoden verran kyttäsin mobile.de:n ilmoituksia ja paikallisia foorumeita. Lopulta löysin pari vaihtoehtoa, joista kyselin tarkemmin. En kuitenkaan syystä tai toisesta saanut kauppoja tehtyä ja yksi ainakaan ei vakuuttanut. Kerran syystalvella töissä löysin mielestäni täydellisen ilmoituksen ja ajattelin, että illalla kotona rauhassa soitan pyörän perään. Kotiin tullessani ilmoitus oli jo poistettu. D'OH! Siihen vitutukseen meni muutama weissbier.
Pikakelausta ankean gyntteritalven yli ja keväällä spottasin saman yksilön myynnissä. Ja vieläpä halvemmalla hinnalla nyt. Soitto, huominen päivä vapaaksi ja autolla katsomaan pyörää. Liikkeessä myyntitilissä, samassa liikkeessä josta uutena ostettu, ensimmäinen omistaja myy, klassisesti vanhempi herrasmies, virheetön kunto ja alkuperäinen, pl. sliparit. Koeajo ja pieni tinkiminen, vaikka myyjä varmaan näki, että ostan sen joka tapauksessa. Nimet paperiin ja rahat taskusta. Toimitus sovittiin pakulla kotipihaan seuraavalle viikolle ja naama hymyssä kotiin. Major score!
Pyörä toimitettiin sovitusti ja kävin samana päivänä rekisteröimässä sen. Tarkemmin prosessi meni niin, että otin netin kautta ensin liikennevakuutuksen ja osakaskon, sitten vakuutuskuitin sekä rekisteriotteen kanssa paikallisen trafin luukulle, sieltä omiin nimiin ja haluttu rekisterinumero pyörälle (maksoi 10,20€ versus Suomen tonnin), josta viereiseen kilpikioskiin painattamaan kilpi. Kotona kilpi kiinni ja baanalle. Siitä alkoi yksi parhaista kesistä ikinä, kun sai ajella Keski-Euroopan parhaita reittejä. Muutaman matkakertomuksen olen tänne aikoinaan laittanut.
Nyt kun pyörä on ollut minulla viisi vuotta, lienee aika kertoa millainen sen kanssa on ollut elää. Lyhyesti sanottuna: helppoa. Minulla on ollut kaksi pientä vikaa, ensimmäiseksi takalaakeri alkoi ääntämään Italian reissulla. Pikkujuttuja ja kuluvia osia, joskin epäilen että aiempi omistaja oli sen painepesurilla kuivattanut. Pari vuotta sitten meni tappokatkaisin itse off-asentoon, ilmeisesti tärinästä. Luonnollisesti ennen vian paikallistamista tuli käytyä akku, akun navat, sulakkeet jne läpi kunnes tappokatkaisimen eestaas rämppäys auttoi.
Olen tehnyt yhtä huoltoa vaille kaikki huollot itse. DIY-mekaanikolle melko helppo tapaus. HRC:n laatu ja mainiosti sommitellut osat on helppo irroittaa, kaikki istuu nätisti, osat on laadukkaita jne. Ainoa miinus voisi tulla perus öljynvaihdosta. Täytyy ottaa molemmat sivukatteet irti, jotta saa öljyt ja suodattimen vaihdettua. Öljypropulle vasen kate ja täyttöaukolle oikea. Venttiilien säätö on toki työläs etusylinterin osalta, koska siihen pääsy on vaivalloista. Omassani tosin on vain tarkastus riittänyt ja ohjearvoissa on nekin olleet. 32tkm aikana on riittänyt vain kulutusosien vaihtoa: öljyä, suodattimia, renkaita, etujarrupalat, ketju&rattaat (välitysten vaihdon vuoksi), takalaakeri sekä kerran alusta huollettu. Jarrunesteet uusiksi muutaman otteeseen, samoin jäähdytysnesteet. Alkuperäinen vuoden 2006 akku antautui keväällä 2014. Kateklipsejä olen jonkin verran korvannut uusilla, koska ajan myötä ne kovettuvat ja murtuvat helposti kun niitä availee huoltoa varten.
Modauksia en ole tehnyt kuin välitysten vaihdon, orkkisvälit on niin pitkät, että varsinkin Suomessa lyhyemmät välitykset sopivat paremmin. Ja onpa huippunopeuskin näillä parempi, koska orkkisrattailla ei jaksa kutosella mennä loppuun asti. Alkuperäiset välitykset oli toki Saksan autobahnoilla hyvät koska pystyi lasettamaan hyvää matkavauhtia pienellä kulutuksella. Mutta huonot alppiserpentiineillä. Lisäksi pyörässä oli hiilikuitusliparit kiinni ostettaessa ja alkuperäiset sain mukaan. Olen myös ajanut hieman korkeammalla 190/55 takarenkaalla vs. orkkis 190/50. Tämäkin muutos auttaa hieman ketteryyden kanssa.
Yksi mielenkiintoinen seikka on jousitus ja sen säädöt. SP-veturit on hieman erikoisilla jousitussäädöillä tehtaalta. Keulassa on progressiiviset jouset, sekä todella pitkät top-out jouset, ja takana melko löysä jousi, mutta erittäin progressiivisella linkuston suhteella. Tämä on tehty luonnollisesti katuajoa varten ja mahdollisesti kahdestaan ajettaessa. Tästä syystä alustan säädöt perinteisin sag-lukemin on haasteellista. Keulan osalta top-out jouset asettaa jousituksen lepokohdan melko keskelle jousituksen liikerataa. Kiertämällä esijännitystä tiukemmalle, saa tätä paikka lähemmäs kohti jouston yläpäätä. Näitä asioita kävin läpi pitkään parinkin kotimaisen jousitusgurun kanssa, mutten lopulta päätynyt tekemään mitään rakenteellisia muutoksia, koska pyörä on pääosin katuajossa, sekä Showan vaimennusosien laatu hyvä, joskin perussäädöt ehkä jäykähköt. Legendan mukaan tämän takia mm. Öhlins ei tehnyt näihin täydellisiä etuiskareita. Yleinen modi on vaihtaa takaiskari kokonaan Öhlinsiin, sekä linkusto, jotta päästään enemmän lineaariseen joustoon. Samalla moni muokkaa myös geometrian enemmän etupainotteiseksi nostamalla perää. Samoin keulassa lineaariset jouset tai kokonaan uusi cartridge-kitti, jolla saadaan modernit palikat sisään. Näissäkin on melko vähän valikoimaa. Eniten minua haittasi keulan pohjaaminen, koska jouset on melko kevyet. Tätä kompensoitiin hieman korottamalla öljykorkeutta iskareissa ja kuskin 15-20kg laihdutuskuurilla. Jäykempiä jousia ei sillä hetkellä ollut saatavilla ja ajokelit puski päälle joten orkkisvietereillä vielä mennään.
Ajossa SP:t on aika kovia. Eräs britti kommentoi niitä sanoilla "two settings really, hard and fucking hard". Mutta ei minusta, säätöruuveista vaimennuksia löysemmälle ja johan helpottaa. Eniten ajomukavuuteen vaikuttaa kova satula, kuin vanerin pala ja melko agressiiviset cliparien asennot. Kerran oltiin radalla kolmen SP:n voimin ja minulla ainoana oli orkkis-cliparit, kun pyöriä katseli edestä päin, huomasi kuinka radikaalisti ne onkin alaviistoon. Muuten ajettavuus on aika rauhallinen ja stabiili. Kotonaan nämä on pitkissä, ajettavissa ja vauhdikkaissa kaarteissa. Teknisellä ja hitaalla syheröllä huomaa rauhallisen käytöksen nurjat puolet ja huomaa, että ketteryydessä kärsii hieman. Lisäksi kuskilta vaaditaan tiettyä päättäväisyyttä ja tavallaan pyörää joutuu ajamaan painonsiirroilla ja työllä, eikä niinkään ajatuksen voimalla kuten oli esim. RSV4:ssa tai muissa moderneissa kyykyissä.
Moottori on todella hyvä. Twinimäisen tasainen, joskin pieni tehopiikki on ylhäällä. Eihän nämä nykyään 200hv:n kyykkyjen kanssa tunnu miltään mutta kyllä tälläkin ehtii. Kaasuvaste on aika jyrkkä, varsinkin pienillä avauksilla ja 3000-5000rpm välillä. Ylempänä on sitten tuon ajan standardeilla varsin kelvollinen, myös osakaasulla. Power commander on suosittu ja helpottaa kyllä, itse en ole siihen sortunut. Moottorin ääni on hyvä ja moni usein kysyy bensiksellä miksi kone tuolla tavalla inisee tai ujeltaa. Kyseessä on tietysti ratasvetoiset nokka-akselit. Eipä paljon tarvitse miettiä ketjunkiristimiä tai jakohihnoja. Jälleen yksi osoitus kuinka helppoa elämä on näiden kanssa. Vakiokone kestää huollettuna ja asiallisella käytöllä (kunnon lämmitys, ajoa myös radalla jne.) isältä pojalle, ainoastaan kovemmissa virityksissä tulee raja äkkiä vastaan. Bensaa maistuu n. 6l/100km sekalaisessa sporttipyöräajossa. Radalla tankilla pääsee n. 120-140km. Samoin baanalla kaasupohjassa ajaessa. Lämpöä kone kehittää aikalailla ja sivusyyläreiden vuoksi välillä lämpö pääsee yli 100 asteen ja vaatii vähintään 80kmh maantieajoa, että jäähtyy sinne 80 asteen kieppeille. Säännöllinen parivuosittainen jäähdytysnesteiden vaihto auttaa myös, olin huomaavinani että uusilla nesteillä käy heti jonkun asteen viileämpänä. Myös runko lämpenee moottorin takia, joten shortseilla on turha ajella (kukapa nyt muutenkaan ajaisi). Vaihteisto on hieman agrigaarinen, joskin pitää muistaa minkä aikakauden vehkeitä nämä on. Käytännössä suunniteltu 90-luvun lopussa ja pieni päivitys 2000-luvun alussa. Vaikka omakin on 2006 niin tekniikka ja osat on vuosituhanteen vaihteen spekseissä. Tämä siis näkyy sekä hyvässä, että pahassa. Minusta tuolloin Hondan laatu ja luotettavuus oli huippuluokkaa, pyörät ja ratkaisut simppeleitä ja hyväksikoettuja.
Luotettavuus oli yksi pointteja miksi näihin aikoinaan ihastuin. Käytännössä mitään tunnettua tyyppivikaa ei ole ja jos pitää vehkeet vakiokuosissa niin mitään isompaa ei ole tiedossa. Omat kokemukset tukevat tätä. Venttiilien välykset säilyy ohjearvoissa, kone ei vie öljyä, aina laakista käyntiin talvenkin jälkeen (video omasta pyörästä), sähköt pelaa moitteetta eikä esimerkiksi mitään sähköosia ole alimitoitettu heikoksi lenkiksi. Hondalla on usein jännitteensäätimet olleet heikkoja, mutta en ole kuullut että SP-mallit niistä kärsisivät. Järkevällä käytöllä ja asianmukaisella huollolla ikuisia vehkeitä.
Jarrut on vieläkin hyvät ja etenkin aikalaisiinsa nähden erinomaiset. Kannatta ajaa alkuperäisillä paloilla, toimii parhaiten pl. kisakäyttö.
Takakatteen sisällä on pieni säilytystila jonne menee vaikka pari 0,5l vesipulloa tai toiset ajohanskat tai lenkkitossut, mitä ikinä nyt sattuukaan tarvitsemaan reissussa.
Mitä huonoa näissä sitten on? Paino voisi olla pienempi. Huomasin varsinkin RSV4:n kanssa ajellessa back to back että onpa Hondassa painoa ja tiettyä kankeutta. Lisäksi jousitus olisi kannattanut tehdä enemmän yksinään ajoon, kuten näillä aina ajetaan, ja perinteisimmin metodein. Myös jäähdytys saisi olla parempi, joskin luotan japsi-inssin laskelmiin, että tuokin riittää. Ärsyttävästi flektien toiminta on tehty siten, että ne imevät ilmaa pyörän sivuilta syylärien läpi kohti keulaa. Usein jos kaupungissa nostattaa lämmöt tuonne satasen päälle, jolloin flektit alkavat pyörimään (sammuvat 98 asteessa) ja siitä lähtee ajamaan 60-70kmh niin lämpö ei tahdo laskea koska flektit puskevat kuumaa ilmaa ajoviimaa vasten. Heti kun flektit sammuu, tippuu lämmöt nopeasti 80 celsiuksen kieppeille.
Jos olet ostamassa tuollaista vuosituhannenvaihteen twini-koneista superbikea niin mistä valita? Ducatilla on 996 ja 998 tuossa ikäluokassa, Aprilialla Mille ja ehkä vielä Suzukin TL R:rää voisi vilkuilla. Tellu ehkä ei ihan yllä näiden tasolle ja muista on hyvä vertailu mm. MotoUSA:n sivuilla Jenkkimallin SP-2, tai RC51 on hieman kuristettu huipputehoiltaan euromalliin nähden. Kierrosrajoitin on mallia soft limiter, joka vähentää tehoa kierrosten yläpäässä ennen normaalia rajoitinta. Tuon poistamalla saa n. 5hv heti.
Käytetyistä katsoisin ostaessa luonnollisesti huolto-ohjelman mukaiset huollot. Lisäksi kannattaa kysellä onko esimerkiksi ohjauslaakeria kiristelty ja rasvailtu, onko alusta huollettu tms. Näitä ei yksilöidä huolto-ohjelmassa, mutta nykyään näillä on ikää jo sen verran, että iskariöljyt on lirua vain. Muuten aika huoleton ostettava käytettynä. Mitään isoja takaisinkutsuja tai takuukampanjoita ei ole ollut.
SP:t ovat olleet jo vuosia ns. future classic-statuksella. Hinnat ovat olleet aikalailla samoja nyt n. 8 vuotta. Joten tuskin näillä rahojaan menettää arvonalenemisella, mutta odotettua nousuakaan ei ole tapahtunut. Mitään RC30 tai RC45 tyylisiä lukemia tuskin on odotettavissa, koska RC51:siä myytiin niin paljon enemmän. Aivan täydelliset, alkuperäiset ja pienillä kilsoilla olevat voivat olla jo kalliita, mutta niitäkään harvoin on myynnissä. Jo uutena ollut kallis hinta piti huolen, ettei näitä joka nurkilla pyörinyt.
Suomessakaan näitä ei joka päivä näe ja varsinkaan viimeisiä SP-2 versioita. SP-1:siä on eniten, Trafin tilastoissa reilut 30 kappaletta. SP-2:sia on tusinan verran. Noissa lukemissa on vain liikennekäytössä olevat, eli jokunen rata- ja projektipyörä niistä uupuu, sekä liikenteestä muuten poistetut. Suomessa on oman 2006 yksilön lisäksi toinen samanlainen koko musta 2006 malli, molemmat oli Kuopiossa erään bensiksen pihalla yhtä aikaa kesällä 2011 aivan sattumalta ja lisäksi olen kuullut huhuja kolmannesta. Kysyin joskus Brandtilta montako myivät näitä uutena vuonna 2006 ja kuulemma yhden ovat maahan tuoneet uutena.
SP-1 ja SP-2 on tietyllä tapaa pienen porukan pyörä, ne jotka tuohon aikaan seurasivat Superbikea ja fanittavat Hondaa, haluavat näitä. Moni pitää myös pyörän tekniikasta ja ratkaisuista, ja japanilaisten pyörien keskuudessa näissä onkin jotain spesiaalia. Vähintäänkin se "original one liter Duc eater" kisahistorian mukaisesti.
Markkinoille oli kuitenkin tehty vain SP-1 versiota 2000-2001 ja SP-2:sta 2002-2006. Nämä erosivat suuresti HRC:n kisalaitteesta, jopa enemmän kuin normaalisti on totuttu homologointiversion ja kisapyörän välillä. Useat näkyvät seikat oli merkittävästä erilaisia, kuten pakoputkisto tai jäähdyttimet. Tarkemmin näitä asioita on käyty läpi tässä postauksessa.
En koskaan ollut kovin suuri SP-1 -fani. Lähinnä ysärityylin häkkimäinen takahaarukka ei vain toiminut omaan silmään. SP-2 saikin modernimman näköisen ja hieman pidemmän takahaarukan. Jotenkin SP-2 on vain ollut sopivampi minulle, lisäksi siinä muutamia teknisiä päivityksiä ykköseen nähden. Usein juuri mallisarjojen viimeiset ja ns. facelift-mallit ovat minusta halutumpia, koska niissä on korjattu alkumallien viat ja tehty pientä kehitystä. Niinpä SP-2 oli oikeastaan ainoa vaihtoehto ja kakkosen vuosimallien erot oli vain värityksissä, ja niistä hienoin on viimeisen vuoden (2006) kokomusta punaisilla tarroilla. Grafiitin mustat vanteet ja pieniä harmaan sävyisiä yksityiskohtia tarroissa. Täydellistä. Myös 2002-mallin Castrol-replica on tyylikäs ja ajanhengen mukainen. USA:ssa sai myös Nicky Hayden-väritystä.
Aloin etsimään SP-2:sia oikeastaan 2007-2008 kieppeillä. Tuolloin oli muutamia kuvia tuosta 2006 värityksestä ja parilla foorumilla oli niiden omistajia. Erityisen hienoja kuvia ja tietoa tuli Japanissa asuvalta suomalaiselta, joka sanojensa mukaan osti tehtaan varaston viimeisen 2006-mallin SP-2:sen. Hänen videoitaan ja kuvia tuli kuolailtua siihen aikaan. Sanomattakin selvää, että tuollaisen halusin itsekin hankkia, ongelma oli vain, että mistä. Vuonna 2006 SP-2 oli vielä kallis (vaikka sanottiin, että Honda teki tappiota jokaisella myydyllä yksilöllä) ja tonnisten pyörien kehitys oli harppaillut isoja askelia eteenpäin. Monen, joka ei näiden hienoutta nähnyt, oli helpompi ostaa kevyempi, tehokkaampi ja nopeampi 1000cc rivinelonen. Saksassa pyöri tuohon aikaan 1-2 kappaletta silloin tällöin, ja hinta oli kova. Sopivaa ei kohdalle osunut ja ajelinkin muilla vehkeillä tilapäisesti odotellessani sopivaa tilaisuutta.
2009 muutin Saksaan töiden perässä. Suomessa myin sitä ennen pyörän pois ja tiesin, että nyt on helpompaa löytää monivuotinen unelma. Vuoden verran kyttäsin mobile.de:n ilmoituksia ja paikallisia foorumeita. Lopulta löysin pari vaihtoehtoa, joista kyselin tarkemmin. En kuitenkaan syystä tai toisesta saanut kauppoja tehtyä ja yksi ainakaan ei vakuuttanut. Kerran syystalvella töissä löysin mielestäni täydellisen ilmoituksen ja ajattelin, että illalla kotona rauhassa soitan pyörän perään. Kotiin tullessani ilmoitus oli jo poistettu. D'OH! Siihen vitutukseen meni muutama weissbier.
Pikakelausta ankean gyntteritalven yli ja keväällä spottasin saman yksilön myynnissä. Ja vieläpä halvemmalla hinnalla nyt. Soitto, huominen päivä vapaaksi ja autolla katsomaan pyörää. Liikkeessä myyntitilissä, samassa liikkeessä josta uutena ostettu, ensimmäinen omistaja myy, klassisesti vanhempi herrasmies, virheetön kunto ja alkuperäinen, pl. sliparit. Koeajo ja pieni tinkiminen, vaikka myyjä varmaan näki, että ostan sen joka tapauksessa. Nimet paperiin ja rahat taskusta. Toimitus sovittiin pakulla kotipihaan seuraavalle viikolle ja naama hymyssä kotiin. Major score!
Pyörä toimitettiin sovitusti ja kävin samana päivänä rekisteröimässä sen. Tarkemmin prosessi meni niin, että otin netin kautta ensin liikennevakuutuksen ja osakaskon, sitten vakuutuskuitin sekä rekisteriotteen kanssa paikallisen trafin luukulle, sieltä omiin nimiin ja haluttu rekisterinumero pyörälle (maksoi 10,20€ versus Suomen tonnin), josta viereiseen kilpikioskiin painattamaan kilpi. Kotona kilpi kiinni ja baanalle. Siitä alkoi yksi parhaista kesistä ikinä, kun sai ajella Keski-Euroopan parhaita reittejä. Muutaman matkakertomuksen olen tänne aikoinaan laittanut.
Nyt kun pyörä on ollut minulla viisi vuotta, lienee aika kertoa millainen sen kanssa on ollut elää. Lyhyesti sanottuna: helppoa. Minulla on ollut kaksi pientä vikaa, ensimmäiseksi takalaakeri alkoi ääntämään Italian reissulla. Pikkujuttuja ja kuluvia osia, joskin epäilen että aiempi omistaja oli sen painepesurilla kuivattanut. Pari vuotta sitten meni tappokatkaisin itse off-asentoon, ilmeisesti tärinästä. Luonnollisesti ennen vian paikallistamista tuli käytyä akku, akun navat, sulakkeet jne läpi kunnes tappokatkaisimen eestaas rämppäys auttoi.
Olen tehnyt yhtä huoltoa vaille kaikki huollot itse. DIY-mekaanikolle melko helppo tapaus. HRC:n laatu ja mainiosti sommitellut osat on helppo irroittaa, kaikki istuu nätisti, osat on laadukkaita jne. Ainoa miinus voisi tulla perus öljynvaihdosta. Täytyy ottaa molemmat sivukatteet irti, jotta saa öljyt ja suodattimen vaihdettua. Öljypropulle vasen kate ja täyttöaukolle oikea. Venttiilien säätö on toki työläs etusylinterin osalta, koska siihen pääsy on vaivalloista. Omassani tosin on vain tarkastus riittänyt ja ohjearvoissa on nekin olleet. 32tkm aikana on riittänyt vain kulutusosien vaihtoa: öljyä, suodattimia, renkaita, etujarrupalat, ketju&rattaat (välitysten vaihdon vuoksi), takalaakeri sekä kerran alusta huollettu. Jarrunesteet uusiksi muutaman otteeseen, samoin jäähdytysnesteet. Alkuperäinen vuoden 2006 akku antautui keväällä 2014. Kateklipsejä olen jonkin verran korvannut uusilla, koska ajan myötä ne kovettuvat ja murtuvat helposti kun niitä availee huoltoa varten.
Modauksia en ole tehnyt kuin välitysten vaihdon, orkkisvälit on niin pitkät, että varsinkin Suomessa lyhyemmät välitykset sopivat paremmin. Ja onpa huippunopeuskin näillä parempi, koska orkkisrattailla ei jaksa kutosella mennä loppuun asti. Alkuperäiset välitykset oli toki Saksan autobahnoilla hyvät koska pystyi lasettamaan hyvää matkavauhtia pienellä kulutuksella. Mutta huonot alppiserpentiineillä. Lisäksi pyörässä oli hiilikuitusliparit kiinni ostettaessa ja alkuperäiset sain mukaan. Olen myös ajanut hieman korkeammalla 190/55 takarenkaalla vs. orkkis 190/50. Tämäkin muutos auttaa hieman ketteryyden kanssa.
Yksi mielenkiintoinen seikka on jousitus ja sen säädöt. SP-veturit on hieman erikoisilla jousitussäädöillä tehtaalta. Keulassa on progressiiviset jouset, sekä todella pitkät top-out jouset, ja takana melko löysä jousi, mutta erittäin progressiivisella linkuston suhteella. Tämä on tehty luonnollisesti katuajoa varten ja mahdollisesti kahdestaan ajettaessa. Tästä syystä alustan säädöt perinteisin sag-lukemin on haasteellista. Keulan osalta top-out jouset asettaa jousituksen lepokohdan melko keskelle jousituksen liikerataa. Kiertämällä esijännitystä tiukemmalle, saa tätä paikka lähemmäs kohti jouston yläpäätä. Näitä asioita kävin läpi pitkään parinkin kotimaisen jousitusgurun kanssa, mutten lopulta päätynyt tekemään mitään rakenteellisia muutoksia, koska pyörä on pääosin katuajossa, sekä Showan vaimennusosien laatu hyvä, joskin perussäädöt ehkä jäykähköt. Legendan mukaan tämän takia mm. Öhlins ei tehnyt näihin täydellisiä etuiskareita. Yleinen modi on vaihtaa takaiskari kokonaan Öhlinsiin, sekä linkusto, jotta päästään enemmän lineaariseen joustoon. Samalla moni muokkaa myös geometrian enemmän etupainotteiseksi nostamalla perää. Samoin keulassa lineaariset jouset tai kokonaan uusi cartridge-kitti, jolla saadaan modernit palikat sisään. Näissäkin on melko vähän valikoimaa. Eniten minua haittasi keulan pohjaaminen, koska jouset on melko kevyet. Tätä kompensoitiin hieman korottamalla öljykorkeutta iskareissa ja kuskin 15-20kg laihdutuskuurilla. Jäykempiä jousia ei sillä hetkellä ollut saatavilla ja ajokelit puski päälle joten orkkisvietereillä vielä mennään.
Ajossa SP:t on aika kovia. Eräs britti kommentoi niitä sanoilla "two settings really, hard and fucking hard". Mutta ei minusta, säätöruuveista vaimennuksia löysemmälle ja johan helpottaa. Eniten ajomukavuuteen vaikuttaa kova satula, kuin vanerin pala ja melko agressiiviset cliparien asennot. Kerran oltiin radalla kolmen SP:n voimin ja minulla ainoana oli orkkis-cliparit, kun pyöriä katseli edestä päin, huomasi kuinka radikaalisti ne onkin alaviistoon. Muuten ajettavuus on aika rauhallinen ja stabiili. Kotonaan nämä on pitkissä, ajettavissa ja vauhdikkaissa kaarteissa. Teknisellä ja hitaalla syheröllä huomaa rauhallisen käytöksen nurjat puolet ja huomaa, että ketteryydessä kärsii hieman. Lisäksi kuskilta vaaditaan tiettyä päättäväisyyttä ja tavallaan pyörää joutuu ajamaan painonsiirroilla ja työllä, eikä niinkään ajatuksen voimalla kuten oli esim. RSV4:ssa tai muissa moderneissa kyykyissä.
Moottori on todella hyvä. Twinimäisen tasainen, joskin pieni tehopiikki on ylhäällä. Eihän nämä nykyään 200hv:n kyykkyjen kanssa tunnu miltään mutta kyllä tälläkin ehtii. Kaasuvaste on aika jyrkkä, varsinkin pienillä avauksilla ja 3000-5000rpm välillä. Ylempänä on sitten tuon ajan standardeilla varsin kelvollinen, myös osakaasulla. Power commander on suosittu ja helpottaa kyllä, itse en ole siihen sortunut. Moottorin ääni on hyvä ja moni usein kysyy bensiksellä miksi kone tuolla tavalla inisee tai ujeltaa. Kyseessä on tietysti ratasvetoiset nokka-akselit. Eipä paljon tarvitse miettiä ketjunkiristimiä tai jakohihnoja. Jälleen yksi osoitus kuinka helppoa elämä on näiden kanssa. Vakiokone kestää huollettuna ja asiallisella käytöllä (kunnon lämmitys, ajoa myös radalla jne.) isältä pojalle, ainoastaan kovemmissa virityksissä tulee raja äkkiä vastaan. Bensaa maistuu n. 6l/100km sekalaisessa sporttipyöräajossa. Radalla tankilla pääsee n. 120-140km. Samoin baanalla kaasupohjassa ajaessa. Lämpöä kone kehittää aikalailla ja sivusyyläreiden vuoksi välillä lämpö pääsee yli 100 asteen ja vaatii vähintään 80kmh maantieajoa, että jäähtyy sinne 80 asteen kieppeille. Säännöllinen parivuosittainen jäähdytysnesteiden vaihto auttaa myös, olin huomaavinani että uusilla nesteillä käy heti jonkun asteen viileämpänä. Myös runko lämpenee moottorin takia, joten shortseilla on turha ajella (kukapa nyt muutenkaan ajaisi). Vaihteisto on hieman agrigaarinen, joskin pitää muistaa minkä aikakauden vehkeitä nämä on. Käytännössä suunniteltu 90-luvun lopussa ja pieni päivitys 2000-luvun alussa. Vaikka omakin on 2006 niin tekniikka ja osat on vuosituhanteen vaihteen spekseissä. Tämä siis näkyy sekä hyvässä, että pahassa. Minusta tuolloin Hondan laatu ja luotettavuus oli huippuluokkaa, pyörät ja ratkaisut simppeleitä ja hyväksikoettuja.
Luotettavuus oli yksi pointteja miksi näihin aikoinaan ihastuin. Käytännössä mitään tunnettua tyyppivikaa ei ole ja jos pitää vehkeet vakiokuosissa niin mitään isompaa ei ole tiedossa. Omat kokemukset tukevat tätä. Venttiilien välykset säilyy ohjearvoissa, kone ei vie öljyä, aina laakista käyntiin talvenkin jälkeen (video omasta pyörästä), sähköt pelaa moitteetta eikä esimerkiksi mitään sähköosia ole alimitoitettu heikoksi lenkiksi. Hondalla on usein jännitteensäätimet olleet heikkoja, mutta en ole kuullut että SP-mallit niistä kärsisivät. Järkevällä käytöllä ja asianmukaisella huollolla ikuisia vehkeitä.
Jarrut on vieläkin hyvät ja etenkin aikalaisiinsa nähden erinomaiset. Kannatta ajaa alkuperäisillä paloilla, toimii parhaiten pl. kisakäyttö.
Takakatteen sisällä on pieni säilytystila jonne menee vaikka pari 0,5l vesipulloa tai toiset ajohanskat tai lenkkitossut, mitä ikinä nyt sattuukaan tarvitsemaan reissussa.
Mitä huonoa näissä sitten on? Paino voisi olla pienempi. Huomasin varsinkin RSV4:n kanssa ajellessa back to back että onpa Hondassa painoa ja tiettyä kankeutta. Lisäksi jousitus olisi kannattanut tehdä enemmän yksinään ajoon, kuten näillä aina ajetaan, ja perinteisimmin metodein. Myös jäähdytys saisi olla parempi, joskin luotan japsi-inssin laskelmiin, että tuokin riittää. Ärsyttävästi flektien toiminta on tehty siten, että ne imevät ilmaa pyörän sivuilta syylärien läpi kohti keulaa. Usein jos kaupungissa nostattaa lämmöt tuonne satasen päälle, jolloin flektit alkavat pyörimään (sammuvat 98 asteessa) ja siitä lähtee ajamaan 60-70kmh niin lämpö ei tahdo laskea koska flektit puskevat kuumaa ilmaa ajoviimaa vasten. Heti kun flektit sammuu, tippuu lämmöt nopeasti 80 celsiuksen kieppeille.
Jos olet ostamassa tuollaista vuosituhannenvaihteen twini-koneista superbikea niin mistä valita? Ducatilla on 996 ja 998 tuossa ikäluokassa, Aprilialla Mille ja ehkä vielä Suzukin TL R:rää voisi vilkuilla. Tellu ehkä ei ihan yllä näiden tasolle ja muista on hyvä vertailu mm. MotoUSA:n sivuilla Jenkkimallin SP-2, tai RC51 on hieman kuristettu huipputehoiltaan euromalliin nähden. Kierrosrajoitin on mallia soft limiter, joka vähentää tehoa kierrosten yläpäässä ennen normaalia rajoitinta. Tuon poistamalla saa n. 5hv heti.
Käytetyistä katsoisin ostaessa luonnollisesti huolto-ohjelman mukaiset huollot. Lisäksi kannattaa kysellä onko esimerkiksi ohjauslaakeria kiristelty ja rasvailtu, onko alusta huollettu tms. Näitä ei yksilöidä huolto-ohjelmassa, mutta nykyään näillä on ikää jo sen verran, että iskariöljyt on lirua vain. Muuten aika huoleton ostettava käytettynä. Mitään isoja takaisinkutsuja tai takuukampanjoita ei ole ollut.
SP:t ovat olleet jo vuosia ns. future classic-statuksella. Hinnat ovat olleet aikalailla samoja nyt n. 8 vuotta. Joten tuskin näillä rahojaan menettää arvonalenemisella, mutta odotettua nousuakaan ei ole tapahtunut. Mitään RC30 tai RC45 tyylisiä lukemia tuskin on odotettavissa, koska RC51:siä myytiin niin paljon enemmän. Aivan täydelliset, alkuperäiset ja pienillä kilsoilla olevat voivat olla jo kalliita, mutta niitäkään harvoin on myynnissä. Jo uutena ollut kallis hinta piti huolen, ettei näitä joka nurkilla pyörinyt.
Suomessakaan näitä ei joka päivä näe ja varsinkaan viimeisiä SP-2 versioita. SP-1:siä on eniten, Trafin tilastoissa reilut 30 kappaletta. SP-2:sia on tusinan verran. Noissa lukemissa on vain liikennekäytössä olevat, eli jokunen rata- ja projektipyörä niistä uupuu, sekä liikenteestä muuten poistetut. Suomessa on oman 2006 yksilön lisäksi toinen samanlainen koko musta 2006 malli, molemmat oli Kuopiossa erään bensiksen pihalla yhtä aikaa kesällä 2011 aivan sattumalta ja lisäksi olen kuullut huhuja kolmannesta. Kysyin joskus Brandtilta montako myivät näitä uutena vuonna 2006 ja kuulemma yhden ovat maahan tuoneet uutena.
SP-1 ja SP-2 on tietyllä tapaa pienen porukan pyörä, ne jotka tuohon aikaan seurasivat Superbikea ja fanittavat Hondaa, haluavat näitä. Moni pitää myös pyörän tekniikasta ja ratkaisuista, ja japanilaisten pyörien keskuudessa näissä onkin jotain spesiaalia. Vähintäänkin se "original one liter Duc eater" kisahistorian mukaisesti.
tiistai 7. helmikuuta 2012
SBK- ja katupyörän eroja
Usein moni vannoutunut merkkifani puolustaa omaa merkkiä ja pyörää Superbiken MM-menestyksellä, onhan se tuotantopyörien sarja ja rahalla saa kaupasta - win on Sunday, sell on Monday. Merkin saavuttama MotoGP-menestys voidaan aina tylyttää kommenteilla "kallis prototyyppi" tai "ei mitään yhtäläisyyttä katupyörään". BMW S1000RR:ää kehuttaessa aina joku lopulta pelaa Superbike-kortin: ei mestaruutta = huono pyörä. Alla vertaillaan paria katupyöräaihiota, ja niistä rakennettuja SBK-mestaruuspyöriä. Moni usein luulee, että katupyörään tehdään vain perusjutut kuten uudet vanteet, alusta, jarrut, katteet, sekä poistetaan tieliikennevälineet ja moottoria viritetään. Kuitenkin pyörissä on muitakin isoja muutoksia. Käytännössä runko ja moottorilohkot ovat enää samat yleisen ulkonäön ohella. Jos oikeasti haluaisi vertailla mikä katupyörä pärjää kisoissa, kannattaa tarkastella mielummin Superstock1000-luokan tuloksia.
Honda toi vuodeksi 2000 täysin uuden katupyörän, jolla tehdastiimi osallistui Superbiken MM-sarjaan sekä muihin kilpailuihin kuten Suzuka 8 Hours. Pyöriä valui myös mm Isle of Man TT-ajoihin ja jenkkien AMA-sarjaan. HRC suunnitteli ensin kisapyörän, josta tehtiin katupyörä. VTR SP1 ja myöhemmin SP2 kadulle, SPW radalle. Kuitenkin näiden ero on todella (harmittavan) suuri. Ulkoisesti melko samanlaisia, mutta teknisesti eroa löytyy.
Katumalli SP2:
SPW:
Selkeimmät näkyvät erot ovat pakoputkistossa ja jäähdytysjärjestelmässä. SPW:n pakoputket nousevat pyörän oikealta puolelta ylös takahaarukan vierestä ja siitä äänenvaimentimille. Vuosien 2001 ja 2002 aikana käytössä oli myös yhdellä vaimentajalla varustettu pakoputkisto, mutta tuplavaimentimiin palattiin 2002 kaudella Oscherslebenin kisaviikonloppuna, jonne HRC toi myös uuden moottoriversion. SP1 ja SP2:ssa pakoputket tulevat takahaarukan alta pyörän sivuille. Katumallin jäähdyttäjät ovat molemmilla sivuilla ja näkyvät sivukatteiden aukosta. Kisamallissa samasta aukosta pilkottaa kaatumatatti, jäähdyttäjät ovat moottorin ja eturenkaan välissä ylhäällä ja vasemmalla. Katteiden muoto on hyvin samanlainen, joskin keulan "haukannokka" on erilainen.
Luonnollisesti jarru- ja jousituskomponentit on vaihdettu. Takahaarukka on erilainen, samoin taka-apurunko (joskin päivitetyssä SP2:ssa ne on lähempänä SPW:tä kuin SP1:ssä). Sähköjärjestelmä on siirretty takarungosta moottorin sivulle ja keulaan mm. painojakauman vuoksi. Ilmaboxi on suurempi, samoin tankki. Mittaristokin on vaihtunut katupyörän täysin digitaalisesta kisapyörän analogiseen kiekkamittariin ja pieneen diginäyttöön. Moottorin muutoksilla on saatu lisää tehoa n. 45-50hv (arvio, mm. Eurosportin kisalähetyksissä puhuttiin parhaimmillaan n. 185hv tehoista) ja pari tuhatta rpm:ää lisää. Yksityiskohtana mainittakoon, että perinteinen starttimoottori löytyy myös SPW:stä.
Lähes kymmenen vuotta eteenpäin ja Yamaha R1. Promomateriaaleissa hehkutettiin R1:sen tuovan MotoGP-teknologiaa kadulle. Sieltä peräisin olevassa Crossplane-kampiakselissa sytytysjärjestys on muuttunut normaalista rivimoottorista ja sama konstruktio on luonnollisesti katu- ja kisapyörässä.
Katumalli:
Wau... mistä aloittaisi? Takahaarukka on vaihdettu pidempään ja jäykempään. Takarunko/takakate-kompleksi on täysin erilainen kuin katumallissa. Tankki on sijoitettu sen sisään kuskin penkin alle ja suurempi ilmaboxi täyttää kokonaan perinteisen tankin paikan. Esimerkiksi tankin korkki on satulan takana. Runkoon on lisätty vahvikkeita (hitsisaumat paljastaa). Tämä on sallittua, koska säännöt sallivat runkojen muokkauksen siten, että siihen lisätään ainetta, mutta mitään ei saa poistaa alkuperäisestä.
Luonnollisesti hiilikuitu on korvannut kaiken muovin ja perinteiset alusta- sekä jarrupäivitykset näkyvät selvästi. Ehkäpä kuitenkin suurin ero on elektroniikassa. Kilpurista löytyy kaikki modernit sähkölelut antureineen, kun katumallissa on tyytyminen ainoastaan ride-by-wireen ja muuttuvapituuksisiin imusuppiloihin.
Mielestäni muutoksien radikaalisuudesta kertoo parhaiten se, että Ben Spies voitti tällä pyörällä mestaruuden debyyttivuonna ja pyörä oli tehokkaimpia koko sarjassa. Vuosina 2010 ja 2011 huipputeho pyöri n. 224-232 hv:n kieppeillä. Se on uskomaton lisäys vakiopyörän (n. 180hv) tehoihin. Vastaavasti katu-R1 jäi tehoissa muista hieman jälkeen, eikä muutenkaan ollut mikään jymypaukku testeissä. Harmillisesti Yamaha jäi nyt pois alkavan kauden sarjasta. Cycle News julkaisi mielenkiintoisen artikkelin Yamahan toistaiseksi viimeisimmän SBK-kauden pyörästä.
Viimeisimpänä kohua pyörien eroilla on aiheuttanut Aprilia. RSV4 (kuten VTR SP:t) suunniteltiin ensin kisapyöräksi ja siitä sitten muovattiin katupyörä. Moni väitti pyörän olevan jopa liiankin kisamainen. Apriliakin käytti edellä mainittuja modauksia, mutta eniten porua aiheutti moottori. Katupyörässä jakoketju jakaa rattaiden avulla voimaa nokka-akseleille, mutta kisamalliin tehtiin täysin ratasvetoiset nokka-akselit suuremman huipputehon ja luotettavuuden vuoksi. Biaggi ratsasti mestaruuteen ja suorilla hänelle tutkattiin kovimmat nopeudet lähes poikkeuksetta. Cycle News on tehnyt myös tästä hyvän artikkelin.
Ducati puolestaan on lähes aina luottanut erillisiin homologointimalleihin, joilla kisataan. Perinteisesti tällaisen katumallin ja kilpurin erot ovat pienempiä kuin edellämainituissa esimerkeissä. Hyvä tietopaketti ja vertailu mitä muutoksia pyörään on tehty: Cycle Newsin juttu Carlos Checan 1098R:stä.
Kirjoitusta päivitetty 17.2.2012.
Honda toi vuodeksi 2000 täysin uuden katupyörän, jolla tehdastiimi osallistui Superbiken MM-sarjaan sekä muihin kilpailuihin kuten Suzuka 8 Hours. Pyöriä valui myös mm Isle of Man TT-ajoihin ja jenkkien AMA-sarjaan. HRC suunnitteli ensin kisapyörän, josta tehtiin katupyörä. VTR SP1 ja myöhemmin SP2 kadulle, SPW radalle. Kuitenkin näiden ero on todella (harmittavan) suuri. Ulkoisesti melko samanlaisia, mutta teknisesti eroa löytyy.
Katumalli SP2:
SPW:
Selkeimmät näkyvät erot ovat pakoputkistossa ja jäähdytysjärjestelmässä. SPW:n pakoputket nousevat pyörän oikealta puolelta ylös takahaarukan vierestä ja siitä äänenvaimentimille. Vuosien 2001 ja 2002 aikana käytössä oli myös yhdellä vaimentajalla varustettu pakoputkisto, mutta tuplavaimentimiin palattiin 2002 kaudella Oscherslebenin kisaviikonloppuna, jonne HRC toi myös uuden moottoriversion. SP1 ja SP2:ssa pakoputket tulevat takahaarukan alta pyörän sivuille. Katumallin jäähdyttäjät ovat molemmilla sivuilla ja näkyvät sivukatteiden aukosta. Kisamallissa samasta aukosta pilkottaa kaatumatatti, jäähdyttäjät ovat moottorin ja eturenkaan välissä ylhäällä ja vasemmalla. Katteiden muoto on hyvin samanlainen, joskin keulan "haukannokka" on erilainen.
Luonnollisesti jarru- ja jousituskomponentit on vaihdettu. Takahaarukka on erilainen, samoin taka-apurunko (joskin päivitetyssä SP2:ssa ne on lähempänä SPW:tä kuin SP1:ssä). Sähköjärjestelmä on siirretty takarungosta moottorin sivulle ja keulaan mm. painojakauman vuoksi. Ilmaboxi on suurempi, samoin tankki. Mittaristokin on vaihtunut katupyörän täysin digitaalisesta kisapyörän analogiseen kiekkamittariin ja pieneen diginäyttöön. Moottorin muutoksilla on saatu lisää tehoa n. 45-50hv (arvio, mm. Eurosportin kisalähetyksissä puhuttiin parhaimmillaan n. 185hv tehoista) ja pari tuhatta rpm:ää lisää. Yksityiskohtana mainittakoon, että perinteinen starttimoottori löytyy myös SPW:stä.
Lähes kymmenen vuotta eteenpäin ja Yamaha R1. Promomateriaaleissa hehkutettiin R1:sen tuovan MotoGP-teknologiaa kadulle. Sieltä peräisin olevassa Crossplane-kampiakselissa sytytysjärjestys on muuttunut normaalista rivimoottorista ja sama konstruktio on luonnollisesti katu- ja kisapyörässä.
Katumalli:
Wau... mistä aloittaisi? Takahaarukka on vaihdettu pidempään ja jäykempään. Takarunko/takakate-kompleksi on täysin erilainen kuin katumallissa. Tankki on sijoitettu sen sisään kuskin penkin alle ja suurempi ilmaboxi täyttää kokonaan perinteisen tankin paikan. Esimerkiksi tankin korkki on satulan takana. Runkoon on lisätty vahvikkeita (hitsisaumat paljastaa). Tämä on sallittua, koska säännöt sallivat runkojen muokkauksen siten, että siihen lisätään ainetta, mutta mitään ei saa poistaa alkuperäisestä.
Luonnollisesti hiilikuitu on korvannut kaiken muovin ja perinteiset alusta- sekä jarrupäivitykset näkyvät selvästi. Ehkäpä kuitenkin suurin ero on elektroniikassa. Kilpurista löytyy kaikki modernit sähkölelut antureineen, kun katumallissa on tyytyminen ainoastaan ride-by-wireen ja muuttuvapituuksisiin imusuppiloihin.
Mielestäni muutoksien radikaalisuudesta kertoo parhaiten se, että Ben Spies voitti tällä pyörällä mestaruuden debyyttivuonna ja pyörä oli tehokkaimpia koko sarjassa. Vuosina 2010 ja 2011 huipputeho pyöri n. 224-232 hv:n kieppeillä. Se on uskomaton lisäys vakiopyörän (n. 180hv) tehoihin. Vastaavasti katu-R1 jäi tehoissa muista hieman jälkeen, eikä muutenkaan ollut mikään jymypaukku testeissä. Harmillisesti Yamaha jäi nyt pois alkavan kauden sarjasta. Cycle News julkaisi mielenkiintoisen artikkelin Yamahan toistaiseksi viimeisimmän SBK-kauden pyörästä.
Viimeisimpänä kohua pyörien eroilla on aiheuttanut Aprilia. RSV4 (kuten VTR SP:t) suunniteltiin ensin kisapyöräksi ja siitä sitten muovattiin katupyörä. Moni väitti pyörän olevan jopa liiankin kisamainen. Apriliakin käytti edellä mainittuja modauksia, mutta eniten porua aiheutti moottori. Katupyörässä jakoketju jakaa rattaiden avulla voimaa nokka-akseleille, mutta kisamalliin tehtiin täysin ratasvetoiset nokka-akselit suuremman huipputehon ja luotettavuuden vuoksi. Biaggi ratsasti mestaruuteen ja suorilla hänelle tutkattiin kovimmat nopeudet lähes poikkeuksetta. Cycle News on tehnyt myös tästä hyvän artikkelin.
Ducati puolestaan on lähes aina luottanut erillisiin homologointimalleihin, joilla kisataan. Perinteisesti tällaisen katumallin ja kilpurin erot ovat pienempiä kuin edellämainituissa esimerkeissä. Hyvä tietopaketti ja vertailu mitä muutoksia pyörään on tehty: Cycle Newsin juttu Carlos Checan 1098R:stä.
Kirjoitusta päivitetty 17.2.2012.
torstai 16. kesäkuuta 2011
Mondial Piega
Niin mikä?
Piega on pienen, joskin historiallisesti merkittävän italialaismerkin, Mondialin, valmistama superbike, jonka historiassa olisi käänteitä elokuvaksi asti.
Mikä on Mondial? Mondial on/oli 1948 toimintansa aloittanut moottoripyöräpaja. Heidän erikoisalaansa oli kisapyörät. Nykyiset ikonit kuten Ducati tai monet japanilaismerkit olivat vielä taipaleensa alussa. Mondial oli tuolloin yksi johtavia merkkejä kilpailutoiminnassa ja harppauksia edellä teknisesti em. merkkejä, joskin Mondial oli vahvasti erikoistunut pienpaja eikä stealershippejä täyttävä massamerkki.
Honda halusi mukaan vauhdikkaaseen kisatoimintaan ja tie saattoi olla kivinen tuohon aikaan. Mondial napsi mestaruuksia ja Soichiro-san halusi kalifiksi kalifin paikalle. Niinpä Honda osti 125-kuutioisen kisapyörän Mondialilta ja käytti sitä omaan R&D-työhön, joka on lopulta osoittautunut melko hyväksi sijoitukseksi.
Vuosien saatossa Mondialin menestyksekäs merkki hiipui ja toiminta pysähtyi. Vuonna 1999 italialainen Roberto Ziletti seurasi unelmaansa ja osti merkin. Alkoi uuden pyörän suunnittelu. Mondial kääntyi vastavuoroisesti Hondan puoleen ja pyysi apua. Honda harvinaisesti suostui auttamaan toimittamalla heille uuden moottorin. 90-asteinen, 999cc v-twin pata päätyi Mondialille. Samaa moottoria Honda käytti oman uuden superbike-legendan, VTR 1000 SP1:sen rungossa. Mondial hoiti loput eli rungon, alustan ja katteet.
Mondialin tavoitteena oli tuottaa hohdokasta premium-pyörää joitain satoja kappaleita vuodessa. Kunnianhimoisesti tavoitteena oli myös Superbiken MM-sarjaan, joka tuolloin vuosituhannen alussa oli otollinen alusta tonniselle v-twin-pyörälle. Kaikki ei kuitenkaan mennyt kuten elokuvissa ja vuosittaiset tuotantomäärät jäivät tavoitteista, yrityksellä oli rahoitusvaikeuksia jne. Silti he onnistuivat tuottamaan erittäin mielenkiintoisen pyörän. Runkona oli heidän suunnittelema putkirunko. Alustaksi valikoitui Paiolin valmistama keula ja Öhlinsin takaiskari. Jarrut Brembolta ja vanteet Marchesinilta. Nam. Koristeeksi vielä täyshiilikuituinen katesarja. Hondan moottorista kutiteltiin muutamat lisähevoset ulos omalla airboxilla, pakoputkistolla ja moottoriohjauksella.
Tuloksena n. 140 hevosvoimainen ja 180-kiloinen taideteos.
Merkillä alkoi menemään yhä huonommin ja seurasi mielenkiintoisia, joskin hämäriä tapahtumia. Tuotantomäärä jäi n. 120 yksilöön kaavailtujen useiden satojen sijasta. Tusinan verran pyöriä varastettiin tehtaalta (villeimpien huhujen mukaan työntekijät olisivat "perineet" palkkasaataviaan) ja yhtiön omistuksessa oli omituisia muutoksia, käräjiä ja rahoitusongelmia. Mondial teki Piegasta myös yhden nakuversion, Starfighter, siis yhden kappaleen. Lisäksi Piegasta tehtiin kaksi kappaletta EVO-malliksi nimettyä pyörää. Näissä oli Öhlins-keula ja radiaali-Brembot. Huippumallina oli kisakäyttöön tehty Superbike (3 kpl), jolla oli tarkoitus osallistua Superbiken MM-sarjaan. Kuitenkin sääntömuutokset (sallittiin 1000cc 4-sylinteriset pyörät) tekivät Piegasta altavastaajan ja pyörillä ajettiin vain muutamia Endurance-kilpailuja.
Miksi tälläinen perusjamppa on kiinnostunut pyörästä? Ensinnäkin, pyörässä on pomminvarma ja upea Honda RC51-tekniikka. Usein huippuharvinaiset ja kalliit spesiaalipyörät ovat varustettu unobtainiumista tehdyillä palikoilla, joiden hinta hipoo pilviä. Piegan omistaja voi käydä Hondan varaosatiskiltä hakemassa huolto-osat huokeaan hintaan. Toisekseen, pyörän design on upea ja kasattu laadukkaista osista. Kultaista Paiolin keulaa voisi katsella päivän, samoin Brembot olivat aikansa huippua. Öhlins ja Marchesini ovat kisavarikoiden ikoneja. Lisäksi muovi ja muu sekunda loistaa poissaolollaan koko pyörässä. Käytännössä Piega on luotettava jokapäiväiseen ajoon sopiva harvinaisuus (mikäli omistaja raskii pyörällä ajaa, esimerkiksi hiilikuitukatteet ovat varmasti kiven alla jos vahinko pääsee sattumaan). Pyörien hinnat ovat lisäksi uskomattoman alhaiset, mobile.de:ssä silloin tällöin on näkynyt Piegoja varsin kohtuulliseen hintaan (n. 11-15 tonnia). Samalla rahalla saat siis lievästi käytetyn, jokatoinenvuosiuusiutuvantusinaraaserin tai tälläisen klassikon.
Mikäli tälläiseen törmäät (siis myyntipalstoilla tms.), suosittelen tekemään kulttuuriteon ja hankkimaan Piegan välittömästi. Tarkista toki ensin valmistajan sivuilta, ettei ko. yksilö ole yksi varastetuista.
Lähteet:
http://www.mondialmotors.it/eng/index.html
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)