EVO-sääntöjen vaikutus katupyöriin

Kuten tiedämme, tälle kaudelle Superbiken MM-sarjassa voi osallistua EVO-säännöt täyttävällä pyörällä. Käytännössä EVO-säännöt kieltävät kaikki moottorin muokkaukset, mutta muun pyörän (runko, alusta jne,) osalta kyseessä on edelleen tutut Superbike-säännöt. Tai eri sanoin, kyseessä on Superstock-moottori Superbike-pyörässä

Tällä hetkellä on käytännössä kolme pyörää, jotka ovat kilpailukykyisiä EVO-säännöillä ensi vuonna. Nämä ovat tutut kärkipyörät Superstockista, eli S1000RR, ZX10R ja 1199 Panigale (sekä varauksin F4 RR). Kaikille näille on yhteistä korkea moottorin huipputeho. Esimerkiksi CBR1000RR tai RSV4 on heti alakynnessä näitä vastaan EVO-säännöillä, koska moottoreiden teho on sen 20-30hv vähemmän, eikä eroa kurota kiinni pelkällä putkiston vaihdolla. Vielä nykyisillä SBK-säännöillä noistakin saadaan soivia pelejä kun moottoria saa virittää vapaammin.

Eli ensi kaudelle on siis tulossa kolmen pyörän sarja, ellei valmistajat tuo omia vastineita korkeaviritteisille Bemarille, Ducatille ja Kawalle. Toivottavasti muut valmistajat reagoivat tähän ja olisikin luontevaa, että 2015 olisi monelle mallille isomman päivityksen vuosi. Esimerkiksi RSV4, R1, GSX-R ja CBR ovat olleet jo vuosia perusrakenteeltaan samoja, ainoastaan pientä viilausta sieltä sun täältä.

Varsinkin R1:sen ympärillä on ollut paljon huhuja, että he ottaisivat selkeän edistysaskeleen R1:sen kanssa. Huhuissa on pyörinyt R6:sen tyylinen design ja moottorina edelleen crossplane-kampuralla oleva rivi4.

Aprilialla olisi monta syytä muuttaa RSV4:sen moottoria korkeaviritteisemmäksi kierroskoneeksi. Pyörää kun käytetään ahkerasti myös MotoGP:ssä, olisi erittäin hyödyllistä mikäli sylinterin poraus (nykyisin 78mm) muutettaisiin lähemmäksi suurinta sallittua 81mm:ä. Näin ollen moottorista saisi enemmän huipputehoa kovilla kierroksilla. Muutenhan RSV4 on vielä ihan moderni peli, mutta huipputeho on suuri haitta EVO-säännöillä.

Hondan tilanne on mielenkiintoinen, koska he ovat julkaisseet tuovansa katuversion RCV1000R-asiakaspyörästä. Tämä olisi varmasti hyvä ja paperilla erittäin kilpailukykyinen aihio myös Superbike-sarjaan mikäli mm. luokitussäännöt valmistusmäärien osalta täyttyy. RCV1000R tulee olemaan kallis (esim. Japanissa kaavailtu hinta 5 miljoona yeniä olisi n. 36 tuhatta euroa + verot) ja sitä kautta harvinanen, joten on hankala sanoa tulisiko siitä myös Superbike-sarjan kilpuri. Aikoinaan Honda näin lupaili, mutta maailmakin on muuttunut sen jälkeen. Vai tuleeko heiltä uusi Fireblade, ehkä SP-versio on tiettyä loppusoittoa nykyversiolle kun kasataan vanhoista usista lopullinen huippumalli.

EVO-säännöt ovat tietyllä tapaa kuin Moto2-säännöt, jossa moottori on melko rajattu, mutta rungon suhteen on vapauksia. Luonnollisesti Moto2-rungot ovat prototyyppejä kun EVO vaatii katupyörän ruongon, mutta sääntöjen viitekehys on samantyyppinen. Moto2 onkin nostanut esille paljon pieniä pajoja ja runkovalmistajia kartalle. EVO mahdollistaa myös erilaisten "pienvalmistajien", boutique-merkkien ja muiden moottoreita ostavien merkkien tulon sarjaan. Bimota on tästä loistava esimerkki: he tekevät omat rungot, mutta moottori ostetaan BMW:ltä (tai Ducatilta, riippuen pyörästä). Pääsee helpolla mukaan kun ei tarvitse käyttää itse suuria resursseja kilpailukykyisen moottori kehitykseen.

Mielenkiintoista on myös seurata mitä KTM tekee. Pitkään on huhuttu heidän tulostaan, mutta ainoastaan kansalliset sarjat ovat houkutelleet itävaltalaisia. Heilläkin tiedetään reaaliteetit ja nykyisellään RC8R ei ole kilpailukykyinen. Toisaalta sekin on jo 5 vuotta pienillä päivityksillä elänyt malli, joten olisiko heiltä tulossa jotain uutta. Teknologia heillä on, ja mm. uudessa Super Dukessa on jo ride-by-wire, elektroniikat ja muut, jotka olisi tärkeitä EVO-luokassa. Enkä jaksa uskoa, ettei KTM toisi näitä edistyksiä heidän sporttisimpaan pyöräänsä.

Joten ehkä EVO-luokasta tulisi lopullinen motivaatioruiske monelle valmistajalle tehdä suorituskykyisempiä pyöriä. Ennusmerkit tälle on olemassa ja valmistajien monivuotinen taival ilman isompia päivityksiä loppuu joskus. Nyt siihen olisi oikeasti järkevä syy. Meille tavallisille tämä toisi enemmän valinnan varaa huipputehokkaista pyöristä. Onhan noissa nykyisissäkin hyvin löylyä mutta silti. Kyykkypyörät myyvät sporttisella imagolla ja on iso työ PR-osastolla loihtia esitteisiin mielikuvat ratatykeistä, joilla ei ajeta kilpaa korkealla tasolla.

Mielenkiintoisia linkkejä osa II

Netissä tulee aina välillä vastaan kaikkea kivaa. Tässä muutamia löytöjä viime ajoilta.

Final builds. Californialainen entinen it-jamppa, nykyinen poliisi ja ties mitä, on rakennellut muutamia aika hienoja Ducateja, joissa ainakin osien speksit ovat kohdallaan. Pakko nostaa hattua kun jaksaa haalia ja ennen kaikkea kytätä kaikkia harvinaisia ex-SBK osia ebaystä ja muita ei-niin-jokapojan tuning-palikoita. Esimerkiksi tässä uusimassakin lähdetään liikkeelle kevyesti kolmella eri SBK-takahaarukalla. Siitä onkin sitten hyvä valita minkä laittaa pyörään. Moni olisi sekaisin jo yhdestä vastaavasta haarukasta. Muutenkin yksityiskohtiin paneutuminen, dokumentointi ja kärsivällisyys on vaikuttavaa. Ehkä jotkin hänen projektit ovat vähän liian ylitehtyjä ja en tiedä onko käytetty enemmän show'ta kuin go'ta. Silti tyylikkäitä ja arvokkaita pelejä.

Ducati.ms-foorumilla on muitakin hyviä löytöjä. Jotkut tykkäävät pistää rahaa vähän enemmän Panigalen virittelyyn. Tykkään erityisesti harvinaisempien pyörien tarinoista, joihin voi aina liittyä mielenkiintoista historiikkia. Onneksi Ducatilla on tapana myydä entisiä kisapyöriään eteenpäin, joten näitä aina ajan kanssa rantautuu harrastajien käsiin, kuten tämä Carl Fogartyn exä.

Vastaavasti esimerkiksi HRC museoi kaikki omat tehdastallien erikoisuutensa ja hyvä jos edes osia löytyy yksityisiltä. Tietysti jotain SBK-laitetta voi löytyä asiakastiimeiltä. Onneksi myös tehtaan tuesta nauttiva TenKate Racing myy kaikkea kivaa, joten jos on rata-Honda hakusessa niin kannattaa tutustua. Miten olisi esimerkiksi SBK-spekseillä oleva Fireblade? Entinen Johnny Rean tai Leon Haslamin käyttämä kisapyörä tuo ei ole, mutta kun alkaa ynnäilemään noiden osien summaa niin tuohan on oikea sijoitus. Vanteet, jarrut, alusta, moottorinohjaus ja -osat sekä erilaiset HRC-palikat ovat jo tuon hinnan arvoisia. Myös STK1000 ja Supersport-laitteita kaupan hyvään hintaan.

Eräs mielenkiintoinen kotimainen Projekti on Miikan Cafe Raaseri. Kannattaa vilkaista. Hän on myös ihan tekijämiehiä pyörän selässä kun on SM-tasollakin menestystä tullut. Suosittelen tutustumaan myös onboard-videoihin. Varsinkin Alastaron pätkät vakiolla S1000RR:llä on hyvää settiä.

Viime aikoina yksi suosikkisarjani Youtubessa on ehdottomasti Honda TT Legends-tiimistä kertova dokumenttisarja. Tässä ensimmäinen osa, muut löytyvät related videos-valikosta. Tähän mennessä on julkaistu osat 1-4. Sarjassa seurataan Honda Europen tehdastallia kauden 2012 aikana, jolloin he ajavat Endurance MM-sarjaa (mm. Suzuka 8hr ja Bol d'Or), Isle of Man TT:n sekä Irlannin RR-kisoja, eli oikeastaan kaikkiin suuriin pyöräkisoihin MotoGP:n ja SBK:n ulkopuolella. Hienosti toteutettu ja hyvää behind the scenes-materiaalia.

SBK 2014

Hoplaa, uusi kausi on taas ovella.

Täksi kaudeksi on taas tullut muutoksia, niin kuskirintamalla kuin sännöissä. Kuskien osalta on tapahtunut kierrätystä, eli äijät on vaihtunut talleissa mutta suurempia tai nimekkäämpiä tulijoita ei ole. Oikeastaan tallien ja merkkien puolella on uusia tuulia kun mukaan lähtevät sellaiset, jopa eksoottiset merkit kuin EBR (Erik Buell Racing), Bimota ja MV Agusta. Lisäksi kun mukana on vanhat tutut niin oikeastaan kaikki vähänkin sporttisia laitteita tekevät merkit ovat mukana paitsi KTM. Hienoa nähdä näinkin monta merkkiä mukana ja Etenkin kun EBR ja MV Agusta ajaa SBK-säännöillä. Bimota osallistuu EVO-säännöillä. Bimota käyttää Bemarin konetta eli ihan kilpailukykyinen siltä osin. Bimotan koneen tunnistaa aina pyörän mallinimestä, eli BB on BMW Bimota, DB on Ducati Bimota jne. Numero perässä on juokseva numero monesko malli on kyseessä.

Tarkempi listaus osallistujista täällä.

Sääntöjen osalta on isommat muutokset. Sarjasta on tullut ns. kahden kerroksen väkeä kun sisäänajossa on uusi luokka Superbike EVO (EVO), joka ajaa vanhan tutun Superbiken (SBK) rinnalla. SBK on edelleen vanhoissa voimissaan, mitä nyt moottorien määrää on rajattu (8kpl) eli enää ei voida vetää Aprilian tyyliin 38 moottoria kaudessa. Moottorien perusrakenne aina sytytysjärjestystä myöten pitää säilyä samana kuin homologointipyörässä, mutta moottorin osia voi muokata tai vaihtaa melko vapaasti.

EVO-luokassa moottorien määrä on rajattu kuuteen. Lisäksi moottorien pitää olla käytännössä vakiokuntoisia aina suuttimista moottorin sisäisiin osiin. Kannentiivisteen ja muut tiivisteet voi vaihtaa. Kiertokanget, kampiakseli, männät, nokat jne. pitää olla vakioita. Ride-by-wirea ei saa lisätä jos sitä ei ole alkuperäisessä mallissa. Moottorinohjauksen pitää olla hardwareltaan sama kuin homologointimallissa, eli softaa saa kuitenkin muokata. Mahdolliset lisämoduulit ovat sallittuja sytytyksen tai ruiskutuksen muuntelussa (tyyliin Power Commander) kunhan niiden hinta ECU:n kanssa ei ylitä kit-ECU:n hintaa. Toinen mahdollisuus on käyttää em. kit-ECU:a, joka saa maksaa korkeintaan 1,5 kertaa alkuperäis-ecun verran.

Vaihdelaatikoissa on myös varsin jänniä ja sekavia sääntöjä. SBK voi käyttää kahta optiota:
1) kaksi eri laatikkoa, jonka välityksiä ei saa sekoittaa keskenään (eli ottaa esim. kolmosvaihdetta toisesta ja nelosta toisesta). Lisäksi on kuitenkin mahdollisuus käyttää kahta eri vaihdevälityksiä, joista toinen on alkuperäinen ja toinen vapaavalintainen.
2) kolme eri välityksellä olevaa laatikkoa, joiden välityksiä ei saa muokata kauden aikana.

EVO:lle on käytössä vain yhdet välitykset koko kaudeksi.

Painoraja on kaikille moottoriversioille, EVO:lle sekä SBK:lle sama 165kg. Minimipainoa voidaan kuitenkin muuttaa menesteyksen mukaan 3 kisaviikonlopun jaksoissa. Eli lasketaan keskiarvo eri moottorityypeille ja sen mukaan lisätään painoja muille jos ovat liian ylivoimaisia. Suurin minimipaino voi olla 171kg. Twineille voidaan lisäksi laittaa 52-46mm kuristuslaippoja imupuolelle menestyksen mukaan.

Alustan ja rungon säännöt ovat molemmille samat, eli käytetään vakiorunkoja, joita voi vahvistaa. Jarrut ja jousitusosat saa vaihtaa. Mikäli käytetään ABS-jarruja tai aktiivialustaa, voidaan käyttää vain hologoituja ratkaisuja jos ne on homologointimallissa. Takahaarukan ja linkuston voi vaihtaa. Vanteet ovat 3,5x17 ja 6,0x17.

Säännöt tarkemmin ja yksityiskohtaisesti FIM:n sivuilla.

Eli käytännössä EVO pyörät tulevat antamaan aika rajusti tasoitusta moottoripuolella verrattuna SBK-pyöriin. Jos vanhoissa SBK-koneissa oli noin 230 hv, lienee uusissa parisen kymmentä vähemmän koska koneiden tulee kestää pidempään. EVO:n tehot ehkä jotain reilua kahta sataa. Säästöjähän tällä haetaan, mutta MotoGP:stä tuttu CRT vs tehtaat-asetelma tästä tulee mieleen. 2015 on sitten vain EVO-säännöt. Eli viimeinen mahdollisuus nähdä äkäisiä Superbike-speksien laitteita, joten kalenteri auki ja reissua suunnittelemaan. Tietty haikeus ainakin painaa omaa mieltä kun miettii kuinka trimmattuja esim. Aprilia RSV4-koneet ovat SBK:ssa tai vanhat Ducatin moottorit 999-vuosilta. Ne oli niitä kilpamoottoreita ne ja siinä katupelin moottori on/oli valovuoden jäljessä.

Kalenteri täällä. Kausi alkaa siis reilun kolmen viikon kuluttua!

SBK:n hiipuminen?

Superbiken MM-sarjassa eletään mielenkiintoista aikaa. Dorna otti viime kaudella sarjan omistukseensa ja isompia muutoksia on povattu kaudeksi 2014. Nykyinen kausi voi olla tietyllä tapaa viimeinen "hyvä kausi" vanhoilla säännöillä ja meiningillä. Mutta nykyinen, järjestyksessään 26. kausi ei välttämättä ole niin "hyvä" kuin voisi nostalgisesti hehkuttaa.

Viime viikonlopun Doningtonin kisoissa kakkoslähdössä oli vain 17 kuskia. Erittäin pieni määrä kun top-15 saa pisteitä. Koko kausi on laahattu noin 20 tai alle kuskin voimin. Erinäiset yksittäiset loukkantumiset ja muut syyt ovat veroittaneet osallistujia, mutta trendi näyttäisi hiipuvan alle 20 kuskin. Sehän on jo vähemmän kuin parjatussa MotoGP:ssä!?

Miksi näin? Jos jotain hyvää asiasta hakee niin pyörämerkkejä on mukana vielä kiitettävät 6 kappaletta (Honda, Kawasaki, Suzuki, BMW, Aprilia ja Ducati). Näistä kilpailukykyisiä (top-6 sijoihin) on lähes kaikki ja voittajiakin 3 pyörää tähän mennessä. Aiempina vuosina pyörämerkkejä on ollut vähemmän ja välillä jopa merkkiluokasta voitiin puhua kun sääntömuutosten välivuosina oli vain yksittäiset merkit huipulla. Sen sijaan talleja on aina mukana ollut paljon mutta nyt niiden vähyys huolestuttaa.

SBK oli voimissaan n. 4-5 vuotta sitten. Mukana oli kaikki japanilaismerkit tehtaan tukemina talleina. Lisäksi Ducati ja uudet tulokkaat BMW ja Aprilia tulivat täydellä tehtaan tuella mukaan. 7 valmistajan sarja ja usein top-10:ssä oli kaikki merkit edustettuina, jopa niin että top-6 kuuden eri valmistajan voimin. Kuljettajia viivalla pitkän matkaa yli 20. Kaikki hyvin ja kilpailullisesti parhaan sarjan titteli oli kaikkien huulilla. Tiukkoja skaboja ja MotoGP:n tylsyys vain toimi SBK:n hyväksi. Lisäksi kovia nimiä valui sisään GP-puolelta.

Sitten alkoi maailmantalouden laineet lyömään myös moottoripyöriin ja talleille koitti kovemmat ajat. Sponsorirahat hupenivat, tehtaat paikkasivat huonoja myyntilukuja pudottamalla panostuksiaan. Yamaha foldasi ensimmäisenä ja menestyksekäs tehdastalli (tai Yamaha Italian pyörittämä talli, mutta tehtaan rahalla) kuopattiin kauden 2011 jälkeen. Vaikka olivat melko tuoreita mestareita (Spies 2009) ja osakilpailujakin tuli voitettua kausina 2010 ja 2011 (Crutchlow, Melandri ja Laverty).

Suzukin tehdastalleja pyörittänyt Francis Batta (nyk. Ducatilla) sanoi taannoin, että tehtaat alkoivat luopumaan riskeistään. Rahahanat kiinni ja täten ulkoistettiin varanhankinta ja sponsorityö tallin pyörittäjille, mitkä tietenkin oli normaalia ennenkin, mutta toiminta hankaloitui kun jopa 50-75% budjetista lähtee pois tehtaan päätöksellä. Teknistä tukea vielä tuli, mutta sekin jäi jälkeen vuoden parin aikana kun R&D-osastoja supistettiin. Seuraavan vuoden osat oli samoja kuin nykyiset.

Nyt tallien yksityistäminen oli arkea. Ducatikin ulkoisti oman tehdastallinsa, vaikka Corsen pojat oli yhä mukana tallissa. Honda oli jo pidempään vierittänyt vastuuta Ten Katelle, mutta on sittemmin taas viime vuodesta lähtien tullut enemmän mukaan.

Vastaavasti Kawasaki on panostanut paljon uusimman ZX-10R:n kehitykseen. Samoin BMW paukutteli nahkahousujaan tehdasrahalla ja Aprilia teki RSV4:n pelkästään kisailua varten. Mitkäs onkaan tällä hetkellä kovimmat pyörät sarjassa ja mm. ainoat tämän kauden voittajapyörät? Jepjep, Kawasaki, BMW ja Aprilia.

Kun yksityistallit hiipuvat, laji hiipuu. Näin on käynyt aina ja näin tulee käymään aina, oli kyseessä SBK, MotoGP tai F1. Yksityistallit ovat se joka tuo massaa ja kilpailua. Aina on mukana pari tehdasta, mutta 4-6 pyörää ei riitä. Nyt yksityistallien asema on heikko talouden vuoksi, samoin tehdaspyörät ovat kalliita ja täten kilpailukykyisiä. Viime vuosina esimerkiksi Ducatin 1098R oli hyvä asiakaspyörä. Melko kilpailukykyinen suoraan pakasta vedettynä ja hintakin "järkevä". Siksipä sarjassa pyöri puolenkymmentä tai enemmän Ducatia. Nyt nekin ovat vähentyneet Panigalen myötä, koska yksityistallit eivät halua ottaa uutta pyörää kehitykseen. Antaa tehtaan mielummin maksaa oppirahat ensin. Muuten menee aikaa ja rahaa oppimiseen ja pyörän kilpailukyvyn rakentamiseen. Aprilia ei myy RSV4:sta sopivaan hintaan ja RSV4 ei ole kilpailukykyinen ilman tehtaan (moottori)osia ja elektroniikka, joten on turha hakea kaupasta katupyörää ja virittää siitä kisavoittaja. Helpoin keino erotella yksityistallit on katsoa esimerkiksi huippunopeuksia. Yksityistallin pojat ovat aina listan pohjalla kun ei ole resursseja ajaa ns. kertakäyttökoneilla ja virittää niitä loppuun asti. Tässä osaltaan on myös ongelma: ilman tehdastukea ei voi nauttia menestyksestä, joka edelleen karkottaa pienet toimijat pois. MotoGP:ssä on ollut ja yhä on ihan sama ongelma.

Lisäksi kun mukana on ollut ihmeellisiä kuvioita tyyliin Effenbert Liberty Racing (ne oluenväriset Ducatit), joka jäi pois kesken kauden, tuli mukaan maksukuskeilla, antoi niille kenkää, omistajat liitetty Itä-Euroopan hämäräbisneksiin jne. niin ei ihme, että gridi pienenee. Samoin muutama talli on siirtynyt yhden pyörän talliksi, esimerkiksi Althea Racing tai vähentäneet ns. kakkostallejaan pois (esim. BMW). Muutama tällainen pieni muutos ja gridistä puuttuu yhtäkkiä 5-6 pyörää. Ehkä moni myös passaa tämän kauden ja odottelee ensi vuoden muutoksia, mitä ne sitten ovatkaan. Yleinen konsensus on, että kohti Superstock sääntöjä mennään, joka keventänee kustannuksia.

Siitä päästäänkin aasinsillalla tulevaan. Oletettavasti ensi kaudella pyörämäärä kasvaa. Honda on lupaillut uutta V4-kilpuriaan myös Superbikeen. Alkutestit tällä (tai sen CRT-versiolla) ovat olleet lupaavia, joten josko tästä kehkeytyisi hyvä aihio. Lisäksi huhuissa on ollut esillä mm. KTM:n ja MV Agustan mukaantuleminen. MV Agusta on jo harjoitellut Supersporteissa F3:lla ja heidän selkeä strategia on nousta myös isompaan luokkaan F4:sen kanssa.

Joten ehkä tunnelissa on valoa, mutta jonkinlaisen notkon pohjalla ollaan sarjan historiassa. Vielä kilpailu on kovaa ja tiukkaa mutta osanottajia kaivataan lisää.

BMW:n moottorinohjaus

Superbiken MM-sarjassa Monzassa paljastui mielenkiintoinen seikka Bemareiden käyntiäänestä. Superpolessa tuli paljon tv-aikaa Melandrille kun hän yksinään kiersi rataa, jolloin tv-feediin tuli vain hänen BMW HP4:sen käyntiääni.

Selkeästi hitaissa mutkissa oli kuultavissa kuinka moottorin ääni muuttuu radikaalisti avauskohdissa ja sitten mutkan ulostulossa ja suoran alkupäässä alkoi ujeltamaan normaali käyntiääni. Ilmeisesti moottorinohjaus pudotti yhden tai kaksi sylinteriä pois pelistä kiihdytyksen alkuosissa. Bemarissa on normaali rivinelonen perinteisellä sytytysjärjestyksellä ja kampiakselilla. Koska näitä ei voi muuttaa (eli tehdä esim. crossplane-kampiakselia) luokittelupyörästä, voidaan olla varmoja, ettei kone käynyt kaikilla sylintereillä muuttuneen käyntiäänen vuoksi. Äänessä on selkeästi epäsäännöllinen murina, hieman kuin V-moottoreissa, joka sitten täydentyy normaaliksi rivinelosen riipiväksi ääneksi.

Miksi näin? Ensinnäkin normaalissa tilanteessa, jossa kiihdytetään pienillä vaihteilla keskialueen kierroksilta tehoa olisi käytettävissä liikaa, jota joudutaan joka tapauksessa suitsemaan luiston- ja keulimisen estolla, joten on sama pudottaa moottorin tehoa käyttämällä sitä parilla sylinterillä eikä tästä aiheudu sen suurempia ongelmia. Mutta uskon, että suurin syy tähän on moottorin hallinnassa ja rengaspidossa. "Epäsäännöllisten moottoreiden" (twinit, V4:set, Crossplane-kampurat jne.) yksi etu on renkaan pidossa. Niissä teho tulee sykäyksittäin, koska moottorin sytytykset tulevat ryppäässä, jota seuraa pidempi lepojakso sen sijaan, että sylinterit sytyttäisivät metronomimaisen säännöllisesti (perinteinen rivinelonen). Näin ollen rengas voi ottaa pidon tuossa lepovaiheessa, avauspito paranee ja tuntuma takarenkaaseen paranee. Esimerkiksi MotoGP:ssä kaikki prototyyppimoottorit ovat epäsäännöllisellä sytytysjärjestyksellä tämän vuoksi. Lisäksi tuolla voidaan säästää vähän bensaa, mutta sille ei ole tarvetta etenkään aika-ajoissa.

Näin ollen Bemari on saanut tällä sylinterien sammuttamisella aikaan hetkellisen 500cc kaksi- tai 750cc kolmisylinterisen big bang tai long bang-koneen, joka yhä antaa hitaissa vauhdeissa tarpeeksi tehoa, mutta hyvän tuntuman takarenkaaseen. Ja sitten suoralla, jolloin tarvitaan vain maksimaalista tehoa, muuttuu sujuvasti normaaliksi 4-syl. 1000cc screamer-koneeksi. Käytännössä tuo on helppo toteuttaa, koska moottoria voidaan ohjata sylinterikohtaisesti kaasuläppien, ruiskun ja sytytyksen osalta, joten napataan vain tiettyjen parametrien perusteella sylinteri(t) pois käytöstä ruiskulla ja sytytyksellä ja sitten takaisin bensaa ja kipinää palotilaan kun tarve vaatii.

Normaalisti moottorinohjauksella luistonestossa tms. tehonhallinnassa pidetään kaikki sylinterit käynnissä, joskin niitä voidaan muokata sylinterikohtaisesti ja katkoa sytytystä millisekunneiksi tms pieneksi hetkeksi. Mutta näin selkeä ja pitkäkestoinen sylinterien sammuttaminen on uutta. Lisäksi olisi mielenkiintoista tietää mille sylintereille tuota tehdään ja esim. vaihtuuko sylinterit käytön aikana?

Superpole katsottavissa ja BMW:n ääntä kuultavissa mm. youtubessa (Melandri kuvissa yksinään alkaen n. 0:46:00 jälkeen).

Mielenkiintoista seurata jatkuuko tämä muillakin radoilla. Sekä aiheutuuko tästä luotettavuusongelmia? Toisaalta moottorit ovat vielä Superbikessa ns. kertakäyttötavaraa eli esim. aika-ajoissa tuollaisen käyttö ei lisää suurempaa riskiä.

SBK 2013

Kausi on taas ovella ja perinteinen kauden avaus Phillip Islandilla 24.2 eli tulevana viikonloppuna. Siellä ehdittiin ajaa jo ensin epäviralliset testit ja sitten viralliset kaudenalustestit. Nopeimman kierrosajan ajoi Carlos Checa Panigalella. Testien tulokset täällä. Kuitenkin koko kärki oli todella tasainen ja viime kauden tyylinen trilleritaistelu mestaruuudesta on hyvinkin mahdollista, jos nyt testeistä joitain johtopäätöksiä voi vetää. Viime kauden mestari Biaggi lopetti ja siirtyi TV-kommentaattoriksi.

Suurempia muutoksia ei tapahtunut kuski&talli puolella. Biaggin korvaa Sylvain Guintoli, Rean tallikaveriksi tuli Leon Haslam, Checan tallikaveriksi Ayrton Badovini ja samalla Ducatin tehdastallista tuli Team Ducati Alstare kun mm. Suzuki-vuosista tuttu Francis Batta & kumppanit tulivat pyörittämään tallia. Bemarin viimevuotinen tehdastalli lopetti ja tehtaan panos, Melandri ja suuri osa henkilöstöä siirrettiin GoldBet tallin alaisuuteen. Tallikaveriksi tuli Chaz Davies. Althea Racing vaihtoi Apriliaan ja Giugliano jatkaa nyt RSV4:sen puikoissa. Myös toinen ex-Ducati-talli, Red Devils Roma, vaihtoi Apriliaan. Mukava nähdä myös Max Neukirchner takaisin SBK:ssa. Aikoinaan Monzan lähtökolarissa hajonnut jalka ja siitä lähtenyt alamäki on kulkenut mm. Moto2-kokeilujen kautta takaisin Superbiken ja Panigalen satulaan.

Tallit & kuskit.
Kalenteri.

Jälleen ajetaan siis legendaarisilla radoilla, hienoa nähdä Laguna Seca jälleen mukana. Toivottavasti tulisi myös pari villin kortin jenkkikuskia mukaan siihen kilpailuun, vaikka AMA-säännöt eroavatkin jonkin verran SBK-säännöistä. Kausi päättyy Intiassa, samalla Buddh Circuitilla, jossa Formula ykköset ovat pari kautta ajaneet. Siellä tosin SBK käyttää hieman eri konfiguraatiota parissa mutkassa.
Sääntöpuolella ehkäpä näkyvimmät ja isoimmat muutokset on kolmiriviset starttirivit, 17 tuuman vanteet (ennen oli 16,5") sekä ajovalotarrojen pakollisuus, joita mm. Kawasaki ja Honda käytti jo viime kaudella. Myös varikkokäyntien tulo muuttuvien olosuhteiden kisoihin on uutta. Tarkemmin säännöistä täällä.

Meinasin jo itse kirjoittaa isompaa analyysiä kausiennakon muodossa, mutta turha naputella mitään kun Alan Cathcart on tehnyt näin hienon ennakon.

2013 on viimeinen kausi "vanhoilla hyvillä säännöillä", sillä 2014 on povattu isompia muutoksia ja sarjan kustannustasoa ajetaan alas. Mitä se sitten tulee olemaan, todennäköisesti mennään kohti Superstock-sääntöjä. Lisäksi uusia merkkejä on todennäköisesti tulossa mukaan (Yamaha, KTM ja MV Agusta) ja mm. Hondan uskotaan tuovan uuden RC213V-pohjaisen tuotantokilpurin Superbiken MM-sarjaan. Kuitenkin asetelmat tälle kaudelle on kunnossa kun takana on kaikkien aikojen tiukin kausi (mestaruus ratkesi puolella pisteellä) ja mestaruus voidaan realistisesti voittaa usealla eri pyörämerkillä ja 5-6 kuskin toimesta.

Ainiin, Eurosport televisioi koko kauden, joten kanavapaketit kuntoon. Dornan alaisuuteen liittynyt SBK ei harmillisesti (ainakaan vielä) tarjoa virallista netti-tv-palvelua, kuten esim. MotoGP:n puolella on.

Supersporteissa ehkäpä parasta on aivan täynnä oleva lähtöruudukko. Päälle 30 kuskia, Yamahan ja Suzukin paluu, sekä erityisesti MV Agustan mukaantuleminen tekee sarjasta todella mielenkiintoisen hieman vaisumpien aikojen jälkeen.

Lavertyn RSV4

Alan Cathcart raportoi jälleen ansiokkaasti ja hienoilla yksityiskohdilla millaista on ajaa viime vuoden  Aprilia RSV4 Superbikella, jolla Aprilia nappasi sekä kuskien että valmistajien MM-tittelit. Miehellä on kyllä yksi maailman parhaista duuneista, pakko myöntää. Artikkelissa oli ihan mielenkiintoisia pointteja, mm. jälleen nostetaan esille se, että huipputeho ei ole tärkeä, vaan se, kuinka teho tuotetaan. Unohtamatta kaikkia pieniä tiedon murusia ja muita knoppeja. Myös kierrosrajoittimen toiminta on aika hieno, enää ei sytytys ala raakasti pätkimään vaan kone ei yksinkertaisesti kierrä enempää kuin 15 500rpm (n. 2 000 enemmän kuin katupyörän mooottori) koska Ride-by-Wire järjestelmä estää kierrosten nousun.

2013 SBK sääntömuutokset

FIM on julkaissut kauden 2013 sääntömuutokset Superbike, Supersport ja Superstock1000-sarjoihin. Pressitiedote täällä. Linkki 2013 sääntöihin (pdf).

Suurimmat muutokset koskevat Superbikea, ja suurin muutos on eittämättä varikkokäyntien tulo kisoihin, joissa olosuhteet muuttuvat. Käytössähän on yhden pyörän sääntö (tuli 2012), joten sadekelille säädettyä pyörää ei ole mahdollista pitää varikolla lähtövalmiina. Kisat ovat ns. flag to flag, eli ajetaan loppuun asti vaikka olosuhteet muuttuvat. Kisan keskeytys on kuitenkin mahdollinen äärimmäisissä olosuhteissa tai muun turvauhan vuoksi. Sateen iskiessä (tai radan kuivuessa) kuljettajat käyvät vaihtamassa renkaat ja voivat myös tehdä pikkumuutoksia esimerkiksi alustan säätöihin. Varikkostoppiin saa osallistua, ja pyörään koskea, vain kuljettaja ja kolme mekaanikkoa. Kuljettaja ajaa oman varikkoboksin eteen, sammuttaa pyörän ja nousee pois satulasta. Vasta sitten mekaanikot (ja tarvittaessa kuljettaja) saavat tehdä muutoksia pyörään. Kukaan muu ei saa antaa apua (esim. antamalla osia tai työkaluja, työntämällä pyörää) ”varikkotiimille” eikä pyörää saa ottaa sisälle varikkoboksiin. Työkalut voivat olla sähkö tai paineilmakäyttöisiä mutta varikkopukkien pitää manuaalisia. Ulkoista käynnistyslaitetta ja/tai vara-akkua saa käyttää pyörän starttaukseen.

Säännöissä hypätään myös hieman motogpmaiseen suuntaan kun starttirivit käsittävät nyt 3 pyörää (ennen 4). Suurin syy tälle on turvallisuus, koska pyöräletkalle saadaan pituutta ja ”turvavälejä” lähtötilanteeseen. Lisäksi takavalo on pakollinen huonoissa olosuhteissa. Jarrukahvasuoja tulee myös pakolliseksi, Aprilia käytti tätä jo kuluneella kaudella Biaggin Australian kaadon jälkeen, jossa osuma toiseen pyörään löi etujarrun pohjaan. Kaikki nämä on tuttuja MotoGP:stä. Lisäksi ajovalotarrat ovat pakolliset pyörän keulassa, samassa paikassa jossa ne on tuotantomallissa. Kawasaki ja Honda käytti näitä jo viime kaudella.

Samat yleissäännöt (starttirivit, takavalot, jarrukahvasuojat) koskevat myös Supersportteja ja –Stockeja. Supersporteissa suurin sallittu moottorimäärä on 8 koko kaudelle, ja Superstockeissa 3. Superbikessa ei moottorien lukumäärää ole vielä rajoitettu.

Superbiken teknisissä säännöissä on muutama merkittävä muutos. Vanteet ovat nyt halkaisijaltaan 17-tuumaisia sekä edessä (3,50 tuumaa leveä) että takana (6 tuumaa), kuten on katupyörissäkin. Ainoastaan alumiinivanteet sallittu. Minimipaino on 165kg sekä 1200cc twineille että 1000cc 3- tai 4-sylinterisille. Eli kaudella 2012 voimassa ollut kuuden kilon Ducati-lisäpaino on poistettu. Kuitenkin painoja voidaan muuttaa menestyksen mukaan lisäämällä kerrallaan 3kg. Maksimilisäys on edelleen tuo 6kg eli suurin minimipaino voi olla 171kg. Mielenkiintoista nähdä miten Panigale menee uusilla säännöillä kun ei ole lisäpainoa ja huipputehoakin pitäisi olla paremmin kuin 1198:ssa eli kaksi suurinta tasoitustekijää on nyt eliminoitu. Mielenkiintoinen on myös muutos takahaarukan kiinnitykseen. Se saa nyt olla säädettävä (+/- 5mm) riippumatta tuotantomallista. Kuulostaa erittäin paljon RSV4:selta, jossa takahaarukan korkeutta voidaan säätää samalla tavalla.

Päivitetty 18.2.2013, lisätty linkki viralliseen sääntökirjaan.

SBK ja Dorna

Sijoitusyhtiö Bridgepoint hankki ensin MotoGP-promoottori Dornan vuonna 2006 ja SBK-sarjaa pyörittävän Infront Sports & Median vuonna 2011. Täten saman yhtiön alaisuudessa ovat molemmat kahden suurimman roadracing-sarjan yhtiöt. Mielenkiintoinen päätös tuli viime viikolla, kun Dorna ottaa myös SBK:n toiminnan haltuunsa. Pyörittelin asiaa ja mietin mitä tästä yhdistymisestä voisi seurata. Ensiksi tuli mieleen, että Dorna haluaa turvata selustansa ja hallinoida kilpailijaa, jonka tuote on uhkaavan hyvä ja viihdyttävä samalla kun oma tuote kärsii tylsistä kisoista. Toisaalta SBK ei ole koskaan mielestäni lähtenyt kilpasille MotoGP:n kanssa, lähinnä keskittynyt omaan juttuunsa ja olemalla ”pikkuveli”. Uskon, että päällimmäisenä syynä yhdistymiseen on raha. Bridgepointille näyttäisi olevan selvää, että Dorna on parempi organisaatio, joka pystyy tuottamaan enemmän kuin Infront.

Bridgepointin roolin käytännön asioissa voi jättää pois, koska se ei vastaa mistään operatiivisesta kummassakaan sarjassa, ainoastaan haluaa sijoituksilleen tuottoa. Dorna on kaikille tuttu ja sanoisinpa, että melko parjattu organisaatio, varsinkin viime vuosien tapahtumien vuoksi. MotoGP:ssä on ajettu kustannuksia alas (tai pyritty ainakin) lukuisilla sääntömuutoksilla, jotka ovat tuoneet paljon eripuraisia ratkaisuja. Ensin mentiin valmistajien pyynnöstä 990cc->800cc moottoreihin, jotka sitten palautettiin tonnisiksi. Tuli bensamäärärajoituksia, moottorien lukumäärää rajoitettiin ja viimeisimpänä CRT-säännöt. Tulevaisuudessa häämöttää mm. yksityyppi ecua ja/tai kierrosrajoitinta. MotoGP on pysynyt teknologisesti ja imagollisesti ns. ykköslajina, mutta viihdearvo on kärsinyt.

SBK on ollut pitkään Flamminin veljesten tuote. Italialaiset Paolo ja Maurizio Flammini ovat hallinnoineet sarjaa vuosikaudet. Sarja on mielenkiintoinen, tasainen ja ”jatkumo” on ollut läsnä positiivisesti. Koko ajan on menty eteenpäin pienillä muutoksilla. Viime vuosina varsinkin euromerkkien mukaantulo on tehnyt sarjalle ainoastaan hyvää. Lähes kaikki merkit voittavat kilpailuja ja kukaan ei ole ylivoimainen. Kustannustaso on ollut alhaisempi ja se onkin ollut pääsyy miksi moni tehdas (Kawasaki, BMW, Aprilia) on mennyt sinne MotoGP:n sijasta. Silti sarjan taloudellisella puolella on kehitettävää, koska pienten tallien vaihtuvuus on suurta ja tehtaatkin ovat yksityistäneet talleja muiden hoidettavaksi.

Dornan ottaessa myös SBK:n hoitoonsa, en usko, että sillä on isompaa vaikutusta MotoGP:lle. Siellä Dorna jatkanee omaa ohjelmaansa kuten ennenkin ja pitää sarjan ykköspaikalla. SBK:lle näkisin ainakin muutamia selkeitä hyötyjä ja pelkään joitain haittoja. Dornalla on varmasti paljon annettavaa SBK:lle markkinointi- rahoitus- ja tv-puolella. Enpä yllättyisi jos SBK:n nettisivuilta voi lähitulevaisuudessa hankkia kausikortin nettilähetyksille kuten on MotoGP:n puolella. SBK:llahan oli omat nettistriimit n. viitisen vuotta sitten, mutta se homma oli vielä lapsenkengissä ja taisi kaatua tv-yhtiöiden vastustukseen ja sopimusseikkoihin. Ensin tuo oli kaikille vapaa striimi, sitten siitä karsittiin ne maat pois, joissa oli tv-sopimus ja lopulta koko homma kuivui kasaan. Mielenkiintoista kuitenkin nähdä mihin tv-sopimukset asettuvat, mennäänkö kalliimpaan suuntaan vai haluaako Dorna tuoda SBK:n tavallaan entry level –lajiksi telkkareihin ilmaiskanaville. En kuitenkaan usko, että ilmaiskanavat ovat enää tv-urheilun tulevaisuus, se on nähty lähes lajissa kuin lajissa ja asiakas on jo tottunut maksamaan. Telkkarisopimukset ovat hyvä tulonlähde ja tämä on varmasti hyvä asia SBK:lle, jos rahakkaista tv-sopimuksista jaettaisiin jotain talleille. Olisi jälleen yksi porkkana talleille lähteä mukaan. Televisiokysymykset sanelevat myös joitain sääntömuutoksia aikatauluja silmällä pitäen, ainakin sateen vuoksi keskeytettävät ja uudelleen startattavat lähdöt jäänee pois.

Dorna perusteli ja puolusteli muutosta myös synergiaetuna. On turha kilpailla vastaavilla tuotteilla toisiaan vastaan tuhlaten siihen resursseja, vaan koko lajin kannalta on parempi, että markkinointi, rahoitus ja promootio hoidetaan yhdistetysti. Moottoripyöräilyfanit eivät ole joko/tai-porukkaa vaan seuraavat pääsääntöisesti molempia sarjoja, joten tässä valossa sarjojen kilpailu ei ole välttämätöntä. Dornalla on tähän varmasti paljon annettavaa ja mutuilisin, että markkinointipuoli ainakin on heillä vahva, joten tämä voi olla hyödyllinen SBK:lle, joka ei tahdo saada palstatilaa isoissa medioissa. Kuinka usein luemme esimerkiksi tulokset vaikka sanomalehdestä tai näemme kisavälähdyksiä illan urheiluruudussa? Ollakseen isolle yleisölle kiinnostava laji, SBK pitää tuoda ison yleisön äärelle. MotoGP:ssä tässä on onnistuttu. Yhteinen ajattelu näkyy varmasti kisakalentereissa. Vuoroviikoilla mennään ja tuskin laitetaan mitään kisoja samoille viikonlopuille, ainakaan samoille aikavyöhykkeille. Nythän se on ollut näin jo pitkään, ja molemmat ovat katselleet vähän toistensa kalentereita, mutta päällekkäisyyksiäkin on ollut.

Eniten ainakin itse pelkään sitä, että Dorna onnistuu sössimään SBK:n mielenkiinnon tuomalla sääntömuutoksia, jotka jollain tavalla vie mielenkiintoa sekä sarjan identiteettiä. Dorna kuitenkin haluaa pitää MotoGP:n ykkösenä, ja kun sitä ollaan ”ajamassa alaspäin” erilaisilla säästöillä, niin pakostakin SBK:hon tulee kohdistumaan jonkin sortin downgreidaamista. Dorna-pomo Carmelo Ezpeletan ensimmäiset kommentit kun olivat mm. ”on outoa, että prototyyppisarjassa sallitaan 6 moottoria, kun tuotantopyöräsarjassa käytetään jopa 40 moottoria kaudessa” ja ”tärkein asia yhdistymisessä on parantaa SBK-tuotetta ja leikata kustannuksia”.

Varsinkin tuon jälkimmäisen voisi kopioida suoraan vuosien takaisista MotoGP-puheista. Tuotteella tarkoitetaan tv-näkyvyyttä, viihteellisyyttä ja plusmerkkisiä rahavirtoja. Minusta tuossa ei kannattaisi keskittyä kuin tv-puolen optimointiin, sillä se ei veisi viihteeltä mitään pois ja toisi rahaa kassaan. Ensimmäinen ja toinen kommentti kun lasketaan yhteen niin ei tarvitse kauaa miettiä mihin kustannussäästöt tulevat iskemään. SBK:n tekniset säännöt ovat varsin vapaat (lue kalliit) huolimatta tuotantopyörätaustasta, joten uskoisin, että niitä kiristetään kohti Superstock-sääntöjä. Ei ehkä niin tiukoiksi mutta siihen suuntaan. Moottorilukumääriä ja viritysastetta rajoitetaan, elektroniikassa saatetaan mennä kohti yksityyppi eli ns. spec ecuja kohti, ehkä karsitaan alustamuutoksia… Tämä on jo oletettavissa siitä, että SBK:sta ei haluta vauhdillista ja teknillistä kilpailijaa MotoGP:lle. Jos ja kun MotoGP:hen ajetaan tiukempia rajoituksia, on niitä syytä olettaa myös SBK:hon. Sarjojen suoraan yhdistymiseen lähivuosina en usko. Ehkäpä yhteistyö kuitenkin lisääntyy ja voi olla, että samat tallit ajattavat molemmissa sarjoissa esimerkiksi ykköstalli – juniorteam -asettelulla ja esimerkiksi kuskimarkkinat saattavat olla tiukemmin toisissaan kiinni.

Ensi kaudeksi (2013) ei kuitenkaan ole oletettavissa mitään isompaa muutosta SBK:n kohdalle, koska säännöt ja kauden yksityiskohdat on lyöty lukkoon hyvissä ajoin. Isoimmat muutokset ovat pakolliset ajovalotarrat (kuten oli Kawasakeissa puoli kautta ja Hondassa viimeisissä lähdöissä), vannekoko kasvaa 16,5 tuumaisesta 17 tuumaan ja todennäköisesti sadekisoja ei enää keskeytetä, vaan kuljettajat tekevät tarpeen vaatiessa varikkostopin. Mutta kaudelle 2014 voi olla tulossa isompaa muutosta kun Dorna pääsee vauhtiin ja vaikuttamaan siihen kauteen enemmän. 2014 on tulossa myös isot sääntömuutokset MotoGP-luokkaan, joten ensi vuosi voi olla viimeinen kausi vanhoilla hyvillä säännöillä molemmissa luokissa. Mielenkiinnolla jäädään kuitenkin odottelemaan mitä tuleman pitää.

http://www.motogp.com/en/news/2012/Carmelo+Ezpeleta+Press+Conference+Transcript

http://www.motogp.com/en/news/2012/Bridgepoint+brings+together+MotoGP+and+World+Superbikes 

SBK kausi 2012

Kausi 2012 oli jälleen täyttä tykitystä alusta loppuun. Tapahtumien, tiukkojen kisojen, voittajien ja yllätysten lukumäärä on tasolla, josta esimerkiksi MotoGP voi vain uneksia. Eri voittajia, usein podiumilla oli kolmen pyörämerkin kuljettajia jne. Useita tiukkoja taisteluita ja aivan hulluja kisoja. Lopulta kausi päättyi Aprilian juhliin kun Max Biaggi nappasi 0,5 pisteen erolla uransa toisen SBK-mestaruuden ja Aprilia korjasi valmistajien mestaruuden.

Mestaruus oli lopulta kolmen kauppa. Koko kauden huikeaa Superpole-vauhtia esittänyt Tom Sykes, BMW:n voittokantaan nostanut Marco Melandri ja Max Biaggi ratkaisivat voiton viimeisen kisaviikonlopun viimeisessä lähdössä. Biaggilla oli ratkaisun avaimet jo ykköslähdössä, mutta sateinen asfaltti vei eturenkaan alta ja näin ratkaisu siirtyi viimeiseen lähtöön. Alkukausi oli vahva Biaggilta ja etenkin puolustavalta mestarilta Carlos Checalta. Melandri nousi kauden keskivaiheilla huimaan lentoon ottamalla useita palkintokorokesijoja ja 3 peräkkäistä voittoa. Myös Biaggi nappasi 3 voittoa putkeen alkaen Misanosta. Molemmat voittivat 5 lähtöä kauden aikana. Sykes oli koko ajan vahva, etenkin Superpolessa ja kelissä kuin kelissä. Monzassa huono tuuri puuttui peliin kun sai voitostaan vain puolikkaat pisteet ja toinen lähtö peruttiin. Tuosta olisi voinut tulla Sykesille hyvä pistepotti ilman Pirellien sulamista puolikuivassa kelissä kun kisat keskeytettiin turvallisuussyistä. Myös yksi konerikko vei lähes varman voiton. Kawasaki-tähti nappasi 4 voittoa. Melandrin hieno kausi oli lopulta kaksijakoinen. Sai hienoja voittoja mutta pahoja kaatoja tuli paljon, varsinkin kauden lopussa, jossa hän pääsi maaliin vain yhden kerran kuudessa viimeisessä lähdössä. Täten MM-johto suli käsiin ja pronssia kaulaan. Biaggi oli tasainen ja nappasi paljon 3-6 sijoja varmistaen pisteitä ja minimoiden nollatuloksia. Kokemus puhui ja tasaisuus oli jälleen valttia, otti lopussa sen mitä tarvittiin ja historiallisen pieni puolen pisteen ero riitti mestaruuteen.

Aprilialla kausi oli siis juhlaa. Tuplamestaruus ei jätä jossiteltavaa. Myös kakkoskuski Eugene Laverty ajoi voittajaksi hienon Yamaha-vuoden jälkeen ja keräsi lisäksi useita podium-sijoituksia. Häneltä myös tarkkaa ja tasaista ajoa ollen koko kauden 3-6 sijoilla. Loppupisteissä kuudes. Oli usein Biaggia nopeampi Superpolessa. Ei välttämättä helpoin paikka ajaa italotallissa Biaggin tallikaverina ja oli lopussa ohjeistettu antamaan Biaggille tilaa jos tarve vaatii. Muista Aprilia-kuskeistä (olkoonkin yksityistallin kuski) pakko mainita loppukaudella hienoja otteita esittänyt Chaz Davies, joka ajoi voittoon ja kolmesti kolmanneksi.

BMW:llä ollaan varmasti tyytyväisiä kauteen. Tehdastallin kaksikko Melandri ja Leon Haslam olivat kärkimiehiä useissa kisoissa ja lopulta mestaruus jäi saamatta, mutta tärkeät avausvoitot kuitenkin tuli. Pohjanoteeraus oli ehkäpä Doningtonin kolari, jossa tallikaverit kolasivat toisensa ulos kärkiryhmästä Johnny Rean avustuksella. Haslam oli selkeästi kakkoskuskina vauhtinsa puolesta ja lisäksi hieman hiipui loppukaudesta kärsien loukkaantumisista. Ensi kaudeksi suuntaa Hondalle Rean tallikaveriksi. Kuten todettua, Melandri kämmäsi loppukauden totaalisesti ja menetti MM-johdon. Olisiko paineet kasvaneet liian suuriksi? Ensi kaudella BMW ei ajata enää virallista tehdastallia vaan vetovastuu siirtyy nykyiselle Goldbet-tiimille, jossa Ayrton Badovini ajoi ihan mallikkaan kauden ja ylsi kertaalleen kolmanneksi Silverstonen huikeassa sadekisassa.

Ducatilla oli huonompi kausi aikoihin. Viime vuoden menestys toi 6 kiloa lisäpainoa pyörään, joka näkyi tuloksissa, ainakin välillisesti. Lisäksi 1198 ei enää pärjää huipputehossa (kiitos myös imuilman kuristimen), ja tämä näkyi nopeilla radoilla. Ehkäpä karuin esimerkki nähtiin jo kauden avauksessa kun Biaggi ohitteli Ducateja Phillip Islandin pääsuoralla kuin pujottelukeppejä. Checa avasi kauden vahvasti ja johti sarjaa muutaman viikonlopun jälkeen. Viime kaudella tuloksia tuonut tasaisuus oli kuitenkin poissa ja lempinimi Carlos ”Crash” Checa alkoi olemaan otsikoissa. Yleinen spekulaatio oli, että Ducatia oli pakko viedä limitillä lisääntyneen painon vuoksi, mikä sitten johti virheisiin. Tallikaverina hääri aggressiivisella ajotyylillään Davide Giuliano, joka väläytteli paikoittain, mutta kaatoi myös usein. Tulevaisuuden nimiä kuitenkin hän. Ensi vuonna sitten Panigale alle, jonka pitäisi tuoda helpotusta ainakin huipputehoihin.

Muista Ducati-kuljettajista ja talleista on pakko mainita Effenbert Liberty Racing. Oluenkeltainen talli aloitteli vahvasti ns. Ducatin kakkostallina Checan viime kauden kalustolla kolmen kuskin voimin, joista Jakub Smrz ja Sylvain Guintoli oli usein kärjen vauhdissa. Talli ajatui kuitenkin talousvaikeuksiin ja kuskeja potkittiin ulos erittäin kyseenalaisesti kesken kauden. Mm. Smrz sai lähteä Silverstonen viikonlopun jälkeen, jossa hän otti 3. paikan toisesta lähdöstä. Tilalle maksukuskia, jolle taas kenkää parin kisan päästä. Loppukaudesta talli jäi kokonaan pois kisoista. Onneksi mm. Guintoli löysi nopeasti uuden tallipaikan PATA Ducatilta ja ajoipa siellä vielä voittoihin. Ensimmäinen PATAlla ja kauden toinen voitto tuli juuri potkujen jälkeen Silverstonessa ja kausi päättyi dominoivaan esitykseen kotikisassa Magny-Coursissa, tai pitäisikö sanoa entinen kotikisa kun Guinters on jo englantilaistunut useamman brittivuoden jälkeen. Komeat pulisongit ja aksentti!

Hondalla oli kovat odotukset tähän kauteen, mutta alakanttiin meni. Rea paikkasi pyörän puutteita hanskalla ja ajeli vaihtelevasti läpi kauden. Nappasin sen kiintiövoiton Assenista sekä toisen Doningtonista. Loppupisteissä hän oli viides. Vähän tuli sanomista ajolinjoista muutamassa kisassa ja pääsi loppukaudesta stunttamaan Stoneria Repsol Hondalle. GP-puolelta tullut Hiroshi Aoyama oli täysin hukassa koko kauden ajaen nippanappa pistesijoilla. Jotain uutta pitäisi löytää Ten Katen tallissa, eikä se ole loppukaudella nähdyt ajovalotarrat, jotka tulevat pakolliseksi ensi kaudella.

Kawasaki oli ehkäpä kauden yllätys ja teki sarjasta mielenkiintoisen. Kausi alkoi Sykesin ja Supersport-tähti Joan Lascorzin toimesta ihan mallikkaasti, kunnes Lascorz loukkaantui erittäin vakavasti Imolassa ajetuissa kisanjälkeisissä testeissä. Törmäys betonivalliin jätti pahat selkävammat, jotka aiheuttivat alaraajahalvauksen ja samalla päätti miehen uran. Lascorzia tuli kauden loppupuolella tuuramaan nuori ranskalainen Loris Baz. Upea esiintulo nuorukaiselta kun ajoi muutaman heikomman kisan jälkeen podiumille Brnossa ja voitti Silverstonen hasardikisan. Kauden tulokas omissa papereissa. Sai jatkopaikan ensi kaudeksi ja varmasti hyvä tallikaveri Sykesille. Molemmat isokokoisia ja samanlainen ajotyyli. Sykes ajoi siis upean kauden ja miehen tarina Kawasakilla sai vihdoinkin kunnon tuloksen. Heavy Industries oli aika alamaissa muutama vuosi sitten kun MotoGP-projektista oli luovuttu ja SBK laahasi paikoillaan. Kaudelle 2011 tullut uudistettu ZX10R piti olla sateentekijä ja sitä kehitettiin pitkään Sykesin toimiessa päätestaajana. Lupaavia kommentteja tuli aika ajoin esiin testiajoista, joten lupa oli odottaa kunnon tuloksia. Kausi 2011 oli vielä sisäänajoa ja Kawasakin ”tehdastiiminä” oli Paul Bird Motorsport (nyttemin MotoGP:ssä CRT-tallina) ja he saivat vähän huonoa julkisuutta kun tallin rekoista löytyi merkkejä huumausaineiden salakuljetuksesta kesken kauden. Ilmeisesti tämä oli lopullinen niitti Kawasakille ja tehdas irtisanoi PBM:n sopimuksen 2011 kauden päätteeksi. Samalla jäi kysymysmerkin alle koko tallin jatko SBK:ssä ja Tom Sykesin työ näytti menevän hukkaan. Kaveri oli kehittänyt pyörän kilpailukykyiseksi ja nyt näytti, että jatko Kawasakilla ei olekaan varma. Onneksi uusi SBK-talli, Supersporteissa Kawasakia ajattanut Provec Racing Team (SBK:ssä nimellä Kawasaki Racing Team) otti Sykesin mukaan ja loppu onkin historiaa. Jos jotain jää parannettavaa niin se on ehdottomasti kisavauhti loppuun asti. Liian usein Sykes hiipui kärkipaikoilta alas kisan lopussa kun renkaat loppuivat. Varmuutta löytyy ja virheitäkään ei tule pahoissakaan olosuhteissa, joten Sykes merkattaneen suosikkisarakkeeseen ensi kautta silmällä pitäen. Sykesille myös kauden kovin huippunopeus: 339kmh Monzassa.

Suzukilla oli kovat odotukset tähän kauteen. BSB:stä tuttu Jack Valentinen talli tuli MM-sarjaan ja viime kaudella tuhkimotarinan tavoin BSB:n mestaruuskamppailuun noussut John Hopkins (hävisi mestaruuden maalikamerassa Tommy Hillille) oli täynnä odotuksia tulevaa kautta varten. Toisin kävin. Hopkins kärsi jälleen loukkaantumisista ajaen huonon kauden (paras sijoitus 9.) ollen ehkäpä kauden kovin pettymys yhdessä Aoyaman kanssa. Hopkins ilmoitti jättävänsä koko ensi kauden väliin toipuakseen loukkaantumisista. Tallikaveri Leon Camier sai ainoan podiumpaikan Nürburgringiltä vahvan nousun päätteeksi. Ehkä GSX-R alkaa olemaan jo kehityskaarensa lopussa, koska nyt on mennyt monta vuotta heikoilla tuloksilla. Ainoa pyörämerkki, joka ei voittanut kisaakaan tällä kaudella.

Tarkemmin tuloksia ja tilastoja voi katsella SBK:n sivuilta ja wikipedissa on hyvä kausikoostetaulukko.

Melandrin S1000RR

Alan Cathcart on jälleen päässyt testaamaan SBK-Bemaria. Taas hieno kuvaus yhdestä kovimmista SBK-pyörästä ja menee pintaa syvemmälle monessakin asiassa. Mielenkiintoista kuinka nämä artikkelit ovat muuttuneet vuosien aikana. Aiemmin oli juttua vain pyörien raa'asta tehosta ja hienosta käytöksestä. Nyt pääosassa on elektroniikan esittely ja sen toiminnan arviointi. Jutussa on myös hienosti käyty läpi ne seikat, joilla BMW sai superbike-projektinsa voittojen tielle. Kuskit heillä on ollut voittajatasoa aina, mutta viimeistään Marco Melandrin mukanatuomat insinöörit ja mekaanikot toivat sen viimeisen silauksen. Aiemmin BMW tuli vähän nahkahousujen henkseleitä paukutellen mukaan kuvioihin isolla saksalaisella tiimillä ja budjetilla. Nyt mukaan tuli ei-saksalaisia osaajia nimeenomaan mp-puolelta, koska autopuolen datan ja tietotaidon siirtäminen kaksipyöräisiin ei mennyt aivan odotetusti. Lopputulos on varsin onnistunut. Aihio on aina ollut hyvä, nyt vain hienosäädöllä siitä on tehty parempi.

Muutamia yksityiskohtia, joihin kiinnitin huomioita. Ensinnäkin wheelie controllin käyttämättä jättäminen. Tuon ongelma on pienenevä kiihtyvyys ja itse olen kuullut muutamilta kisakuskeilta, että he ei käytä sitä koska kun se iskee päälle, muut karkaavat. Melandri kiertää tätä ongelmaa käyttämällä muita keinoja keulimisen estoon: takajarrua, kierrosrajoitinta ja vaihtamalla aiemmin. Varsinkin kierrosrajoittimen käyttö on big balls-osastoa. 220 heppainen peli alkaa keulimaan ja vedätät sen rajoittajaan, joka laskee etusen alas. Respect. Kertoo vaan siitä sitoutumisesta, että kaasua ei lasketa vaikka mikä olisi. Ehkä keulimisen eston pitäisi olla niin sofistikoitunut, että se toimisi moitteetta (tyylin MotoGP Hondissa). Huomasin tuon viime vuonna Indianapoliksessa, jossa moni kuski (pl. Hondat) käytti varsinkin isommalle vaihtamista tappamaan keulimista.

Toinen seikka liittyy lähinnä tehontuottoon ja moottorin luonteeseen. Nyt tehoa on saatavissa jo niin paljon nykysäännöillä, että sitä pitää rajoittaa monin eri keinoin. Esimerkiksi BMW:n tapauksessa he mm. laskivat puristussuhdetta, jotta saadaan erilainen moottorituntuma ja tehontuotto. Samoin lineaarisuus tuntuu olevaan kovaa huutoa. Lisäksi nykyisin moottori voidaan säätää niin monipuolisesti ruiskun, sytytyksen ja kaasuläppien toiminnalla, että työkaluja kyllä löytyy. Sellainen kuva jäi, että elektroniikkaa (luistonesto ja muut rajoittimet) pyritään käyttämään vasta viimeisenä oljenkortena. Ensin pyritään rakentamaan mahdollisimman hyvin toimiva, käyttäjäystävällinen moottori, jota sitten rajoitetaan vasta viime kädessä elektroniikalla. Loogisen kuuloista.

Autoblipperille myös plussaa, koskahan saataisiin se katupyöriin vakiona.

Johnny Rean unelmavuosi

Jonathan Rea on tietysti tuttu Superbiken MM-sarjasta. Ten Kate Honda on ollut miehen alla jo Supersport-vuosista ja parhaillaan on hän ajanut MM-mitaleista SBK:ssa. Harmittavasti loukkaantumiset ja muut syyt ovat estäneet aivan parhaimman tuloksen saavuttamisen. Välillä on tullut sanomista ajolinjoista, joskus älähtänyt itse muiden tekemisistä. Noin se pitääkin olla, tuolla tasolla ajetaan isoista palkinnoista parhaiden kesken. Turha jäädä jarruttelemaan sijoille ynnämuut ja keräämään tyylipisteitä.

Hänen urallaan on ollut oikeastaan kaksi tukijaa tai kiintopistettä, joiden kanssa pohjois-irlantilainen on pysynyt kaikki nämä vuodet. Red Bull ja Honda. Pikaisesti ajateltuna ei pahempi kombinaatio: yksi suurin urheilusponssi, ellei suurin moottoriurheilutukija ja maailman suurin mp-merkki. Sanoisin, että pitkäikäinen yhteistyö on kantanut hedelmää, ainakin Honda tuota arvostaa, mikä onkin johtanut moniin hienoihin hetkiin tänä vuonna.

Kuten monen brittikuskin, Rean taival on kulkenut normaalia reittiä junnusarjat-BSB-SBK-MotoGP. BSB:ssä tuli heti hyviä yksittäisiä tuloksia ja toisena vuonaan, 2006, hän oli jo kokonaispisteissä toinen. 2007 oli ensimmäinen esiintyminen SBK:ssä villillä kortilla ja kv-ura alkoi siitä. Tässä vaiheessa Rea oli nouseva nuori tähti ja brittien kovimpia nuoria lupauksia superbike-polulla. Kaudeksi 2008 Johnny siirtyi Ten Katen talliin Supersportteihin ollen sarjan toinen ja siitä 2009 alkaen Superbikeen. Itse muistan hänet juuri tuosta 2008 kaudesta alkaen, muutamia kovia kisoja Andrew Pittin kanssa ja mm. voitto kisasta, jossa Craig Jones menehtyi. Sanoisin, että silti hän oli suurelle yleisölle ehkä hieman "under the radar" osastoa, koska mitään järisyttävää ei vielä tapahtunut ja briteillä oli monta kuskia tuolloin hyvässä asemassa James Toselandin ja nuorten GP-lupausten imussa.

Superbikeissa tulokset ovat olleet aina kovin vaihtelevia. Kaatoja ja kolareita, kunnes kohta tulee tuplavoitto.  Kalusto ei ole enää viime vuodet olleet kovinkaan kilpailukykyisiä, Fireblade alkaa jo jäämään SBK-trimmissä muista. Ehkäpä hienoin osoitus tästä oli viime vuoden lopussa Imolassa, kun Honda sai vasta siihen kisaan ride by wire-järjestelmän. Kaasukahva ei siis ollut enää kaasuvaijerin kautta linkitetty kaasuläppiin. Nykyaikaisen elektroniikan aikana tuo oli jättiuudistus, koska nyt ECU voi ohjata kaasuläppiä tarkemmin ja monipuolisemmin (esim. avaamalla tai sulkemalla läppiä eri tavalla eri sylintereille) huolimatta kuskin antamasta kaasun määrästä paremman luistoneston toiminnan vuoksi. Vanha kaapeliversio on tähän verrattuna kuin 10 kilon hienosäätöleka. Tuloksena oli heti voitto ja toinen voitto meni Hondan sähkövikaan, muistaakseni akkukaapeli irtosi ja pyörä alkoi pätkimään. Tämä ja tuplapodiumit kauden päättäneestä Portimaon kilpailusta loi kuitenkin pohjaa täksi kaudeksi. Nyt näyttäisi olevan kilpailukykyinen pyörä ja ura nosteessa.

2012 kausi alkoikin sitten tutusti. Vaikeuksia ja satunnaisia hyviä väläytyksiä. Jälleen tallin kotikisassa Assenissa voitto, kuten parina viime vuonna. Silti vaihtelevat tulokset ovat pudottaneet Rean pois mestaruuskamppailusta. Taas. Vaikka tämä vuosi on siis ollut Superbikeissa hankala, on hänellä ollut muita aiheita juhlaan. Kesällä oli omat häät, voitto Suzuka 8hr endurancekisasta ja nyt MotoGP-pesti Repsol Hondalle Stoneria tuuraamaan. Viime viikot hän on sukkuloinut maasta ja pyörästä toiseen ajaen lähes joka viikonloppu jossain.

Suzukan voitto lienee yksi Rean kovimpia saavutuksia lajin piireissä. Uskollisuus Hondalle kantoi hedelmää ja Rea sai valita mm. tallikaverinsa (Kosuke Akiyoshi), sai sovitettua uuvuttavan kisan keskelle SBK-kalenteria ja nappasi vielä voiton Hondan, ei siis pelkästään HRC:n, isokenkäisten valvonnan alla. Parempaa työnäytettä tuskin voi antaa. Hondalle tällaiset asiat ovat tärkeitä. Heillä on aina ollut tapa pitää samoja kuskeja koko uran ajan punaisen siiven alla. Pedrosa ehkäpä paras esimerkki tästä. Vaikka aina ei ole ollut ruusuista, on brändiuskollisuus ajanut hetkellisten huonojen tulosten edelle. Uskon, että tässä on myös syy miksi Realle ns. omana poikana tarjottiin Stonerin pyörää. Varmasti myös Red Bull oli mukana taustalla. Usein yksittäisiä kisoja on tuuranneet testikuskit mutta nyt lomittajaa tarvittiin useaan kisaan, joten Reasta saadaan samalla työnäyte MotoGP-pyörällä ja testejä siihen päälle.

Rean suorituksia MotoGP:ssä kannattaa katsoa maltilla. Täysin uusi pyörä ja eritoten uudet renkaat luokassa, jossa on vain mestareita. Pahamaineiset Bridgestonet ottaa aikansa. Cal Crutchlow on sanonut, että niiden opetteluun menee vuosi. On hankala hypätä erilaisesta, ns. normaalista renkaasta ultrakovarunkoiseen Bridgestoneen, joka pitää kuin tauti siinä pienellä alueella, jossa lämpötilan ja rengaspaineen pitää olla juuri oikein. Ja sitten tässä sweet spotissa pitää vielä luottaa yliluonnollisesti eturenkaaseen. Moni kuski on sanonut, että kun luulet renkaan olevan äärirajoilla, pitää sitä vielä työntää agressiivisesti pidemmälle, josta löytyy "se" kohta.

Brnon testeissä Rea oli muutaman sekuntin kärkeä jäljessä, nyt Misanon kisaviikonloppuna sää on ollut kostea, joten vielä ei täyttä kuvaa ole saatu vauhdeista ja tärkeää kuivan kelin ajoaikaa ei ole ollut käytännössä yhtään ja aika ummikkona joutuu aika-ajoihin. Sanoisin, että sijoitukset top-10:ssä olisi kuitenkin realistisia.

Mutta kuinka tästä eteenpäin? Nykyinen sopimus Castrol Hondalla Ten Kate tiimissä päättyy tähän kauteen. Varmasti iso risteys uralla, koska nuoruusvuodet on takana, lupaus hän ei enää ole. Nyt pitäisi ottaa se seuraava askel mestaritasolle. MotoGP ei ole vaihtoehto ainakaan ensi vuodeksi, ellei jostain uskomattomasta syystä menisi CRT-pyörälle, ja miksi menisi? Tarjolla ei ole kuin maksukuskin paikkoja ajamaan top-10:n ulkopuolella. Superbikessa on yhä tuttu Ten Kate tiimi, mutta sielläkin pitäisi saada jotain uutta. Uusi pyörä olisi hyvä piristysruiske. Muita luokkia ei kannata edes harkita, pl. ehkä BSB jos SBK:ssä ei ole järkevä jatkaa. Hänellä on kuitenkin kaksi merkittävää tukijaa, joiden parissa kannattaa pysyä. Jotenkin ironista, että kaveri viettää ehkäpä uskomattomimman vuotensa tähän asti, mutta jatko on vielä auki. Silti ei voi olla pitämättä varsin perusjampan oloisesta lädistä, joka tylytti toimittajaa SBK-pressitestissä kun joku toimittajista kritisoi Rean pyörän ajettavuutta. Johnnyn vastine oli "you're 15 seconds off the pace".

Johnnya voi seurata tarkemmin www-sivuillaan sekä twitterissä.

Shikaaneissa vaaratilanteita

Aikoinaan shikaanit keksittiin rajoittamaan nopeuksia moottoriradoilla, pääasiassa autopuolen kisojen tarpeisiin kun nopeudet alkoivat nousemaan. MP-luokat ajavat usein samoilla radoilla ja näin ne tuli väkipakolla käyttöön kaksipyöräisillekin. Katselin viikonloppuna Superbiken MM-sarjaa Imolasta, joka on ehkäpä tunnetuin rata, joka kuohittiin shikaaneilla. Vuoden 1994 Formula 1-onnettomuudet toivat pari uutta shikaania jo ennestäänkin muokatulle radalle. Aikoinaan Imola oli huippunopea rata, jossa pääsi yhtäsoittoa kaasupohjassa Rivazzan vasuriysikympeistä maalisuoran ohi aina Tosa-neulansilmään asti. Nyt tuolla välillä on 3 shikaania. Monza, vanha Hockenheim tms. rajoitettiin shikaaneilla turvallisuuden nimissä (toki noiden alkuperäinen design oli kestämätön turvallisuusnäkökulmasta kehittyvän kaluston myötä).

Mikäli shikaanin mutkien välillä olisi pidempi suoran pätkä, jolloin niistä tulisi enemmänkin s-mutkia, olisi turva-aluetta mutkien välissä enemmän. Normaaleissa mutkissa tätä ongelmaa ei ole koska kaatunut pyörä ja kuski lähtee tangentin suuntaan ja se vie ajolinjasta poispäin. Shikaanin toisen mutkan ajolinja ja ensimmäisen mutkan tangentti kohtaavat.

Ongelma pyörien kannalta on lähinnä kahdessa eri onnettomuustyypissä:
1) Jos kuljettaja kaatuu ennen shikaania jarrutusvaiheessa esimerkiksi ohitustilanteessa tulevan osuman vuoksi, tulee pyörä todella lujaa edellä ajavien päälle, jotka jarruttavat voimakkaasti shikaaniin.
2) Jos kuski vetää shikaanin pitkäksi, hän ajautuu helposti takaisin ajolinjalle ylitettyään ensin turva-alueen. Usein tuossa joutuu ensin taistelemaan läpi korkean kanttikiven sekä nurmikko- ja hiekka-alueen. Varsinkin jos tullaan ylikovaa, jolloin ei kääntyile tarpeeksi, niin usein tulee kaato joko kanttikivistä tai nurmi- ja hiekka-alueista. Tällöin pyörä tulee takaisin radalle ja samoin kuski. Nyt pelkästään yhden viikonlopun aika oli muutama tällainen tilanne, jossa kuski veti ensin pitkäksi, menetti pyörän hallinnan nurmikolla tai hiekalla ja kaatui takaisn radalle shikaanin toisen mutkan ulostuloon.

Tässä pari esimerkkiä. Ensin Superstock1000-kilpailun keskeyttänyt onnettomuus, jossa kuski kaatui jarrutuksessa ja pyörä tulee todella rajusti shikaanin läpi. Onneksi kukaan ei joutunut tuon keilapallon eteen. Huomaa myös shikaanin pitkäksi ajava Ducati, kuin "tämän artikkelin oppikirjasta".

Superbiken ensimmäisessä lähdössä Haslam ja Guintoli taistelivat jarruissa loppuun asti ja molemmat valuvat leveäksi. Sen jälkeen Guintoli menettää pelin hiekalla ja lentää juuri ajolinjalle takaatulevien eteen.

Monzassa vuonna 2009 Max Neukirchner koki kovia lähdön jälkeen ensimmäisessä shikaanissa kun taaempana kaatunut pyörä tuli vauhdilla kylkeen. Maxilta murtui mm. jalka pahasti ja kausi oli jalan tavoin paketissa.

Selostaja Jack Burnicle on videon lopun kommentissaan täysin oikeassa ja Monzassa tuota shikaania loivennettiin sen jälkeen SBK-kisoja varten mm. siksi, että sitä ei ajettaisi niin hitaasti läpi ja täten muut pääsevät alta pois nopeammin, sekä jarrutuspaikka muuttui.

Vauhti tällaisissa tilanteissa vaihtelee suuresti, mutta minusta huolestuttavinta on se, että kuljettajia ja pyöriä tulee ajolinjalle eikä kukaan ehdi niitä väistämään. Kolme viimeisintä ns. isomman profiilin kuolemantapausta (Craig Jones Supersporteissa, Shoya Tomizawa Moto2:ssa ja Marco Simoncelli MotoGP:ssä) johtui siitä, että kuljettaja ajautui tai kaatui ajolinjalle ja jäi takaatulevien yliajamaksi. Esimerkiksi yo. videoista Guintolin kaatuminen oli todella onnekas, ettei jäänyt kenenkään alle. Etenkin kun tuo tapahtui vain kierros pari lähdön jälkeen jolloin ajetaan vielä tiiviimmässä ryppäässä. Toinen ongelma on kaatuneet pyörät, jotka eivät hidastu lähellekään sitä tahtia, mitä kumipuoli alaspäin jarruttavat pyörät.

Suomessa vastaantyyppinen tilanne voi syntyä esimerkiksi Motoparkin viimeisessä mutkassa, johon tullaan päälle kahtasataa ja shikaani ajetaan n. 60-80km/h. Olen pari kertaa nähnyt siinä vapailla ratapäivillä tilanteen, jossa on ajettu pitkäksi ja kevyen rodeon jälkeen palattu takaisin radalle lähes poikittain ajolinjaan nähden. Kanttikivet siinä on korkeat ja sen jälkeen epätasainen hiekka-alue. Onneksi kukaan ei tullut lähellä takana.

RSV4 evoluutiot

Aprilia RSV4 on siinä mielessä ainutlaatuinen pyörä, että sitä myydään katupyöränä sekä ajetaan kilpaa Superbiken MM-sarjassa ja nyt alkavalla kaudella myös MotoGP-sarjassa ns. CRT-pyöränä. Luonnollisesti pyörät eroavat toisistaan mutta yleisilmeessä on samankaltaisuuksia. Alupalkkirunko, jossa on 65-asteen V4-moottori, jonka iskutilavuus on 1000cc. Katumalli  aloittaa neljännen vuotensa, SBK-malli debytoi 2009 ja ART on täysin uusi tuote. Alla on kuvattu RSV4 Factory aPRC, RSV4 SBK ja ART GP12 (ART = Aprilia Racing Technology):

Katupyörä eroaa kisalaitteista ulkonäöllisesti jo tieliikennevälineiden vuoksi. Lisäksi katteissa on paljon eroa lähinnä katukäytön vuoksi. Esimerkiksi sivukate on pienempi ja jäähdytysilmaan ulosvirtausaukot ovat erilaiset. Kisapyöriä yhdistää alakatteen kaukalomaisuus, jolla pyritään moottorin hajoamisessa keräämään mahdollisimman paljon nestettä ja täten minimoida radalle valuvan nesteen määrää. Pyörän jäähdytyksen on toimittava liikenneruuhkassa ja pienemmissä nopeuksissa, jolloin jäähdytysilman poisto vaatii omanlaiset aukot eri puolille katesarjaa. Kisapyörissä voidaan suunnitella enemmän aerodynamiikan ehdoilla koska pyörä liikkuu aina kohtalaisen vauhdikkaasti. Superbike-pyörän katteiden on jo sääntöjenkin mukaan muistutettava selvästi homologoitua katumallia. MotoGP:ssä voidaan ottaa erivapauksia aerodynamiikan ehdoilla. Ram air-ilmanotto on kaikissa malleissa samantyylinen: litteät aukot etukatteen molemmissa reunoissa. Muovi on korvattu hiilikuidulla.

Katupyörän pakoputkisto on tehty päästö- ja melunormien mukaan. Superbikessa käytetään jo hieman samantyyppistä Akrapovicin kokoputkistoa, jonka voi laittaa katupyörään, joskin SBK-versio on mitoitettu tehokkaammalle moottorille ja maksaa n. 5000€ kun tavismallin Akran täysrännistä köyhtyy n. 2400 euroa. Huomionarvoista on se, että myös SBK- ja MotoGP-pyörän pakoputkistossa on kääntyvä perhosventtiili, joka osittain sulkee pakoputken pienemmillä kierroksilla. Kisapeleissä sillä saadaan hieman lisää ala- ja keskikierroksille tehoa, kun katupyörässä sillä kontrolloidaan lisäksi äänen tasoa. MotoGP-pyörässä on Arrow'n putkisto (tai tehtaan itsetekemä, johon Arrow on ostanut sponssinimen ja logon), ja äänenvaimennus varsin minimaalinen. Suurin sallittu melutaso SBK-säännöissä on 107dB sellaisella kierrosluvulla, jolla mäntänopeus on 11m/s. Vastaavasti MotoGP-säännöissä suurin sallittu melutaso on huima 130dB, joka mitataan nelisylinterisestä moottorista 5500 kierroksilla.

Moottoritehoa on hankalampi verrata, koska virallisia lukemia ei ole kuin katupyörästä: 180hv. Biaggin pyörästä irtoaa n. 230-235hv ja ART:stä irtoaa Team Asparin mukaan +220hv. MotoGP-moottorissa ei käytetä täysin ratasvetoisia nokka-akseleita, jotka oli aikoinaan menestyksekkäästi käytössä Superbikessa, kunnes ne kiellettiin koska katumoottorissa ne on ketju- ja ratasvetoiset. Joidenkin arvioiden mukaan Superbike-moottori on tällä hetkellä aavistuksen tehokkaampi, koska se voidaan vaihtaa useammin ja täten sitä voidaan ajattaa enemmän "limitillä". MotoGP:ssä samalla moottorilla joudutaan ajamaan useita kilpailuja ja harjoituksia (sallittu 12 moottoria kautta kohden) ja täten luotettavuutta haetaan suorituskyvyn kustannuksella eikä MotoGP:n vapaammat viritysmahdollisuudet loppupeleissä tuo isompia teholukuja. Ehkä tilanne muuttuu kauden aikana kun moottorista saadaan enemmän kokemusta. Lisäksi 20 000 euron osto-oikeus (claim) ei innosta huippukalliiseen moottorikehitykseen.

Katupyörän kuivapaino on 189kg, ajokunnossa 200kg. SBK:n minimipaino 1000cc 4-syl. pyörälle on 165kg, joten on syytä olettaa, että Biaggin pyörä heilauttaa vaakaneulan hieman noiden lukemien päälle. MotoGP:ssä pienin sallittu paino on 157kg, mutta Aspar ilmoittaa ART:n painoksi 165kg. Hieman outoa, että tuossa on noinkin paljon eroa, etenkin kun painorajaa nostettiin ja MotoGP:ssä säännöt ovat vapaammat myös painonpudotuksen aikaansaamiseksi kuin Superbikessa.

Huippunopeuksissa katupyörä kulkisi välitysten perusteella hieman päälle 300km/h, todellisuudessa lukema jää jonnekin 290-295 kieppeille. Biaggi ajoi viime vuonna Monzan kisoissa 335km/h ja on mielenkiintoista nähdä ohitetaanko ART:lla tuo lukema. Phillip Islandilla Biaggin 1000cc Aprilia oli mm. nopeampi kuin 800cc Honda RCV212. MotoGP-sarjassa ei ole niin nopeaa rataa kuin Monza (tai niin pitkää suoraa kuin Monzassa), joten huippunopeus on osittain ratojen rajoittama. Parhaimpia huippunopeuksia kannattaa kyttäillä Barcelonan ja Mugellon kisoissa. 

Alustassa erot ovat huimia. Katupyörässä on Öhlinsin peruskamat, kun kisapeleissä käytetään lähes samaa speksiä olevia kaasupaineistettuja keulia ja TTX-tyyppisiä takaiskareita. Jarruissa ainoa yhdistävä tekijä on Brembon radiaalijarrut, joskin osat poimitaan hieman eri hyllyiltä. MotoGP:ssä käytössä hikipisarat visiiriin heittävät hiilikuitujarrut ja SBK:ssa käytetään perinteisiä teräsjarruja. ABS on sallittu Superbikessa, mikäli homologointimallissa sellaiset on. Katupyörän vanteet ovat 17-tuumaiset, samoin MotoGP:ssä. Superbikessa saa ajaa vielä tämän kauden 16,5-tuumaisilla, kaudesta 2013 lähtien on käytettävä 17-tuumaisia.

Rungon osalta SBK on pitkälti katumallin peruja, jo sääntöjen puolesta. Takahaarukan saa vaihtaa, mutta päärunkoon ei saa tehdä kuin vahvikkeita. MotoGP:ssä runko voidaan ja pitääkin tehdä puhtaalta pöydältä, mutta kyllä noissa silmämääräisesti on yhtäläisyyksiä jo siihen kiinnittyvän moottorin vuoksi. Ehkäpä suurimmat erot ovat jälleen silmiltä piilossa, koska erilaiset renkaat (Pirelli vs. Bridgestone) vaativat erilaisia jäykkyys- ja jousto-ominaisuuksia. Katupyörään on rakennettu myös moottorin ja takahaarukan kiinnityspisteen korkeuden säädöt, jotka luonnollisesti löytyvät myös SBK-mallista. Tämä on yksi niistä kohdista, joka kertoo kuinka paljon RSV4:sta suunniteltiin kilpatoiminta etusijalla.

Elektroniikan osalta katumalli on kuin vanha Pentium. Oman aikansa mittapuulla varsin edistykselliset sähköherkut katupyörään, mutta kovemmat supertietokoneet on isoilla pojilla. Ainoa yhdistävä tekijä on se, että kaikkien pyörien bitit on koodattu Aprilialla. Ehkäpä kaikkien mallien elektroniikan äitinä on SBK-malli, josta aikanaan tuotiin aPRC:ksi nimetty järjestelmä katupyörään. Myös MotoGP-mallissa käytetään SBK-mallin edistyksellistä elektroniikkaa kehitettynä versiona. Aprilia kertoi suoraan, että he siirsivät SBK-mallin elektroniikan ART-pyörään, jossa siihen tehtiin tarvittavia muutoksia. Kisapyörissä on lisäksi monipuolinen tiedonkeruujärjestelmä moottorin datasta, alustan toiminnasta ja jarruista. MotoGP:ssä on lisäksi käytössä GPS-pohjainen telemetriajärjestelmä, jolla voidaan asettaa erilaisia asetuksia eri mutkiin tai ratojen osuuksille. Superbikessa GPS:ää saa käyttää vain ajanottoon ja TV-signaalin lähetykseen onboard-kameroista. Ehkäpä elektroniikka on suurin erottava tekijä mallien välillä ja samalla se kaikkein mystisin alue, josta ei tietoa heru ulkopuolisille.

Luonnollisesti katupyörä on tämän kolmikon yksinäinen susi, ja kiinnostavaa onkin verrata millaisia kierrosaikoja ja huippunopeuksia Superbike-RSV4 ja MotoGP-RSV4 ajavat. Paperilla niissä ei (vielä) ole niin suurta eroa kuin olettaa saattaisi.

Tee-se-itse Suzuki-kalenteri

Nyt on Gixxerikuskeilla hyvä mahdollisuus pieneen pakkaspäivän askarteluun. Crescent Fixi Suzuki julkaisi oman SBK-pyöränsä eilen ja Suzuki-Racingin nettisivuilla on kuvia uudesta SBK-pyörästä. Kun kuvia klikkaa, aukeaa ne uuteen sivuun/välilehteen, jossa kuvaan voi liittää 2012 kalenterikuukauden sekä valita haluamansa resoluution. Kalenteriin on merkitty kaikki 2012 kauden tärkeimmät mp-kisapäivämäärät. Siitä vaan valkkaa 12 kuvaa, asettelee kalenterit kuviin haluamallaan tavalla ja printtaa kuukaudet valmiiksi. Pienellä askartelulla saa komean vuosikalenterin tallin seinälle.

SBK- ja katupyörän eroja

Usein moni vannoutunut merkkifani puolustaa omaa merkkiä ja pyörää Superbiken MM-menestyksellä, onhan se tuotantopyörien sarja ja rahalla saa kaupasta - win on Sunday, sell on Monday. Merkin saavuttama MotoGP-menestys voidaan aina tylyttää kommenteilla "kallis prototyyppi" tai "ei mitään yhtäläisyyttä katupyörään". BMW S1000RR:ää kehuttaessa aina joku lopulta pelaa Superbike-kortin: ei mestaruutta = huono pyörä. Alla vertaillaan paria katupyöräaihiota, ja niistä rakennettuja SBK-mestaruuspyöriä. Moni usein luulee, että katupyörään tehdään vain perusjutut kuten uudet vanteet, alusta, jarrut, katteet, sekä poistetaan tieliikennevälineet ja moottoria viritetään. Kuitenkin pyörissä on muitakin isoja muutoksia. Käytännössä runko ja moottorilohkot ovat enää samat yleisen ulkonäön ohella. Jos oikeasti haluaisi vertailla mikä katupyörä pärjää kisoissa, kannattaa tarkastella mielummin Superstock1000-luokan tuloksia.

Honda toi vuodeksi 2000 täysin uuden katupyörän, jolla tehdastiimi osallistui Superbiken MM-sarjaan sekä muihin kilpailuihin kuten Suzuka 8 Hours. Pyöriä valui myös mm Isle of Man TT-ajoihin ja jenkkien AMA-sarjaan. HRC suunnitteli ensin kisapyörän, josta tehtiin katupyörä. VTR SP1 ja myöhemmin SP2 kadulle, SPW radalle. Kuitenkin näiden ero on todella (harmittavan) suuri. Ulkoisesti melko samanlaisia, mutta teknisesti eroa löytyy.

Katumalli SP2:

SPW:

Selkeimmät näkyvät erot ovat pakoputkistossa ja jäähdytysjärjestelmässä. SPW:n pakoputket nousevat pyörän oikealta puolelta ylös takahaarukan vierestä ja siitä äänenvaimentimille. Vuosien 2001 ja 2002 aikana käytössä oli myös yhdellä vaimentajalla varustettu pakoputkisto, mutta tuplavaimentimiin palattiin 2002 kaudella Oscherslebenin kisaviikonloppuna, jonne HRC toi myös uuden moottoriversion. SP1 ja SP2:ssa pakoputket tulevat takahaarukan alta pyörän sivuille. Katumallin jäähdyttäjät ovat molemmilla sivuilla ja näkyvät sivukatteiden aukosta. Kisamallissa samasta aukosta pilkottaa kaatumatatti, jäähdyttäjät ovat moottorin ja eturenkaan välissä ylhäällä ja vasemmalla. Katteiden muoto on hyvin samanlainen, joskin keulan "haukannokka" on erilainen.

Luonnollisesti jarru- ja jousituskomponentit on vaihdettu. Takahaarukka on erilainen, samoin taka-apurunko (joskin päivitetyssä SP2:ssa ne on lähempänä SPW:tä kuin SP1:ssä). Sähköjärjestelmä on siirretty takarungosta moottorin sivulle ja keulaan mm. painojakauman vuoksi. Ilmaboxi on suurempi, samoin tankki. Mittaristokin on vaihtunut katupyörän täysin digitaalisesta kisapyörän analogiseen kiekkamittariin ja pieneen diginäyttöön. Moottorin muutoksilla on saatu lisää tehoa n. 45-50hv (arvio, mm. Eurosportin kisalähetyksissä puhuttiin parhaimmillaan n. 185hv tehoista) ja pari tuhatta rpm:ää lisää. Yksityiskohtana mainittakoon, että perinteinen starttimoottori löytyy myös SPW:stä.

Lähes kymmenen vuotta eteenpäin ja Yamaha R1. Promomateriaaleissa hehkutettiin R1:sen tuovan MotoGP-teknologiaa kadulle. Sieltä peräisin olevassa Crossplane-kampiakselissa sytytysjärjestys on muuttunut normaalista rivimoottorista ja sama konstruktio on luonnollisesti katu- ja kisapyörässä.

Katumalli:

Wau... mistä aloittaisi? Takahaarukka on vaihdettu pidempään ja jäykempään. Takarunko/takakate-kompleksi on täysin erilainen kuin katumallissa. Tankki on sijoitettu sen sisään kuskin penkin alle ja suurempi ilmaboxi täyttää kokonaan perinteisen tankin paikan. Esimerkiksi tankin korkki on satulan takana. Runkoon on lisätty vahvikkeita (hitsisaumat paljastaa). Tämä on sallittua, koska säännöt sallivat runkojen muokkauksen siten, että siihen lisätään ainetta, mutta mitään ei saa poistaa alkuperäisestä.

Luonnollisesti hiilikuitu on korvannut kaiken muovin ja perinteiset alusta- sekä jarrupäivitykset näkyvät selvästi. Ehkäpä kuitenkin suurin ero on elektroniikassa. Kilpurista löytyy kaikki modernit sähkölelut antureineen, kun katumallissa on tyytyminen ainoastaan ride-by-wireen ja muuttuvapituuksisiin imusuppiloihin.

Mielestäni muutoksien radikaalisuudesta kertoo parhaiten se, että Ben Spies voitti tällä pyörällä mestaruuden debyyttivuonna ja pyörä oli tehokkaimpia koko sarjassa. Vuosina 2010 ja 2011 huipputeho pyöri n. 224-232 hv:n kieppeillä. Se on uskomaton lisäys vakiopyörän (n. 180hv) tehoihin. Vastaavasti katu-R1 jäi tehoissa muista hieman jälkeen, eikä muutenkaan ollut mikään jymypaukku testeissä. Harmillisesti Yamaha jäi nyt pois alkavan kauden sarjasta. Cycle News julkaisi mielenkiintoisen artikkelin Yamahan toistaiseksi viimeisimmän SBK-kauden pyörästä.

Viimeisimpänä kohua pyörien eroilla on aiheuttanut Aprilia. RSV4 (kuten VTR SP:t) suunniteltiin ensin kisapyöräksi ja siitä sitten muovattiin katupyörä. Moni väitti pyörän olevan jopa liiankin kisamainen. Apriliakin käytti edellä mainittuja modauksia, mutta eniten porua aiheutti moottori. Katupyörässä jakoketju jakaa rattaiden avulla voimaa nokka-akseleille, mutta kisamalliin tehtiin täysin ratasvetoiset nokka-akselit suuremman huipputehon ja luotettavuuden vuoksi. Biaggi ratsasti mestaruuteen ja suorilla hänelle tutkattiin kovimmat nopeudet lähes poikkeuksetta. Cycle News on tehnyt myös tästä hyvän artikkelin.

Ducati puolestaan on lähes aina luottanut erillisiin homologointimalleihin, joilla kisataan. Perinteisesti tällaisen katumallin ja kilpurin erot ovat pienempiä kuin edellämainituissa esimerkeissä. Hyvä tietopaketti ja vertailu mitä muutoksia pyörään on tehty: Cycle Newsin juttu Carlos Checan 1098R:stä.

Kirjoitusta päivitetty 17.2.2012.

Superbiken MM-sarja 2012 kausiennakko

Superbiken MM-sarja tärähtää tulille reilun kuukauden päästä Phillip Islandilla. 14 kisaviikonlopun mittaiseen sarjaan on ilmoittautunut 24 kuljettajaa:

Kalenteri:

26.2  Phillip Island
1.4    Imola
22.4  Assen
6.5    Monza
13.5  Donington
28.5  Salt Lake City
10.6  Misano
1.7    Aragon
22.7  Brno
5.8    Silverstone
26.8  Moskova
9.9    Nürburgring
23.9  Portimao
7.10  Magny-Cours

Moskovan kisa mielenkiintoinen uutuus. Muutenhan kalenteri on tuttu viime vuosilta.

Sarjaan tuli täksi kaudeksi muutamia sääntömuutoksia. Merkittävimpinä muutoksina on 1200cc twinien minimipainon kasvu 171 kg:aan ja vain yhden pyörän salliminen per kisaviikonloppu (ei enää kakkos-/varapyöriä). Koko sääntökirja on luettavissa FIM:n sivuilla.

Kuljettajalistaa selaillessa on heti pari "puutetta". Sarjaikoni Troy Corser lopetti uransa viime kauteen ja monivuotinen mestaruuskandidaatti ja taistelija Noriyuki Haga jäi ilman ajopaikkaa. Haga ilmeisesti hakee tallia brittien BSB-sarjasta. Valmistajista Yamaha jättäytyi pois tehdastallina eikä kukaan yksityistiimikään ajata R1:stä. Näin ollen japseista mukana ovat Honda, Kawasaki ja Suzuki. Euromerkeistä mukana on tutut Aprilia, BMW ja Ducati. Mikään merkki ei ole radikaalisti uudistunut viime vuodesta, joten dramaattisia muutoksia voimasuhteissa ei ole odotettavissa.

Carlos Checa on puolustamassa mestaruuttaan vanhalla 1098R:llä (1199 Panigale tulossa sarjaan vasta 2013) . Ajaa varmasti voitoista hitaimmilla radoilla, jotka istuvat Ducatille, mutta kuinka paljon lisäpaino vaikuttaa kulkuun yleisesti? Nousee loppupisteissä korkealle tasaisuudellaan. Tallikaveriksi noussut Davide Giugliano on kovassa nosteessa. Nuorukainen voitti viime vuonna SuperStock1000:set ja on varmasti yksi sarjan mielenkiintoisimpia tulokkaita.

Biaggilla on menossa uransa viimeiset vuodet ja viime kausi oli heikko vahvan mestaruusvuoden jälkeen. Useassa kisassa hermot petti ja virheet harjoituksissa pilasi monta kisaviikonloppua. Aprilia on edelleen nopeimpia pyöriä, joten kalustosta voittojen ei pitäisi olla kiinni. Biaggi sai teknistä tukea lisää kun Marco Simoncellin entinen pääinssi tuli mukaan kuvioihin. Lisäksi tallikaverina on nyt viime kaudella Yamahalla Monzan tuplavoittoihin ajanut Eugene Laverty, joka varmasti kirittää kovemmin kuin Camier, joka oli täysin Biaggin jaloissa kakkoskuskina. Lavertyn lähtökohdat ovat paremmat. Aprilia-kuskit pystyvät yksittäisiin voittoihin, mutta mestaruuteen vaaditaan tasaisuutta.

Hondalla Johnny Rea yksi suurimpia mestaruusehdokkaita. Viime kauden lopetus oli täyttä timanttia kun talli sai käyttöön uudistetun CBR Firebladen ja odotettavissa on nyt vahva kausi. Viime kauden pilanneet loukkaantumiset ovat takana. Talli on tuttu ja pyörä ei ole muuttunut paljoakaan, joten alkukausi ei mene opetteluun. Kaikki ennusmerkit lupailevat hyvää kautta. Tallikaveriksi tuli MotoGP:stä Hiroshi Aoyama. Rea on voittajatyyppi, mutta Aoyaman kohdalla kaikki on auki. Voi olla kauden kovimpia yllättäjiä tai kova pettymys.

BMW:n tehdastiimissä on kovat piipussa monellakin rintamalla. Budjetti on kunnossa ja Melandri hankittiin Haslamin rinnalle. Ainoa kysymysmerkki on elektroniikka, joka on osoittautunut heikoksi lenkiksi Bemarin SBK-taipaleella. Pyörässä on potentiaalia, mutta sitä ei saada valjastettua täysillä. Joko nyt, kuljettajista voitot eivät enää ole kiinni. Melandri varmasti ajanee kärkisijoista ja Haslam on tasainen 3-5. sijojen mies.

Mustana hevosena on pakko mainita John Hopkins. Mies selätti elämänsä ongelmat ja nousi viime kaudella pinnalle. Hävisi BSB-tittelin maalikamerassa, ajoi villillä kortilla Superbiken MM-sarjaa ja MotoGP:tä, jossa loukkaantumiset pilasi näyttöpaikat. Viime kaudella pahasti loukkaantunut sormi lopulta amputoitiin viime viikolla. Pyöränä on lähes sama Gixeri, jolla vauhti oli kohdallaan Briteissä - nyt moottoripuolesta vastaa Suzukin hovivirittäjä Yoshimura. Antaa ehkä hieman tasoitusta kalustopuolella yksityistiimistä kun kyse on, mutta pystyy paikkaamaan hanskalla. Yltänee muutamaan huippusuoritukseen, mutta tasaisen vahva ja ehjä kausi olisi yllätys.

Effenbert Liberty Racing säilyi samassa kokoonpanossa ja heiltä voi odottaa pistoja podium-taistoon. Tom Sykes näyttäisi olevan nopein Kawasaki ja hienoa nähdä, että hän sai pidettyä paikkansa Kawalla, jonka kehitystyöstä hän on pääosin vastannut. Yksityistiimiläisistä Aprilialla ajava Chaz Davies voi olla potentiaalinen musta hevonen varsinkin Briteissä ajettavissa kisoissa. Mukana on myös Mika Kallion entinen Ducati-tallikaveri Niccolo Canepa.

http://www.worldsbk.com/en/home.html