Viime vuonna Indianapoliksen MotoGP-kisoissa kiertelin Ducati Islandilla. Kyseessä on Ducati North American näyttelyosasto varikolla. Siellä on kaikkea mitä liittyy Ducatiin: pyöriä ja lifestylea. Tuolloin heillä oli mm. kaikki superbike-mallisarjan pyörät esillä aina 851:stä alkaen. Lisäksi muita pyöriä oli paljon näytillä. Siellä seassa oli Panigale S, jossa oli Kalifornian kilvet. Mietin tuolloin, että eikö heillä ollut laittaa esille muuta pyörää vaan piti roudata S-malli aina Kaliforniasta asti. Perustelin sitä mielessäni, että Kalifornia on heidän suurin ja tärkein markkina-alue, joten ehkä siksi sieltä löytyi ylimääräinen. Silti luulisi, että paikallisesti olisi löytynyt edes yksi näytille. Noh, enpä jäänyt asiaan tuolloin pohtimaan sen enempää. Tänään sain sitten vastauksen tähän kysymykseen kun lueskelin advrideria: Dennis Matson Kaliforniasta oli ajamassa läpi mantereen uudella Panigalella. Ja erittäin todennäköisesti katselin juuri hänen pyörää Indyn Ducati Islandilla. Näin se maailma on pieni ja palaset loksahtaa kohdilleen. Kieltämättä kova suoritus lähteä baanalle keskikesällä ja vieläpä uudella pyörällä, joka ei ole kaikkein paras matkakäyttöön. Mutta se asenne ja intohimo ratkaisee. Kun esimerkiksi noita Coloradon kuvia katselee niin eipä jokunen satamailia suoraa interstatea aavikolla tunnu missään kun pääsee vetelemään kunnon vuoristotietä Superbikella. Kuvittelepa joku goldwingi siihen alle. Juuei kiitos.
Ja onhan miehellä sanakin hallussa, joten lukijakin pääsee nauttimaan seikkailusta. Juuri tällaiset matkatarinat ovat hienoimpia. Yksi aamu päätät lähteä ajamaan ilman sen suurempaa määränpäätä tai suunnitelmia. Fiiliksen mukaan vaan. Tuolla tavalla löytää niitä elämän hienoja hetkiä, mitkä muuten jäisi saavuttamatta täyteen buukatussa duunarin arkielämässä.
Kannattaa myös lueskella aivan loppuun asti, nimittäin reissu ja pyörävalinta on kantanut hedelmää oikein isosti. Ducati palkitsi hänet varsin mielenkiintoisella lahjalla. Oli kyllä sen arvoista kun matkanjälkeinen määräaikaishuolto maksoi lähes 2000 dollaria. No pain no gain.
Hell for Leatherissa myös miehen mietteitä reissusta ja Panigalesta.
sunnuntai 28. huhtikuuta 2013
torstai 25. huhtikuuta 2013
Anthony Westin Moto2-pyörä
Superbikeplanetissa on yksityiskohtainen juttu kuvien kera Anthony Westin Moto2-kilpurista. Qatarin moottoriliiton tallissa ajava aussin pyörästä löytyy mm. hiilikuituinen takahaarukka. Vaikkei ole ihan kärkipään laitos niin silti erittäin korkealuokkainen laite kaikkiaan. Muutenkin Moto2-laitteet ovat todella upeita kun niitä läheltä katselee. Aikoinaan tuli paljon dissausta Moto2:lle kun tulivat sarjaan mutta ihan oikeutetusti ovat GP-varikolla. Vaikkei moottoripuolella olekaan mitään huippueksoottista (lievästi viritetyt CBR 600 RR-koneet) niin rungon osalta ja yksityiskohdista löytyy sitäkin enemmän.
sunnuntai 21. huhtikuuta 2013
Seamless shift
Honda toi viime kaudella uuden ja erikoisen vaihdelaatikon MotoGP-pyörään. Heidän vaihdelaatikkonsa vaihtamistapahtuma on erittäin nopea, tai itse asiassa veto ei lakkaa kesken vaihtotapahtuman. Lisäksi vaihdelaatikon fyysinen koko on pieni. Tämä oli viime vuoden yksi puhutuimpia teknisiä aiheita varikolla. Millainen Hondan järjestelmä on, sitä on hankala sanoa, koska he ovat varjelleet salaisuutta todella huolellisesti. Esimerkiksi HRC:llä on vain tietyt mekaanikot, jotka huoltavat vaihdelaatikot eli edes ns. rivimekaanikko ei näe laatikkoa kuin ulkoisesti kuoret kiinni, joten mahdolliset tietovuodot on pyritty minimoinaan. Laatikon hinta on myös pyöristyttävä, Honda on kaavaillut ensi kauden tuotantokilpuriinsa tätä laatikkoa "kohtuulliseen" n. 600 000 - 800 000 euron hintaan per kausi.
Se mitä laatikosta tiedetään, on osin sääntöjen rajaama. Säännöissä kielletään automaattilaatikot ja myös autoista tutut kaksoiskytkinlaatikot (DSG, PDK jne riippuen autovalmistajasta). Eli kyseessä on tietyllä tapaa normaali manuaalinen sekventaalivaihteisto, mutta jotain erilaista siinä on. Yleisin spekulaatio on, että Hondan laatikossa on sama idea kuin Zeroshiftin vaihdelaatikoissa, mutta ilmeisesti toteutus on hieman eri. HRC tai Zeroshift ei kuitenkaan ole sanonut juuta tai jaata heidän yhteyksistään.
Idea on tavallaan vaihtotapahtuman aikana kytkeä kaksi vaihdetta yhtäaikaa (eli esim. 1 ja 2 vaihde) ja vaihtotapahtuma on kaksivaiheinen. Moottorin tuottama vääntö ei katkea missään vaiheessa takarenkaalta vaihtotapahtuman aikana. Hieman kuin kaksoinkytkinlaatikoissa, joissa seuraava vaihde on valmiiksi kytkettynä ja toinen kytkin pitää siltä vedon pois kunnes vaihtohetkellä kytkin vapautetaan. Zeroshiftin mukaan laatikko on kuin kaksoiskytkinlaatikko, mutta ilman turhaa ylimääräistä kytkintä (lisäpaino) ja täten fyysinen koko on pienempi.
Mitä etua tälläaisesta on Hondalle? Luonnollisesti vaihdetapahtuma on nopeampi, mikä auttaa kiihdytyksessä. Normaalisti vedon katketessa myös kiihtyvyys hidastuu. Radasta riippuen, tästä saatava hyöty on joitain kymmenyksiä. Lisäksi nopeampi kiihdytys tarjoaa mahdollisuuden säästää bensaa. Koska vaihdelaatikko tuo pienen edun kiihdytyksissä, voidaan käyttää kaasua vähemmän vaikka silti kiihtyvyys on sama kuin perinteisella vaihdelaatikolla, mikä täten säästää bensaa. Luonnollisesti maalaisjärki sanoisi, että aina mennään täysillä, mutta MotoGP:ssä bensarajoitus on tiukka ja kaikki säästö on merkittävää. Tämän kohdalla säästö marginaalinen, mutta kisamatkalla pienikin säästö per kierros on merkittävä. Tekniikkatoimittaja Neil Spalding arvioi, että säästö voi olla jopa 6%. Lisäksi jatkuva veto ei aiheuta ongelmaa rengaspidon kanssa. Normaalin vaihtotapahtuman jälkeen pito voi hävitä hetkeksi kun siirrytään 0% vedosta 100% vetoon, tätä taas pitää kontrolloida luistonestolla, joka taas hävittää vauhtia pois.
Ylläolevasta kuvasta näkyy karkeasti vaihtotapahtuma hyöty. Kun normaali manuaaliaski joutuu olemaan hetken ilman vetoa, vauhti ei kasva sillä hetkellä. Tämä sitten kertautuu joka vaihdolla. Ero ei MotoGP:n tapauksessa ole noin iso, mutta havainnollistaa hyvin mistä ero johtuu ja mitä siitä seuraa.
Ehkäpä kaikkein näkyvin ero katsojalle tulee kuitenkin jatkuvan vedon tuomasta stabiilista pyörän käyttäytymisestä. Mutkista ulostultaessa kun veto on päällä, pyrkii pyörän painopiste siirtymään taakse (pyörää "keulii"). Kun normaalilla vaihdelaatikolla vaihtaa vaihdetta, veto katkeaa ja sitten taas kytketyy päälle, vaikka kuinka olisi shifteri käytössä ja katkoaika sekunnin sadasosia. Tämä aiheuttaa painopisteen hetkellisen muutoksen eteenpäin (veto katkeaa) ja sitten taas äkillinen muutos taaksepäin (veto kytketyy). Tämä edestakainen heiluminen häiritsee rungon tasapainoa ja samalla rasittaa enemmän jousitusta ja heikentää pitoa. Vastaavasti kun veto on koko ajan päällä, menee pyöräkin eleettömästi kovissakin kallistuksissa, jolloin pito säilyy koko ajana. Hyvä esimerkki tästä on viime kauden Qatarin GP ja Hondan sekä Yamahan onboard-videot. Tuolloin Hondan uuden vaihdelaatikon ja Yamahan perinteisen askin ero oli suurimmillaan. Katso kuinka paljon Yamaha elää kun kiihdytetään kallellaan ja vaihdetaan vaihdetta. Honda menee niillä kuuluisilla kiskoilla, Yamaha alkaa "hakemaan". Tilanne alkaa n. 1.20 jälkeen molemmilla videoilla:
Qatar 2012 - Honda OnBoard
Qatar 2012 - Yamaha OnBoard
Radan varressa eron huomaa vielä paremmin. Kiihtyvyyden määrää on hankala verrata, mutta tuo epästabiilius vaihtohetkellä näkyy aina. Honda on todella sulava kiihdytyksissä ja mahdollistaa upea power wheeliet, jossa eturengas on muutamia senttejä ilmassa. Englantilainen sanoisi "poetry in motion".
Seamless shiftin etu on siis yksinkertainen mutta tarjoaa monia johdannaisetuja. Jokainen osa-alue ei yksistään toisi merkittävää kilpailuetua, mutta usean tekijän summana niistä muodostuu jo merkittävä hyöty. Yhden sekunnin etu 1.40 kierroksella on n. 1%. Prosentin tuoma etu per kierros ei kuulosta paljolta, mutta jos esimerkiksi Jorge Lorenzon vauhti kasvaisi yhden prosentin per kierros niin ylivoima alkaisi puuduttamaan kotisohvalla. Pienten marginaalien lajissa pienestä asiasta saadaan merkittävä.
Se mitä laatikosta tiedetään, on osin sääntöjen rajaama. Säännöissä kielletään automaattilaatikot ja myös autoista tutut kaksoiskytkinlaatikot (DSG, PDK jne riippuen autovalmistajasta). Eli kyseessä on tietyllä tapaa normaali manuaalinen sekventaalivaihteisto, mutta jotain erilaista siinä on. Yleisin spekulaatio on, että Hondan laatikossa on sama idea kuin Zeroshiftin vaihdelaatikoissa, mutta ilmeisesti toteutus on hieman eri. HRC tai Zeroshift ei kuitenkaan ole sanonut juuta tai jaata heidän yhteyksistään.
Idea on tavallaan vaihtotapahtuman aikana kytkeä kaksi vaihdetta yhtäaikaa (eli esim. 1 ja 2 vaihde) ja vaihtotapahtuma on kaksivaiheinen. Moottorin tuottama vääntö ei katkea missään vaiheessa takarenkaalta vaihtotapahtuman aikana. Hieman kuin kaksoinkytkinlaatikoissa, joissa seuraava vaihde on valmiiksi kytkettynä ja toinen kytkin pitää siltä vedon pois kunnes vaihtohetkellä kytkin vapautetaan. Zeroshiftin mukaan laatikko on kuin kaksoiskytkinlaatikko, mutta ilman turhaa ylimääräistä kytkintä (lisäpaino) ja täten fyysinen koko on pienempi.
Mitä etua tälläaisesta on Hondalle? Luonnollisesti vaihdetapahtuma on nopeampi, mikä auttaa kiihdytyksessä. Normaalisti vedon katketessa myös kiihtyvyys hidastuu. Radasta riippuen, tästä saatava hyöty on joitain kymmenyksiä. Lisäksi nopeampi kiihdytys tarjoaa mahdollisuuden säästää bensaa. Koska vaihdelaatikko tuo pienen edun kiihdytyksissä, voidaan käyttää kaasua vähemmän vaikka silti kiihtyvyys on sama kuin perinteisella vaihdelaatikolla, mikä täten säästää bensaa. Luonnollisesti maalaisjärki sanoisi, että aina mennään täysillä, mutta MotoGP:ssä bensarajoitus on tiukka ja kaikki säästö on merkittävää. Tämän kohdalla säästö marginaalinen, mutta kisamatkalla pienikin säästö per kierros on merkittävä. Tekniikkatoimittaja Neil Spalding arvioi, että säästö voi olla jopa 6%. Lisäksi jatkuva veto ei aiheuta ongelmaa rengaspidon kanssa. Normaalin vaihtotapahtuman jälkeen pito voi hävitä hetkeksi kun siirrytään 0% vedosta 100% vetoon, tätä taas pitää kontrolloida luistonestolla, joka taas hävittää vauhtia pois.
Ylläolevasta kuvasta näkyy karkeasti vaihtotapahtuma hyöty. Kun normaali manuaaliaski joutuu olemaan hetken ilman vetoa, vauhti ei kasva sillä hetkellä. Tämä sitten kertautuu joka vaihdolla. Ero ei MotoGP:n tapauksessa ole noin iso, mutta havainnollistaa hyvin mistä ero johtuu ja mitä siitä seuraa.
Ehkäpä kaikkein näkyvin ero katsojalle tulee kuitenkin jatkuvan vedon tuomasta stabiilista pyörän käyttäytymisestä. Mutkista ulostultaessa kun veto on päällä, pyrkii pyörän painopiste siirtymään taakse (pyörää "keulii"). Kun normaalilla vaihdelaatikolla vaihtaa vaihdetta, veto katkeaa ja sitten taas kytketyy päälle, vaikka kuinka olisi shifteri käytössä ja katkoaika sekunnin sadasosia. Tämä aiheuttaa painopisteen hetkellisen muutoksen eteenpäin (veto katkeaa) ja sitten taas äkillinen muutos taaksepäin (veto kytketyy). Tämä edestakainen heiluminen häiritsee rungon tasapainoa ja samalla rasittaa enemmän jousitusta ja heikentää pitoa. Vastaavasti kun veto on koko ajan päällä, menee pyöräkin eleettömästi kovissakin kallistuksissa, jolloin pito säilyy koko ajana. Hyvä esimerkki tästä on viime kauden Qatarin GP ja Hondan sekä Yamahan onboard-videot. Tuolloin Hondan uuden vaihdelaatikon ja Yamahan perinteisen askin ero oli suurimmillaan. Katso kuinka paljon Yamaha elää kun kiihdytetään kallellaan ja vaihdetaan vaihdetta. Honda menee niillä kuuluisilla kiskoilla, Yamaha alkaa "hakemaan". Tilanne alkaa n. 1.20 jälkeen molemmilla videoilla:
Qatar 2012 - Honda OnBoard
Qatar 2012 - Yamaha OnBoard
Radan varressa eron huomaa vielä paremmin. Kiihtyvyyden määrää on hankala verrata, mutta tuo epästabiilius vaihtohetkellä näkyy aina. Honda on todella sulava kiihdytyksissä ja mahdollistaa upea power wheeliet, jossa eturengas on muutamia senttejä ilmassa. Englantilainen sanoisi "poetry in motion".
Seamless shiftin etu on siis yksinkertainen mutta tarjoaa monia johdannaisetuja. Jokainen osa-alue ei yksistään toisi merkittävää kilpailuetua, mutta usean tekijän summana niistä muodostuu jo merkittävä hyöty. Yhden sekunnin etu 1.40 kierroksella on n. 1%. Prosentin tuoma etu per kierros ei kuulosta paljolta, mutta jos esimerkiksi Jorge Lorenzon vauhti kasvaisi yhden prosentin per kierros niin ylivoima alkaisi puuduttamaan kotisohvalla. Pienten marginaalien lajissa pienestä asiasta saadaan merkittävä.
torstai 18. huhtikuuta 2013
Motociclismon testi
Kevät tulee ja media alkaa pikkuhiljaa testaamaan uusia pyöriä. Tälle vuodelle tuli monta uutta herkkupalaa, jotka italialainen Motociclismo otti heti testiin.
Aprilia toi kehitysversion RSV4:sta. ABS-jarrut, isompi tankki, pikkupäivityksiä elektroniikkaan ja geometriaan. BMW:ltä tuli HP4, jossa uusi aktiivijousitus ja elektroniikkaa muutenkin hieman paranneltu koodin puolesta. Ducatilta tuli R-malli Panigalesta ja MV Agustan F4RR on heidän mallistonsa huippuversio, nyt uudistuneella elektorniikalla yli 200 hevosvoiman tehoilla. Motociclismo testasi tämän nelikon kahdella eri radalla ja ykköskuskiksi valittiin Italian CIV-sarjan mestari Ilario Dionisi.
Aluksi testattiin pienellä San Martino del Lagon radalla. Kierrosajat:
APRILIA RSV4 FACTORY
Kuski 1 1'29 "79
Kuski 2 1'31 "52
BMW HP4
Kuski 1 1'30 "75
Kuski 2 1'32 "15
DUCATI 1199 PANIGALE R
Kuski 1 1'31 "28
Kuski 2 1'32 "83
MV AGUSTA F4 RR
Kuski 1 1'32 "94
Kuski 2 1'33 "15
Toinen testipäivä oli GP-kisoistakin tutulla Misanon radalla.
APRILIA RSV4 FACTORY
Kuski 1 1'42 "73
Kuski 2 1'46 "55
BMW HP4
Kuski 1 1'42 "78
Kuski 2 1'46 "52
DUCATI 1199 PANIGALE R
Kuski 1 1'43 "38
Kuski 2 1'46 "82
MV AGUSTA F4 RR
Kuski 1 1'44 "17
Kuski 2 -------
Aika isoja eroja ja mm. ero Aprilian ja MV:n välillä on yli 3 sekuntia noinkin lyhyellä kierroksella. Jopa lehden oma testikuski oli nopeampi Aprilialla kuin kisakuski MV Agustalla. Syyt tähän oli MV:n ongelmallinen elektroniikka (luistonesto toimi ajoittain) ja muutenkin selkeästi heikoin elektroniikkapaketti, joten kuljettajat eivät saaneet luottoa pyörään. Lisäksi kaasuvaste on karkea ja koneteholtaan 200 heppainen laite noilla ominaisuuksilla on varmasti nihkeä ajaa täysillä kun luottoa ei saa pyörään. Aprilian edut ovat hieno käytös ja sujuvasti toimiva elektroniikka. Helppo ajaa. Bemari on mukavin, paras jarruissa ja tehoa piisaa. Selkeästi aktiivialustan edut näkyvät kun pyörän alusta on niin monipuolinen ja toimiva joka tilanteessa, mm ei liian kova mutkissa muttei liian pehmeä kovissa jarrutuksissa. Ducati oli hankalahko tai erilainen ajaa. Hankalahko on ehkä turhan karkea ilmaisu, koska mm. moottorin käytös ja kaasutuntuma ovat hyvät mutta tietyt osa-alueet ajettavuudessa, mm. mutkien sisäänmenossa, eivät ole parasta luokkaa. Panigale ei välttämättä ole niin sulava ja helppo kuin Bemari tai Aprilia. Ehkä luonteikas kuvastaa (jälleen) Ducatia parhaiten.
Nopeammalla Misanon radalla Bemarin teho kirii eroa Apriliaan, samoin MV on paremmin vauhdissa mukana. Erityisesti F4RR:n keulan tuntuma nopeissa mutkissa oli upeaa. Vastaavasti takarenkaan tuntuma on heikompi ja agressiivinen teho huonon luistoneston kanssa on huono yhdistelmä ja kovin kierrosaika ajettiinkin ilman luistonestoa. Silti tulokset ovat hyvin samantyyppiset kuin teknisemmällä San Martino del Lagon radalla. Tiukin taisto oli kakkospaikasta Bemarin ja Ducatin välillä, jonka BMW HP4 vei hiuskarvan mitalla.
Renkaina testissä oli Pirelli Supercorsa SC2.
Mitatut huipputehot takapyörältä ja maksimivääntömomentit:
Aprilia 165,30hv / 103,8Nm
BMW 179,91hv / 107,73Nm
Ducati 173,61hv / 118,64Nm
MV Agusta 181,11hv / 103,11Nm
Hieman yllättäen F4RR on tehokkain vaikka mm. HP4:ssa on vakiona Akrapovicin putkisto, joka on mm. Performance Bikesin mittauksissa tuonut n. 5 lisäheppaa vakio-S1000RR:n tehoihin. Lisäksi Panigale R:ssä paremmat tehot kuin perus- ja S-malleissa. mm. putkiston ja korkeammalle kiertävän moottorin myötä. RSV4 on tehottomin, mutta se ei näy kierrosajoissa, ja itse asiassa vain korostaa rungon ominaisuuksia, joilla on paikattava pientä takamatkaa huipputehon suhteen.
Testi on luettavissa kokonaisuudessa Motociclismon numerossa 5/2013 ja osittain netissä.
Lisäksi kaivelin testissä olleiden pyörien kotimaiset ovh-hinnat autoveroineen:
Aprilia 24,990.00€
BMW 29,125.17€
Ducati 48,204.31€
MV Agusta 34,500.00€
Kaikkiaan mielenkiintoinen testiavaus ja hienoa, että oli otettu parhaat versiot kaikista malleista. Toisaalta perusmallit olisivat ehkä enemmän kuluttujaystävälliset, mutta niitä tullaan kyllä näkemään muissa testeissä. Lisäksi tämäkään testi ei ollut ongelmaton, joten osaltaan MV:n noinkin isoa eroa kärkeen ei voida pitää täytenä totuutena. Mutta huolimatta pikku vioista, se oli heikoin pyörä näistä neljästä. Ehkä MV:n rajatut resurssit ja kilpatoiminnan puute alkaa näkymään näin kovassa kehitysmarssissa.
Aprilia toi kehitysversion RSV4:sta. ABS-jarrut, isompi tankki, pikkupäivityksiä elektroniikkaan ja geometriaan. BMW:ltä tuli HP4, jossa uusi aktiivijousitus ja elektroniikkaa muutenkin hieman paranneltu koodin puolesta. Ducatilta tuli R-malli Panigalesta ja MV Agustan F4RR on heidän mallistonsa huippuversio, nyt uudistuneella elektorniikalla yli 200 hevosvoiman tehoilla. Motociclismo testasi tämän nelikon kahdella eri radalla ja ykköskuskiksi valittiin Italian CIV-sarjan mestari Ilario Dionisi.
Aluksi testattiin pienellä San Martino del Lagon radalla. Kierrosajat:
APRILIA RSV4 FACTORY
Kuski 1 1'29 "79
Kuski 2 1'31 "52
BMW HP4
Kuski 1 1'30 "75
Kuski 2 1'32 "15
DUCATI 1199 PANIGALE R
Kuski 1 1'31 "28
Kuski 2 1'32 "83
MV AGUSTA F4 RR
Kuski 1 1'32 "94
Kuski 2 1'33 "15
Toinen testipäivä oli GP-kisoistakin tutulla Misanon radalla.
APRILIA RSV4 FACTORY
Kuski 1 1'42 "73
Kuski 2 1'46 "55
BMW HP4
Kuski 1 1'42 "78
Kuski 2 1'46 "52
DUCATI 1199 PANIGALE R
Kuski 1 1'43 "38
Kuski 2 1'46 "82
MV AGUSTA F4 RR
Kuski 1 1'44 "17
Kuski 2 -------
Aika isoja eroja ja mm. ero Aprilian ja MV:n välillä on yli 3 sekuntia noinkin lyhyellä kierroksella. Jopa lehden oma testikuski oli nopeampi Aprilialla kuin kisakuski MV Agustalla. Syyt tähän oli MV:n ongelmallinen elektroniikka (luistonesto toimi ajoittain) ja muutenkin selkeästi heikoin elektroniikkapaketti, joten kuljettajat eivät saaneet luottoa pyörään. Lisäksi kaasuvaste on karkea ja koneteholtaan 200 heppainen laite noilla ominaisuuksilla on varmasti nihkeä ajaa täysillä kun luottoa ei saa pyörään. Aprilian edut ovat hieno käytös ja sujuvasti toimiva elektroniikka. Helppo ajaa. Bemari on mukavin, paras jarruissa ja tehoa piisaa. Selkeästi aktiivialustan edut näkyvät kun pyörän alusta on niin monipuolinen ja toimiva joka tilanteessa, mm ei liian kova mutkissa muttei liian pehmeä kovissa jarrutuksissa. Ducati oli hankalahko tai erilainen ajaa. Hankalahko on ehkä turhan karkea ilmaisu, koska mm. moottorin käytös ja kaasutuntuma ovat hyvät mutta tietyt osa-alueet ajettavuudessa, mm. mutkien sisäänmenossa, eivät ole parasta luokkaa. Panigale ei välttämättä ole niin sulava ja helppo kuin Bemari tai Aprilia. Ehkä luonteikas kuvastaa (jälleen) Ducatia parhaiten.
Nopeammalla Misanon radalla Bemarin teho kirii eroa Apriliaan, samoin MV on paremmin vauhdissa mukana. Erityisesti F4RR:n keulan tuntuma nopeissa mutkissa oli upeaa. Vastaavasti takarenkaan tuntuma on heikompi ja agressiivinen teho huonon luistoneston kanssa on huono yhdistelmä ja kovin kierrosaika ajettiinkin ilman luistonestoa. Silti tulokset ovat hyvin samantyyppiset kuin teknisemmällä San Martino del Lagon radalla. Tiukin taisto oli kakkospaikasta Bemarin ja Ducatin välillä, jonka BMW HP4 vei hiuskarvan mitalla.
Renkaina testissä oli Pirelli Supercorsa SC2.
Mitatut huipputehot takapyörältä ja maksimivääntömomentit:
Aprilia 165,30hv / 103,8Nm
BMW 179,91hv / 107,73Nm
Ducati 173,61hv / 118,64Nm
MV Agusta 181,11hv / 103,11Nm
Hieman yllättäen F4RR on tehokkain vaikka mm. HP4:ssa on vakiona Akrapovicin putkisto, joka on mm. Performance Bikesin mittauksissa tuonut n. 5 lisäheppaa vakio-S1000RR:n tehoihin. Lisäksi Panigale R:ssä paremmat tehot kuin perus- ja S-malleissa. mm. putkiston ja korkeammalle kiertävän moottorin myötä. RSV4 on tehottomin, mutta se ei näy kierrosajoissa, ja itse asiassa vain korostaa rungon ominaisuuksia, joilla on paikattava pientä takamatkaa huipputehon suhteen.
Testi on luettavissa kokonaisuudessa Motociclismon numerossa 5/2013 ja osittain netissä.
Lisäksi kaivelin testissä olleiden pyörien kotimaiset ovh-hinnat autoveroineen:
Aprilia 24,990.00€
BMW 29,125.17€
Ducati 48,204.31€
MV Agusta 34,500.00€
Kaikkiaan mielenkiintoinen testiavaus ja hienoa, että oli otettu parhaat versiot kaikista malleista. Toisaalta perusmallit olisivat ehkä enemmän kuluttujaystävälliset, mutta niitä tullaan kyllä näkemään muissa testeissä. Lisäksi tämäkään testi ei ollut ongelmaton, joten osaltaan MV:n noinkin isoa eroa kärkeen ei voida pitää täytenä totuutena. Mutta huolimatta pikku vioista, se oli heikoin pyörä näistä neljästä. Ehkä MV:n rajatut resurssit ja kilpatoiminnan puute alkaa näkymään näin kovassa kehitysmarssissa.
torstai 11. huhtikuuta 2013
MCN: Rossin haastattelu
MCN:n MotoGP-toimittaja Matthew Birt haastatteli Valentino Rossia Teksasin Austinissa aiemmin keväällä kun MotoGP oli siellä testaamassa. Mielenkiintoinen, kolmiosainen haastattelu on youtubessa (linkit alla). Rossi puhuu luonnollisesti Ducati-vuosistaan sekä siirrosta Yamahalle. Lisäksi Marco Simoncelli, yksityiselämä ja moni muu asia nousee esille jutustelun lomassa.
Erittäin mielenkiintoisia kommentteja mm. Ducatin yrityskulttuurista ja filosofiasta pyörän kehittämisestä. Moni asia näistä oli jo julkisesti tiedossa, mutta on vain pakko ihmetellä Ducati-egojen suuruutta jos edes Rossi&Burgess ei saa haluamiaan asioita. Tietysti nämä ovat vain Rossin kommentteja ja hänen puolensa tarinasta, mutta tuskin noissa lapinlisää on kovinkaan paljon.
Osa 1
Osa 2
Osa 3
Erittäin mielenkiintoisia kommentteja mm. Ducatin yrityskulttuurista ja filosofiasta pyörän kehittämisestä. Moni asia näistä oli jo julkisesti tiedossa, mutta on vain pakko ihmetellä Ducati-egojen suuruutta jos edes Rossi&Burgess ei saa haluamiaan asioita. Tietysti nämä ovat vain Rossin kommentteja ja hänen puolensa tarinasta, mutta tuskin noissa lapinlisää on kovinkaan paljon.
Osa 1
Osa 2
Osa 3
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)