RSV4 evoluutiot

Aprilia RSV4 on siinä mielessä ainutlaatuinen pyörä, että sitä myydään katupyöränä sekä ajetaan kilpaa Superbiken MM-sarjassa ja nyt alkavalla kaudella myös MotoGP-sarjassa ns. CRT-pyöränä. Luonnollisesti pyörät eroavat toisistaan mutta yleisilmeessä on samankaltaisuuksia. Alupalkkirunko, jossa on 65-asteen V4-moottori, jonka iskutilavuus on 1000cc. Katumalli  aloittaa neljännen vuotensa, SBK-malli debytoi 2009 ja ART on täysin uusi tuote. Alla on kuvattu RSV4 Factory aPRC, RSV4 SBK ja ART GP12 (ART = Aprilia Racing Technology):

Katupyörä eroaa kisalaitteista ulkonäöllisesti jo tieliikennevälineiden vuoksi. Lisäksi katteissa on paljon eroa lähinnä katukäytön vuoksi. Esimerkiksi sivukate on pienempi ja jäähdytysilmaan ulosvirtausaukot ovat erilaiset. Kisapyöriä yhdistää alakatteen kaukalomaisuus, jolla pyritään moottorin hajoamisessa keräämään mahdollisimman paljon nestettä ja täten minimoida radalle valuvan nesteen määrää. Pyörän jäähdytyksen on toimittava liikenneruuhkassa ja pienemmissä nopeuksissa, jolloin jäähdytysilman poisto vaatii omanlaiset aukot eri puolille katesarjaa. Kisapyörissä voidaan suunnitella enemmän aerodynamiikan ehdoilla koska pyörä liikkuu aina kohtalaisen vauhdikkaasti. Superbike-pyörän katteiden on jo sääntöjenkin mukaan muistutettava selvästi homologoitua katumallia. MotoGP:ssä voidaan ottaa erivapauksia aerodynamiikan ehdoilla. Ram air-ilmanotto on kaikissa malleissa samantyylinen: litteät aukot etukatteen molemmissa reunoissa. Muovi on korvattu hiilikuidulla.

Katupyörän pakoputkisto on tehty päästö- ja melunormien mukaan. Superbikessa käytetään jo hieman samantyyppistä Akrapovicin kokoputkistoa, jonka voi laittaa katupyörään, joskin SBK-versio on mitoitettu tehokkaammalle moottorille ja maksaa n. 5000€ kun tavismallin Akran täysrännistä köyhtyy n. 2400 euroa. Huomionarvoista on se, että myös SBK- ja MotoGP-pyörän pakoputkistossa on kääntyvä perhosventtiili, joka osittain sulkee pakoputken pienemmillä kierroksilla. Kisapeleissä sillä saadaan hieman lisää ala- ja keskikierroksille tehoa, kun katupyörässä sillä kontrolloidaan lisäksi äänen tasoa. MotoGP-pyörässä on Arrow'n putkisto (tai tehtaan itsetekemä, johon Arrow on ostanut sponssinimen ja logon), ja äänenvaimennus varsin minimaalinen. Suurin sallittu melutaso SBK-säännöissä on 107dB sellaisella kierrosluvulla, jolla mäntänopeus on 11m/s. Vastaavasti MotoGP-säännöissä suurin sallittu melutaso on huima 130dB, joka mitataan nelisylinterisestä moottorista 5500 kierroksilla.

Moottoritehoa on hankalampi verrata, koska virallisia lukemia ei ole kuin katupyörästä: 180hv. Biaggin pyörästä irtoaa n. 230-235hv ja ART:stä irtoaa Team Asparin mukaan +220hv. MotoGP-moottorissa ei käytetä täysin ratasvetoisia nokka-akseleita, jotka oli aikoinaan menestyksekkäästi käytössä Superbikessa, kunnes ne kiellettiin koska katumoottorissa ne on ketju- ja ratasvetoiset. Joidenkin arvioiden mukaan Superbike-moottori on tällä hetkellä aavistuksen tehokkaampi, koska se voidaan vaihtaa useammin ja täten sitä voidaan ajattaa enemmän "limitillä". MotoGP:ssä samalla moottorilla joudutaan ajamaan useita kilpailuja ja harjoituksia (sallittu 12 moottoria kautta kohden) ja täten luotettavuutta haetaan suorituskyvyn kustannuksella eikä MotoGP:n vapaammat viritysmahdollisuudet loppupeleissä tuo isompia teholukuja. Ehkä tilanne muuttuu kauden aikana kun moottorista saadaan enemmän kokemusta. Lisäksi 20 000 euron osto-oikeus (claim) ei innosta huippukalliiseen moottorikehitykseen.

Katupyörän kuivapaino on 189kg, ajokunnossa 200kg. SBK:n minimipaino 1000cc 4-syl. pyörälle on 165kg, joten on syytä olettaa, että Biaggin pyörä heilauttaa vaakaneulan hieman noiden lukemien päälle. MotoGP:ssä pienin sallittu paino on 157kg, mutta Aspar ilmoittaa ART:n painoksi 165kg. Hieman outoa, että tuossa on noinkin paljon eroa, etenkin kun painorajaa nostettiin ja MotoGP:ssä säännöt ovat vapaammat myös painonpudotuksen aikaansaamiseksi kuin Superbikessa.

Huippunopeuksissa katupyörä kulkisi välitysten perusteella hieman päälle 300km/h, todellisuudessa lukema jää jonnekin 290-295 kieppeille. Biaggi ajoi viime vuonna Monzan kisoissa 335km/h ja on mielenkiintoista nähdä ohitetaanko ART:lla tuo lukema. Phillip Islandilla Biaggin 1000cc Aprilia oli mm. nopeampi kuin 800cc Honda RCV212. MotoGP-sarjassa ei ole niin nopeaa rataa kuin Monza (tai niin pitkää suoraa kuin Monzassa), joten huippunopeus on osittain ratojen rajoittama. Parhaimpia huippunopeuksia kannattaa kyttäillä Barcelonan ja Mugellon kisoissa. 

Alustassa erot ovat huimia. Katupyörässä on Öhlinsin peruskamat, kun kisapeleissä käytetään lähes samaa speksiä olevia kaasupaineistettuja keulia ja TTX-tyyppisiä takaiskareita. Jarruissa ainoa yhdistävä tekijä on Brembon radiaalijarrut, joskin osat poimitaan hieman eri hyllyiltä. MotoGP:ssä käytössä hikipisarat visiiriin heittävät hiilikuitujarrut ja SBK:ssa käytetään perinteisiä teräsjarruja. ABS on sallittu Superbikessa, mikäli homologointimallissa sellaiset on. Katupyörän vanteet ovat 17-tuumaiset, samoin MotoGP:ssä. Superbikessa saa ajaa vielä tämän kauden 16,5-tuumaisilla, kaudesta 2013 lähtien on käytettävä 17-tuumaisia.

Rungon osalta SBK on pitkälti katumallin peruja, jo sääntöjen puolesta. Takahaarukan saa vaihtaa, mutta päärunkoon ei saa tehdä kuin vahvikkeita. MotoGP:ssä runko voidaan ja pitääkin tehdä puhtaalta pöydältä, mutta kyllä noissa silmämääräisesti on yhtäläisyyksiä jo siihen kiinnittyvän moottorin vuoksi. Ehkäpä suurimmat erot ovat jälleen silmiltä piilossa, koska erilaiset renkaat (Pirelli vs. Bridgestone) vaativat erilaisia jäykkyys- ja jousto-ominaisuuksia. Katupyörään on rakennettu myös moottorin ja takahaarukan kiinnityspisteen korkeuden säädöt, jotka luonnollisesti löytyvät myös SBK-mallista. Tämä on yksi niistä kohdista, joka kertoo kuinka paljon RSV4:sta suunniteltiin kilpatoiminta etusijalla.

Elektroniikan osalta katumalli on kuin vanha Pentium. Oman aikansa mittapuulla varsin edistykselliset sähköherkut katupyörään, mutta kovemmat supertietokoneet on isoilla pojilla. Ainoa yhdistävä tekijä on se, että kaikkien pyörien bitit on koodattu Aprilialla. Ehkäpä kaikkien mallien elektroniikan äitinä on SBK-malli, josta aikanaan tuotiin aPRC:ksi nimetty järjestelmä katupyörään. Myös MotoGP-mallissa käytetään SBK-mallin edistyksellistä elektroniikkaa kehitettynä versiona. Aprilia kertoi suoraan, että he siirsivät SBK-mallin elektroniikan ART-pyörään, jossa siihen tehtiin tarvittavia muutoksia. Kisapyörissä on lisäksi monipuolinen tiedonkeruujärjestelmä moottorin datasta, alustan toiminnasta ja jarruista. MotoGP:ssä on lisäksi käytössä GPS-pohjainen telemetriajärjestelmä, jolla voidaan asettaa erilaisia asetuksia eri mutkiin tai ratojen osuuksille. Superbikessa GPS:ää saa käyttää vain ajanottoon ja TV-signaalin lähetykseen onboard-kameroista. Ehkäpä elektroniikka on suurin erottava tekijä mallien välillä ja samalla se kaikkein mystisin alue, josta ei tietoa heru ulkopuolisille.

Luonnollisesti katupyörä on tämän kolmikon yksinäinen susi, ja kiinnostavaa onkin verrata millaisia kierrosaikoja ja huippunopeuksia Superbike-RSV4 ja MotoGP-RSV4 ajavat. Paperilla niissä ei (vielä) ole niin suurta eroa kuin olettaa saattaisi.