Uusi vuosi ja vanhat kujeet. Messuilla oli tänä vuonna ehkä jopa hieman vaisumpi osallistuminen sporttipyörien osalta. Merkittävistä uutuuksista onneksi Hondalla oli uusi CBR 1000 RR-R esillä, tosin perusmallina. Ducatin päivitetty Panigale V4S ja uusi V2 oli näytillä. Samoin Aprilian RSV4 1100 Factory. Muuten olikin aika hiljaista ja vanhoja malleja esillä. Bemarilla ei ollut S1000RR esillä, joka toki on sama kuin viime vuonna, mutta yleensä ovat panostaneet S-mallisarjaan kunnolla messuilla.
Hondan olisi kannattanut tuoda näytille SP versio uudesta CBR:stä. Se on näyttävämpi, halutumpi ja ennen kaikkea kestää vertailun eurooppalaisiin huippuversioihin nähden. Nyt kun tarjolla oli vain perusmalli, joka sekin on kallis, niin oli aika surullinen katsella perinteisen näköistä pyörää, jossa on paljon valettuja massatuotanto-osia, halvan näköiset materiaalit ja vähän pliisu yleisfiilis. En ota kantaa miten hyvä pyörä se on oikeasti (en sitä epäilekään, ja Honda-fanina toivon että on vihdoin kilpailukykyinen) mutta messujen tarkoitus on promota tuotteita, vedota kävijään ja saada ihmiset kiinnostumaan. Nyt näytetty tuote ei ole paras mahdollinen ja kun sitä katselee italialaisten kilpailijoiden rinnalla niin joutuu hieman pettymään. Virtalukko on mielenkiintoinen ratkaisu: piilotettu etukatteen vasemmalle puolelle ja on autoista tuttua mallia keyless go.
Aprilian tuotteet oli siinä sivussa näytetty Brandtin osastolla, ja täytyy sanoa, että RSV4 1100 Factory lienee paras hinta/laatu-suhteen pyörä näistä uusista huippumalleista. Käytännössä samat speksit kuin Ducatissa mutta n. 7,000eur halvempi hinta. Tehot, jarrut, alusta, elektroniikka ja lisäksi vielä hiilikuituosia, Akrapovicin slipari tms pientä, mistä Ducatissa joutuu maksamaan lisää, itse asiassa n. 5-6 tonnia lisää jos haluaisi korvata samat osat hiilikuidulla ja Akrapovicilla kuin mitä Apriliassa on vakiona (toki tuolloin Ducatissa olisi kallis Akran kokoputki). Itse asiassa tämä on about samanhintainen kuin perusmallin CBR, joten olisi mielenkiintoista nähdä ostajan pään sisälle kun kävelee Tuupakan liikkeeseen ja katselee rinta rinnan samanhintaista Apriliaa ja Hondaa. Toinen on ladattu täyteen kaikilla herkuilla, toisessa vähän vaatimattomampi varustelutaso.
Ducati ja RM Heino oli laittanut hyvin vehkeet esille ja paraatipaikalle heti kun laskeutuu messuhalliin. Uudet mallit näytillä, hyvin speksit ja infoa. Hyvä suoritus. Panigale V4S:n n. 40,000eur hinta on aika raju, ja minusta tuon osaston helmi oli Streetfighter V4S. Kymppitonnin halvempana ja lähes sama suorituskyky, niin katselisin mielummin sen suuntaan. Aika harvassa on ne tilanteet jossa Panigalen huippunopeusetua pääsisi käyttämään. Mielenkiintoista oli huomata, että viime vuonna esitellyn Panigale V4R:n palikkaa oli taas valunut rahvaan versioihin kun oli tarjolla katteita, siipiä ja eturunkoa ja muuta huippumallista. Ducatihan on tätä tehnyt aina jostain 90-luvulta saakka. Ensin tuodaan sikakallis R, SP tms versio uudistuksilla ja seuraavana vuonna moni niistä on tarjolla perusmalleihin. Siksipä potentiaalinen ostovinkki, jos Ducati tuo hienoja juttuja R-malliin, säästä rahat ja osta ne halvemmalla vuoden päästä S-mallissa.
Yksi yhteinen tekijä kaikille em. pyörille on siivet. MotoGP inspired™ kerrankin. Ehkä silmä vaatii vielä totuttelua, mutta Panigalessa ne näytti ihan hyvältä. Kuvatuksia voit katsella lisää täältä.
Kymiring-osastolla oli hyvin tilaa ja hienosti eri GP-luokkien pyöriä näytillä, olkoonkin ihan tuoreimpia malleja ei ollut esillä, mutta Ajo Motorsportin holvin sisältöä ja KTM-yhteyksillä näitä pääsee aina ihastelemaan. Toivottavasti tulee onnistuneet kisat kesällä ja pääsee sinne lippumieheksi. Tuli käytyä syksyn testeissä ja siitä on hyvä jatkaa.
Yksi asia mikä häiritsi varusteostajan näkökulmasta oli se, että sportti/ratatouhujen kamat on nyt unohdettu. Aiempina vuosina hyytyi pyörien tarjonta, nyt ei ole enää oikein varusteitakaan. Alpinestarsin Supertecheja olisin katsellut, ei ollut. Saman merkin hanskoja, ei ollut kuin touring ja katuhanskaa. Noh onneksi on netti ja ebay, mutta kertoo myös osaltaan sen, että ei kukaan noita enää oikein liikkeistä käy hakemassa. Pienen segmentin tuote, kalliit hinnat suomilisillä niin ei ole myyjällekään helppo tuote kantaa riskiä, kun kuitenkin joutuu parin vuoden päästä dumppaamaan ne pois messualessa.
Suzuki on vihdoin virallistanut paluunsa MotoGP-sarjaan kaudeksi 2015. Alun perin heidän piti jo tulla 2014, mutta loppumetreillä liittymistä on lykätty vuodella. Tästä oli kuumia huhuja heti Barcelonan kisan jälkeen eilen. Suzuki tuli testaamaan sinne ensi kertaa julkisesti ja heidän odotetiin ilmoittavan paluusta kaudeksi 2014. Kehitystiimistä vastaa Davide Brivio, joka on aiemmin toiminut mm. Valentino Rossin tallipäällikkönä Yamahalla. Testikuljettajana on Asparin tallista "lainalla" oleva Randy de Puniet. Myös Nobuatsu Aoki on testaajana ja onkin testannut aiemmin pyörää eri kehitysvaiheissa.
Aiemmin Suzuki käytti V4 moottoria GP-kilpurissaan, mutta uudessä pyörässä on Yamahasta tuttu konstruktio, eli rivi4, jossa epäsäännöllinen sytytysjärjestys. Tätä huhuiltiin pitkään spy-kuvista ja ääni paljastaa, että kyseessä ei ole perinteinen rivi4 180-asteen kampuralla.
Honda toi viime kaudella uuden ja erikoisen vaihdelaatikon MotoGP-pyörään. Heidän vaihdelaatikkonsa vaihtamistapahtuma on erittäin nopea, tai itse asiassa veto ei lakkaa kesken vaihtotapahtuman. Lisäksi vaihdelaatikon fyysinen koko on pieni. Tämä oli viime vuoden yksi puhutuimpia teknisiä aiheita varikolla. Millainen Hondan järjestelmä on, sitä on hankala sanoa, koska he ovat varjelleet salaisuutta todella huolellisesti. Esimerkiksi HRC:llä on vain tietyt mekaanikot, jotka huoltavat vaihdelaatikot eli edes ns. rivimekaanikko ei näe laatikkoa kuin ulkoisesti kuoret kiinni, joten mahdolliset tietovuodot on pyritty minimoinaan. Laatikon hinta on myös pyöristyttävä, Honda on kaavaillut ensi kauden tuotantokilpuriinsa tätä laatikkoa "kohtuulliseen" n. 600 000 - 800 000 euron hintaan per kausi.
Se mitä laatikosta tiedetään, on osin sääntöjen rajaama. Säännöissä kielletään automaattilaatikot ja myös autoista tutut kaksoiskytkinlaatikot (DSG, PDK jne riippuen autovalmistajasta). Eli kyseessä on tietyllä tapaa normaali manuaalinen sekventaalivaihteisto, mutta jotain erilaista siinä on. Yleisin spekulaatio on, että Hondan laatikossa on sama idea kuin Zeroshiftin vaihdelaatikoissa, mutta ilmeisesti toteutus on hieman eri. HRC tai Zeroshift ei kuitenkaan ole sanonut juuta tai jaata heidän yhteyksistään.
Idea on tavallaan vaihtotapahtuman aikana kytkeä kaksi vaihdetta yhtäaikaa (eli esim. 1 ja 2 vaihde) ja vaihtotapahtuma on kaksivaiheinen. Moottorin tuottama vääntö ei katkea missään vaiheessa takarenkaalta vaihtotapahtuman aikana. Hieman kuin kaksoinkytkinlaatikoissa, joissa seuraava vaihde on valmiiksi kytkettynä ja toinen kytkin pitää siltä vedon pois kunnes vaihtohetkellä kytkin vapautetaan. Zeroshiftin mukaan laatikko on kuin kaksoiskytkinlaatikko, mutta ilman turhaa ylimääräistä kytkintä (lisäpaino) ja täten fyysinen koko on pienempi.
Mitä etua tälläaisesta on Hondalle? Luonnollisesti vaihdetapahtuma on nopeampi, mikä auttaa kiihdytyksessä. Normaalisti vedon katketessa myös kiihtyvyys hidastuu. Radasta riippuen, tästä saatava hyöty on joitain kymmenyksiä. Lisäksi nopeampi kiihdytys tarjoaa mahdollisuuden säästää bensaa. Koska vaihdelaatikko tuo pienen edun kiihdytyksissä, voidaan käyttää kaasua vähemmän vaikka silti kiihtyvyys on sama kuin perinteisella vaihdelaatikolla, mikä täten säästää bensaa. Luonnollisesti maalaisjärki sanoisi, että aina mennään täysillä, mutta MotoGP:ssä bensarajoitus on tiukka ja kaikki säästö on merkittävää. Tämän kohdalla säästö marginaalinen, mutta kisamatkalla pienikin säästö per kierros on merkittävä. Tekniikkatoimittaja Neil Spalding arvioi, että säästö voi olla jopa 6%. Lisäksi jatkuva veto ei aiheuta ongelmaa rengaspidon kanssa. Normaalin vaihtotapahtuman jälkeen pito voi hävitä hetkeksi kun siirrytään 0% vedosta 100% vetoon, tätä taas pitää kontrolloida luistonestolla, joka taas hävittää vauhtia pois.
Ylläolevasta kuvasta näkyy karkeasti vaihtotapahtuma hyöty. Kun normaali manuaaliaski joutuu olemaan hetken ilman vetoa, vauhti ei kasva sillä hetkellä. Tämä sitten kertautuu joka vaihdolla. Ero ei MotoGP:n tapauksessa ole noin iso, mutta havainnollistaa hyvin mistä ero johtuu ja mitä siitä seuraa.
Ehkäpä kaikkein näkyvin ero katsojalle tulee kuitenkin jatkuvan vedon tuomasta stabiilista pyörän käyttäytymisestä. Mutkista ulostultaessa kun veto on päällä, pyrkii pyörän painopiste siirtymään taakse (pyörää "keulii"). Kun normaalilla vaihdelaatikolla vaihtaa vaihdetta, veto katkeaa ja sitten taas kytketyy päälle, vaikka kuinka olisi shifteri käytössä ja katkoaika sekunnin sadasosia. Tämä aiheuttaa painopisteen hetkellisen muutoksen eteenpäin (veto katkeaa) ja sitten taas äkillinen muutos taaksepäin (veto kytketyy). Tämä edestakainen heiluminen häiritsee rungon tasapainoa ja samalla rasittaa enemmän jousitusta ja heikentää pitoa. Vastaavasti kun veto on koko ajan päällä, menee pyöräkin eleettömästi kovissakin kallistuksissa, jolloin pito säilyy koko ajana. Hyvä esimerkki tästä on viime kauden Qatarin GP ja Hondan sekä Yamahan onboard-videot. Tuolloin Hondan uuden vaihdelaatikon ja Yamahan perinteisen askin ero oli suurimmillaan. Katso kuinka paljon Yamaha elää kun kiihdytetään kallellaan ja vaihdetaan vaihdetta. Honda menee niillä kuuluisilla kiskoilla, Yamaha alkaa "hakemaan". Tilanne alkaa n. 1.20 jälkeen molemmilla videoilla:
Radan varressa eron huomaa vielä paremmin. Kiihtyvyyden määrää on hankala verrata, mutta tuo epästabiilius vaihtohetkellä näkyy aina. Honda on todella sulava kiihdytyksissä ja mahdollistaa upea power wheeliet, jossa eturengas on muutamia senttejä ilmassa. Englantilainen sanoisi "poetry in motion".
Seamless shiftin etu on siis yksinkertainen mutta tarjoaa monia johdannaisetuja. Jokainen osa-alue ei yksistään toisi merkittävää kilpailuetua, mutta usean tekijän summana niistä muodostuu jo merkittävä hyöty. Yhden sekunnin etu 1.40 kierroksella on n. 1%. Prosentin tuoma etu per kierros ei kuulosta paljolta, mutta jos esimerkiksi Jorge Lorenzon vauhti kasvaisi yhden prosentin per kierros niin ylivoima alkaisi puuduttamaan kotisohvalla. Pienten marginaalien lajissa pienestä asiasta saadaan merkittävä.
MCN:n MotoGP-toimittaja Matthew Birt haastatteli Valentino Rossia Teksasin Austinissa aiemmin keväällä kun MotoGP oli siellä testaamassa. Mielenkiintoinen, kolmiosainen haastattelu on youtubessa (linkit alla). Rossi puhuu luonnollisesti Ducati-vuosistaan sekä siirrosta Yamahalle. Lisäksi Marco Simoncelli, yksityiselämä ja moni muu asia nousee esille jutustelun lomassa.
Erittäin mielenkiintoisia kommentteja mm. Ducatin yrityskulttuurista ja filosofiasta pyörän kehittämisestä. Moni asia näistä oli jo julkisesti tiedossa, mutta on vain pakko ihmetellä Ducati-egojen suuruutta jos edes Rossi&Burgess ei saa haluamiaan asioita. Tietysti nämä ovat vain Rossin kommentteja ja hänen puolensa tarinasta, mutta tuskin noissa lapinlisää on kovinkaan paljon.
Aprilia kehitteli kaudeksi 2002 täysin uuden kilpapyörän. MotoGP-sarjassa sallittiin tuolloin 990-kuutioiset 4-tahtimoottorit ja oli selvää, että 2-tahtiset oli jäämässä pois. Niinpä Apriliakin oli "pakotettu" panostamaan 4-tahtitekniikkaan, vaikka he olivat niittäneet mainetta 2-tahtikoneiden saralla.
Uudet tekniset säännöt suosivat 3- ja 5-sylinterisiä koneita, koska painoraja oli sama 2- ja 3-sylinterisille, 4- ja 5- sylinterisille oli hieman raskaampi painoraja ja vastaavasti 6-pyttyisille vielä isompi minimipaino. Koska useampi sylinteri tuottaa enemmän tehoa, oli järkevää keskittyä 3- ja 5-sylinterisiin. Honda teki omansa V5-koneella ja voitti kaiken ennen kuin Rossi meni Yamahalle. Aprilialla mentiin 3-sylinterisen suuntaan. Pienempi minimipaino, ulkomitoiltaan kapeampi moottori ja sitä kautta enemmän mahdollisuuksia mm. rungon suunnittelussa ja optimaalisen painopisteen hakemisessa. Kuulostaako tutulta? Nykyisinhän nuo ovat erittäin haettuja ominaisuuksia ja "weight distribution", "balance", "centre of gravity" ja "narrow frame" jne. ovat arkipäivää uusien pyörien PR-materiaaleissa. Lisäksi Cosworth oli mukana moottorin kehityksestä ja heiltä saatua F1-tietotaitoa pystyttiin käyttämään moottorissa. Sylinterikoko (330cc) oli lähellä vanhojen 3,5litraisten V10-koneiden sylinterejä. Samalla moottoriin esiteltiin paljon uusia hienouksia kuten ride-by-wire ja luistonesto. Jälleen, tuttua huttua nykypäivän katupyöristä. Lisäksi pyörässä oli pneumaattinen venttiilikoneisto, joka on nykyisin peruskauraa MotoGP-laitteissa. Aluksi moottori tehtiin normaaleilla venttiilijousilla, mutta kierrosten noustessa päälle 15 000 - 16 000 rpm:n, jousitoimiset venttiilit eivät ole enää kovin luotettavia hitautensa vuoksi ja paineilma otettiin käyttöön. Kampiakseli oli 120-asteinen. Pakoputkisto oli upea 6-3-1, eli jokaisesta pakoventtiilistä lähti oma pakosarja, joka sitten yhdistyi kolmeksi putkeksi ennen kollektoria ja yhtä "äänenvaimenninta". Äänestä puheen ollen, omissa korvissani parhaankuuloinen pyörä noina vuosina.
Paperilla kaikki oli siis hyvin. Ruudukon kevein pyörä, joka oli kuin liikkuva laboratorio, kaikkea pystyi säätämään ja testaamaan rajattomasti ja mukana oli paljon uusia teknisiä ratkaisuja. Moottori oli vieläpä tehokas, yksi tehokkaimpia koko sarjassa. 240hv on ehkä yleisesti spekuloitu luku, taisi olla Performance Bikesissa taannoin lukema 270hv, mutta ihan noin hurjiin lukemiin en jaksa uskoa. Mutta kuten Pirellin vanha slogan toteaa, "power is nothing without control". RS3 oli hankala ajaa, keuli jatkuvasti, moottorin hallinta oli hankalaa ja tunnotonta. Colin Edwards mm. sanoi, että kerran hän heitti todella rajut highsiderit kun rbw-tekniikka ei heittänytkään kaasua tarpeeksi pois, vaikka Edwards löysäsi kaasua oikealla ranteellaan. Lisäksi ilmeisesti rungon suunnittelu ei ollut onnistunut, koska pyörää vaivasi paha chatter-ongelma riippumatta renkaista.
Kaudella 2002 Aprilia ajatti yhden kuskin tallia. Regis Laconi ajoi koko kauden keräten vaatimattomat 33 pistettä. Paras sijoitus oli kahdeksas. Uusi pyörä, uudet säännöt ja "kolmos korin" Dunlopin renkaat eivät olleet toimivin yhdistelmä. RS3 oli kuitenkin yksi nopeimmista suorilla.
Kaudella 2003 oltiin jo tosissaan liikkeellä. Renkaat vaihtuivat Michelineiksi. Kuljettajiksi valikoitui edellisvuoden Superbike-mestari Colin Edwards ja myöskin Superbiken puolella kulttimaineeseen noussut Noriyuki Haga. Tähän vuoteen sisältyy kaksi MotoGP-knobbia, eli Edwardsin tulipalo Sachsenringillä ja Hagan legendaariset 28 kaatoa kauden aikana. Edwards keräsi 62 pistettä ja paras sijoitus kauden avauksessa tullut kuudes sija. Haga säesti 47 pisteellä ja ollen mm. kerran seitsemäs. Silti murheellinen kausi tehdastiimiltä, vaikka pyörä oli yhä suorilla joukon nopeimpia.
Kausi 2004 jäi viimeiseksi. Kuljettajina oli alunperin Aprilian luottomies 250- ja 500-luokista tuttu Jeremy McWilliams ja Shane Byrne. McWilliams ajoi koko kauden keräten 26 pistettä. Shakey Byrne missasi loppukauden loukkaantumisten vuoksi ja kokosi 18 pistettä. Tuuraajat Michel Fabrizio ja Garry McCoy keskeyttivät ja ajoivat pisteiden ulkopuolelle. Renkaina oli Bridgestonet.
Ehkä RS3 Cube oli aikaansa edellä. Yhteen designiin ympättiin liikaa uusia palikoita. Täysin uusi moottorinohjaus rbw-tekniikalla ja alkeellinen luistoesto, joka oli liian karu toimiakseen tehokkaasti ja toisaalta liian heikko estääkseen pahimmat kaadot. Tunnottoman kaasun vuoksi hanskallakaan ei voinut paikata. Edwards onkin sanonut, että modernilla elektroniikalla Cubesta olisi saatu ajettava ja tehontuotto kuriin. Lisäksi Aprilia vaihtoi joka vuodeksi rengastoimittajaa. Täten rungon kehitykseen ei saatu pitkäkestoisuutta. Joko uudet renkaat tehdään sopivaksi tietylle rungolle tai uudet renkaat vaativat aina muutoksia runkoon ottaen oman aikansa, joten tekemistä tulee helposti liikaa kun vanhojakaan ongelmia ei saatu ratkaistua. On siinä pari muuttujaa... Lisäksi Aprilia ei saanut minkään rengastoimittajan kanssa yksinvaltiaan asemaa, eikä täten renkaita voitu räätälöidä Cuben rungolle tai moottorille, mikä olisi tuonut kilpailuetua, kuten oli mm. Ducatilla Bridgestonen kanssa. Ehkäpä aiemmin mainitussa sloganissa kulminoitui RS3 Cuben ongelmat. Potentiaalia oli, mutta sitä ei koskaan saatu hallintaan.
Cube oli varmasti kallis oppitunti, mutta siinä opittuja asioita on käytetty mm. RSV4:sen kehityksessä. Esimerkiksi edistynyt ride-by-wire -järjestelmä polveutuu Cubesta. Nykyisellään Cuben voi bongata Aprilian tehdasmuseossa Italian Noalessa.
APR suunnittelee osallistuvansa tämän kauden kolmeen MotoGP-kisaan villillä kortilla. He kävivät viime vuonna Indianapoliksen kisassa hakemassa tuntumaa, jossa heillä oli käytössä Kawasaki ZX10R:stä rakennettu normaali screamer-moottori, mutta nyt he ovat tehneet ihan kunnioitettavan työn ja muokanneet siitä crossplane-moottorin, Yamahan tapaan. Kuulostaakin hyvin samalta Yamahan kanssa. Pieni videoklippi täällä. Tarkoituksena on parantaa tuntumaa ja pitoa, yleensä tuollainen screamer-moottori on aika äkkipikainen ja ankara renkaalle. Eikä liene yllätys, että kukaan ei sellaista ole menestyksellä MotoGP:ssä käyttänyt. Road Racing Worldissa on myös juttu tiimin projektista. Lisäksi Cycle Newsin sivuilla on dynovideo.
Hienoa nähdä nykyaikana todellista yksityistiimin henkeä, jossa tehdään itse omat laitteet. Välttämättä tulokset eivät ole kärkipään tasoa, mutta tällaiset projektit ovat aina mielenkiintoisia.
Kiinnostuneille tiedoksi, että ensi kauden kalenteritulokas Circuit of the Americas eli Teksasiin Houstonin lähelle rakennettu uusi rata hakee vapaaehtoisia lippumiehiä ja ratatyöntekijöitä MotoGP-kisaviikonlopulle 19-21 huhtikuuta 2013. Radalla järjestettiin syksyllä avauskilpailuna F1-kisa ja MotoGP menee sinne. Tarjolla siis paras paikka katsoa kisat ja tutustua maailmanluokan rata-alueeseen, sekä etenkin nähdä laji, pyörät, kuskit ja tiimit läheltä. Suosittelen.
Kauden päätöskisassa julkaistiin sääntöjä kaudeksi 2014. Odotettu spec-ecu sieltä on tulossa. 2014 Dorna tarjoaa kaikille saman ecun (hardware) ja tiedonkeruujärjestelmän, mihin MSMA tallit (Honda, Yamaha, Ducati) saavat tehdä oman ohjelmiston (software). Näin toimittaessa bensamäärä kisaa kohden on 20 litraa (laskee siis litralla nykyisestä 21 litrasta) ja kauden aikana käytössä on 5 moottoria. Uusilla tulokkailla (mahdollisesti Suzuki) on käytössä 9 moottoria jos he käyttävät omaa softaa. Jos tallit (nykyiset CRT-statuksella olevat) käyttävät yhteistä Dornan softaa, käytössä on 24 litraa ja 12 moottoria.
MSMA-tallit voivat yhä käyttää rajattomasti resursseja elektroniikan hiomiseen tai sitten voidaan valita halvempi, mutta hieman bulkkiratkaisu. Uskon, että tässä on taustalla lähinnä Hondan vaatimus vapauksista ecun suhteen, hehän olivat pitkään spec-ecua ja/tai kierrosrajaa vastaan. Ilmeisesti bensamäärän pudotus on heille helpompi asia niellä kuin moottorin fyysiset rajoitteet, mutta sekin lisää kustannuksia. Nyt kun isoilla tehtailla on vielä vapauksia, saatiin ne sitoutumaan sarjaan muutamaksi vuodeksi. Säännöt eivät kuitenkaan ole vielä lopulliset vaan vaatii vielä päätöksen siitä, että MSMA valmistajat tuovat saataville moottoreita tai kokonaisia pyöriä muiden käyttöön. Viime aikoina Yamaha on puhunut tekevänsä M1-moottorin myyntiin ja Honda tekee asiakaspyörän RC213V:stä. Sääntöjen lopullinen päätös tulee vielä talven aikana ennen 2013 kauden avausta.
Lisäksi moottorien kehitystyö jäädytetään kauden ajaksi, eli kauden aikana ei moottoreihin saa tehdä teknisiä muutoksia. Myös poraus ja isku jäädytetään vuosille 2013-2015, eli tallien on nyt talven aikana päätettävä sylinterimitat kolmeksi kaudeksi eteenpäin. Selkeitä kustannusleikkauksia nämä kun vähennetään moottorikehitystyötä. Ihan järkevä päätös, koska tehoja ei enää kaivata lisää. Toisaalta moottorisääntö voi aiheuttaa ongelmia koko kaudeksi jos talven aikana ei saa konetta luotettavaksi ja tehokkaaksi. Esimerkiksi Ducati on nyt tuonut useita moottoriversioita viimeisen kahden kauden aikana ja tämä ei enää ole mahdollista.
Samalla päätettiin myös hyvästä Moto2-sääntömuutoksesta, joka astuu voimaan 2013 kauden alussa. Nyt minimipaino, 215kg, on pyörän ja kuskin (varusteineen) yhteispaino. Ennen ainoastaan pyörän minimipaino oli 140kg. Tässä on taustalla kilpailun tasoittaminen, koska isommat kuskit antavat liikaa tasoitusta melko tehottomilla pyörillä eikä kuskien tarvitse mennä dieetille parempien kierrosaikojen toivossa.
Moto3 mestaruus ratkesi jo viikko sitten Malesiassa kun Red Bull KTM Ajo tallin Sandro Cortese varmisti mestaruuden. Kisaa edelsi outo Maverick Viñaleksen vetäytyminen ja helpotti saksalaisen mestaruusvarmistelua. Cortesen tasaisen vahva kausi oli jälleen osoitus siitä, että mestaruus tulee monesti minimoimalla vahingot ja huonot kisat. Pelkät voitot ei riitä tasaisessa sarjassa. Lopulta MM-pisteet tulevat menemään reilusti hänen nimiinsä, kun nyt tuli Phillip Islandilla voitto viime vuoden tapaan. Historiallinen Moto3-mestaruus siis Aki Ajon talliin, onnittelut!
Moto2-mestaruus oli pitkälti kahden kauppa. Marc Marquez vs. Pol Espargaro. Lopulta Marquezin vahvuus nousta hyville pisteille heikoissakin kisoissa oli se mikä käänsi mestaruuskamppailun sekä vahvaakin vahvempi loppukausi kun hän voitti kuusi kertaa 10:ssä viimeisimmässä kisassa. Usein pojat ajoivat tasaisesti kärjessä, mutta Espargaro ei pystynyt vastaamaan niissä parissa kisassa, joissa kohtasi ongelmia, vaikka ajoi muuten tasaisen kauden. Esimerkiksi Marquez nousi voittoon Motegissa sen jälkeen kun hän startissa unohti vaihteen vapaalle. Tippui siinä n. 15 sijaa ja silti nousi voittoon. Uskomatonta damage controllia, hieman kuin Estorillissa pari vuotta sitten, kun hän kaatui sateella lämmittelykierroksella, korjautti pyörän ennen starttia varikolla ja lähti viimeisestä ruudusta. Niin vaan tuli ja voitti senkin kisan. Tuollaiset suoritukset ovat niitä, joilla mestaruudet voitetaan. Erittän mielenkiintoista nähdä miten kulkee kuninkuusluokassa ensi kaudella.
MotoGP:ssä Lorenzo nappasi toisen mestaruutensa. Aivan oikealle miehelle meni. Oli joka kisassa voittaja tai toinen, ainoastaan Assenissa tuli nollasaldo kun Bautista kolasi JLon ensimmäiseen mutkaan. Uskomaton sarja ja tuskin heikkenee viimeisessä kisassa Valenciassa, jota mallorcalainen Lorenzo pitää kotikotikisanaan. Pedrosan loppukiri hyytyi lopulta Phillip Islandin kaatoon, mutta ilman sitä mestaruus olisi vaatinut Lorenzon epäonnistumista viimeisissä kisoissa. Jälleen yksi kausi Pedrosan CV:hen, jossa vahva tekeminen menee hukkaa eikä riitä mestaruuteen. Loukkaantumiset ovat ennen sen vieneet, nyt se meni alkukaudesta kun hän hävisi Stonerille ja Lorenzolle. Voisi jopa sanoa, että Stoner vei hänen mestaruusmahdollisuuden, koska alkukauden kisoissa Casey oli jatkuvasti Pedrosaa nopeampi ja söi pisteitä tallikaveriltaan. Sitten kun Stoner loukkaantui Indianapoliksessa, voitti Pedrosa viisi kertaa ja nousi MM-haastajaksi. Australiassa jälleen voittanut Casey Stoner jatkoi upeaa kotikisaputkeaan. Kuudes (!!) voitto putkeen Phillip Islandilla ja noina vuosina on ajettu 162 kisakierrosta, josta CS27 on johtanut 160. Enpä keksi dominoivampaa esitystä ihan äkkiä. Ihan oikein, että nimesivät radan 3. mutkan hänen mukaansa.
Sijoitusyhtiö Bridgepoint hankki ensin MotoGP-promoottori Dornan vuonna 2006 ja SBK-sarjaa pyörittävän Infront Sports & Median vuonna 2011. Täten saman yhtiön alaisuudessa ovat molemmat kahden suurimman roadracing-sarjan yhtiöt. Mielenkiintoinen päätös tuli viime viikolla, kun Dorna ottaa myös SBK:n toiminnan haltuunsa. Pyörittelin asiaa ja mietin mitä tästä yhdistymisestä voisi seurata. Ensiksi tuli mieleen, että Dorna haluaa turvata selustansa ja hallinoida kilpailijaa, jonka tuote on uhkaavan hyvä ja viihdyttävä samalla kun oma tuote kärsii tylsistä kisoista. Toisaalta SBK ei ole koskaan mielestäni lähtenyt kilpasille MotoGP:n kanssa, lähinnä keskittynyt omaan juttuunsa ja olemalla ”pikkuveli”. Uskon, että päällimmäisenä syynä yhdistymiseen on raha. Bridgepointille näyttäisi olevan selvää, että Dorna on parempi organisaatio, joka pystyy tuottamaan enemmän kuin Infront.
Bridgepointin roolin käytännön asioissa voi jättää pois, koska se ei vastaa mistään operatiivisesta kummassakaan sarjassa, ainoastaan haluaa sijoituksilleen tuottoa. Dorna on kaikille tuttu ja sanoisinpa, että melko parjattu organisaatio, varsinkin viime vuosien tapahtumien vuoksi. MotoGP:ssä on ajettu kustannuksia alas (tai pyritty ainakin) lukuisilla sääntömuutoksilla, jotka ovat tuoneet paljon eripuraisia ratkaisuja. Ensin mentiin valmistajien pyynnöstä 990cc->800cc moottoreihin, jotka sitten palautettiin tonnisiksi. Tuli bensamäärärajoituksia, moottorien lukumäärää rajoitettiin ja viimeisimpänä CRT-säännöt. Tulevaisuudessa häämöttää mm. yksityyppi ecua ja/tai kierrosrajoitinta. MotoGP on pysynyt teknologisesti ja imagollisesti ns. ykköslajina, mutta viihdearvo on kärsinyt.
SBK on ollut pitkään Flamminin veljesten tuote. Italialaiset Paolo ja Maurizio Flammini ovat hallinnoineet sarjaa vuosikaudet. Sarja on mielenkiintoinen, tasainen ja ”jatkumo” on ollut läsnä positiivisesti. Koko ajan on menty eteenpäin pienillä muutoksilla. Viime vuosina varsinkin euromerkkien mukaantulo on tehnyt sarjalle ainoastaan hyvää. Lähes kaikki merkit voittavat kilpailuja ja kukaan ei ole ylivoimainen. Kustannustaso on ollut alhaisempi ja se onkin ollut pääsyy miksi moni tehdas (Kawasaki, BMW, Aprilia) on mennyt sinne MotoGP:n sijasta. Silti sarjan taloudellisella puolella on kehitettävää, koska pienten tallien vaihtuvuus on suurta ja tehtaatkin ovat yksityistäneet talleja muiden hoidettavaksi.
Dornan ottaessa myös SBK:n hoitoonsa, en usko, että sillä on isompaa vaikutusta MotoGP:lle. Siellä Dorna jatkanee omaa ohjelmaansa kuten ennenkin ja pitää sarjan ykköspaikalla. SBK:lle näkisin ainakin muutamia selkeitä hyötyjä ja pelkään joitain haittoja. Dornalla on varmasti paljon annettavaa SBK:lle markkinointi- rahoitus- ja tv-puolella. Enpä yllättyisi jos SBK:n nettisivuilta voi lähitulevaisuudessa hankkia kausikortin nettilähetyksille kuten on MotoGP:n puolella. SBK:llahan oli omat nettistriimit n. viitisen vuotta sitten, mutta se homma oli vielä lapsenkengissä ja taisi kaatua tv-yhtiöiden vastustukseen ja sopimusseikkoihin. Ensin tuo oli kaikille vapaa striimi, sitten siitä karsittiin ne maat pois, joissa oli tv-sopimus ja lopulta koko homma kuivui kasaan. Mielenkiintoista kuitenkin nähdä mihin tv-sopimukset asettuvat, mennäänkö kalliimpaan suuntaan vai haluaako Dorna tuoda SBK:n tavallaan entry level –lajiksi telkkareihin ilmaiskanaville. En kuitenkaan usko, että ilmaiskanavat ovat enää tv-urheilun tulevaisuus, se on nähty lähes lajissa kuin lajissa ja asiakas on jo tottunut maksamaan. Telkkarisopimukset ovat hyvä tulonlähde ja tämä on varmasti hyvä asia SBK:lle, jos rahakkaista tv-sopimuksista jaettaisiin jotain talleille. Olisi jälleen yksi porkkana talleille lähteä mukaan. Televisiokysymykset sanelevat myös joitain sääntömuutoksia aikatauluja silmällä pitäen, ainakin sateen vuoksi keskeytettävät ja uudelleen startattavat lähdöt jäänee pois.
Dorna perusteli ja puolusteli muutosta myös synergiaetuna. On turha kilpailla vastaavilla tuotteilla toisiaan vastaan tuhlaten siihen resursseja, vaan koko lajin kannalta on parempi, että markkinointi, rahoitus ja promootio hoidetaan yhdistetysti. Moottoripyöräilyfanit eivät ole joko/tai-porukkaa vaan seuraavat pääsääntöisesti molempia sarjoja, joten tässä valossa sarjojen kilpailu ei ole välttämätöntä. Dornalla on tähän varmasti paljon annettavaa ja mutuilisin, että markkinointipuoli ainakin on heillä vahva, joten tämä voi olla hyödyllinen SBK:lle, joka ei tahdo saada palstatilaa isoissa medioissa. Kuinka usein luemme esimerkiksi tulokset vaikka sanomalehdestä tai näemme kisavälähdyksiä illan urheiluruudussa? Ollakseen isolle yleisölle kiinnostava laji, SBK pitää tuoda ison yleisön äärelle. MotoGP:ssä tässä on onnistuttu. Yhteinen ajattelu näkyy varmasti kisakalentereissa. Vuoroviikoilla mennään ja tuskin laitetaan mitään kisoja samoille viikonlopuille, ainakaan samoille aikavyöhykkeille. Nythän se on ollut näin jo pitkään, ja molemmat ovat katselleet vähän toistensa kalentereita, mutta päällekkäisyyksiäkin on ollut.
Eniten ainakin itse pelkään sitä, että Dorna onnistuu sössimään SBK:n mielenkiinnon tuomalla sääntömuutoksia, jotka jollain tavalla vie mielenkiintoa sekä sarjan identiteettiä. Dorna kuitenkin haluaa pitää MotoGP:n ykkösenä, ja kun sitä ollaan ”ajamassa alaspäin” erilaisilla säästöillä, niin pakostakin SBK:hon tulee kohdistumaan jonkin sortin downgreidaamista. Dorna-pomo Carmelo Ezpeletan ensimmäiset kommentit kun olivat mm. ”on outoa, että prototyyppisarjassa sallitaan 6 moottoria, kun tuotantopyöräsarjassa käytetään jopa 40 moottoria kaudessa” ja ”tärkein asia yhdistymisessä on parantaa SBK-tuotetta ja leikata kustannuksia”.
Varsinkin tuon jälkimmäisen voisi kopioida suoraan vuosien takaisista MotoGP-puheista. Tuotteella tarkoitetaan tv-näkyvyyttä, viihteellisyyttä ja plusmerkkisiä rahavirtoja. Minusta tuossa ei kannattaisi keskittyä kuin tv-puolen optimointiin, sillä se ei veisi viihteeltä mitään pois ja toisi rahaa kassaan. Ensimmäinen ja toinen kommentti kun lasketaan yhteen niin ei tarvitse kauaa miettiä mihin kustannussäästöt tulevat iskemään. SBK:n tekniset säännöt ovat varsin vapaat (lue kalliit) huolimatta tuotantopyörätaustasta, joten uskoisin, että niitä kiristetään kohti Superstock-sääntöjä. Ei ehkä niin tiukoiksi mutta siihen suuntaan. Moottorilukumääriä ja viritysastetta rajoitetaan, elektroniikassa saatetaan mennä kohti yksityyppi eli ns. spec ecuja kohti, ehkä karsitaan alustamuutoksia… Tämä on jo oletettavissa siitä, että SBK:sta ei haluta vauhdillista ja teknillistä kilpailijaa MotoGP:lle. Jos ja kun MotoGP:hen ajetaan tiukempia rajoituksia, on niitä syytä olettaa myös SBK:hon. Sarjojen suoraan yhdistymiseen lähivuosina en usko. Ehkäpä yhteistyö kuitenkin lisääntyy ja voi olla, että samat tallit ajattavat molemmissa sarjoissa esimerkiksi ykköstalli – juniorteam -asettelulla ja esimerkiksi kuskimarkkinat saattavat olla tiukemmin toisissaan kiinni.
Ensi kaudeksi (2013) ei kuitenkaan ole oletettavissa mitään isompaa muutosta SBK:n kohdalle, koska säännöt ja kauden yksityiskohdat on lyöty lukkoon hyvissä ajoin. Isoimmat muutokset ovat pakolliset ajovalotarrat (kuten oli Kawasakeissa puoli kautta ja Hondassa viimeisissä lähdöissä), vannekoko kasvaa 16,5 tuumaisesta 17 tuumaan ja todennäköisesti sadekisoja ei enää keskeytetä, vaan kuljettajat tekevät tarpeen vaatiessa varikkostopin. Mutta kaudelle 2014 voi olla tulossa isompaa muutosta kun Dorna pääsee vauhtiin ja vaikuttamaan siihen kauteen enemmän. 2014 on tulossa myös isot sääntömuutokset MotoGP-luokkaan, joten ensi vuosi voi olla viimeinen kausi vanhoilla hyvillä säännöillä molemmissa luokissa. Mielenkiinnolla jäädään kuitenkin odottelemaan mitä tuleman pitää.
INSPIRE on Lucio Cecchinello Racingin toimittama lifestyle-lehti moottoripyöräilystä. Varsin laadukkaan näyttävä ja tuhti lehti tarinoi ihmisistä, tapahtumista, ilmiöistä ja pyöristä harrastuksen ympärillä sekä luonnollisesti seuraa tallin otteita MotoGP:ssä. Lehteä voi lueskellä sähköisesti lehden nettisivuilla. Kätevästi voi laittaa myös tilauksen suoraan sähköpostiin. Aivan mahtava paketti näin ilmaislehdeksi ja todellinen löytö.
Jonathan Rea on tietysti tuttu Superbiken MM-sarjasta. Ten Kate Honda on ollut miehen alla jo Supersport-vuosista ja parhaillaan on hän ajanut MM-mitaleista SBK:ssa. Harmittavasti loukkaantumiset ja muut syyt ovat estäneet aivan parhaimman tuloksen saavuttamisen. Välillä on tullut sanomista ajolinjoista, joskus älähtänyt itse muiden tekemisistä. Noin se pitääkin olla, tuolla tasolla ajetaan isoista palkinnoista parhaiden kesken. Turha jäädä jarruttelemaan sijoille ynnämuut ja keräämään tyylipisteitä.
Hänen urallaan on ollut oikeastaan kaksi tukijaa tai kiintopistettä, joiden kanssa pohjois-irlantilainen on pysynyt kaikki nämä vuodet. Red Bull ja Honda. Pikaisesti ajateltuna ei pahempi kombinaatio: yksi suurin urheilusponssi, ellei suurin moottoriurheilutukija ja maailman suurin mp-merkki. Sanoisin, että pitkäikäinen yhteistyö on kantanut hedelmää, ainakin Honda tuota arvostaa, mikä onkin johtanut moniin hienoihin hetkiin tänä vuonna.
Kuten monen brittikuskin, Rean taival on kulkenut normaalia reittiä junnusarjat-BSB-SBK-MotoGP. BSB:ssä tuli heti hyviä yksittäisiä tuloksia ja toisena vuonaan, 2006, hän oli jo kokonaispisteissä toinen. 2007 oli ensimmäinen esiintyminen SBK:ssä villillä kortilla ja kv-ura alkoi siitä. Tässä vaiheessa Rea oli nouseva nuori tähti ja brittien kovimpia nuoria lupauksia superbike-polulla. Kaudeksi 2008 Johnny siirtyi Ten Katen talliin Supersportteihin ollen sarjan toinen ja siitä 2009 alkaen Superbikeen. Itse muistan hänet juuri tuosta 2008 kaudesta alkaen, muutamia kovia kisoja Andrew Pittin kanssa ja mm. voitto kisasta, jossa Craig Jones menehtyi. Sanoisin, että silti hän oli suurelle yleisölle ehkä hieman "under the radar" osastoa, koska mitään järisyttävää ei vielä tapahtunut ja briteillä oli monta kuskia tuolloin hyvässä asemassa James Toselandin ja nuorten GP-lupausten imussa.
Superbikeissa tulokset ovat olleet aina kovin vaihtelevia. Kaatoja ja kolareita, kunnes kohta tulee tuplavoitto. Kalusto ei ole enää viime vuodet olleet kovinkaan kilpailukykyisiä, Fireblade alkaa jo jäämään SBK-trimmissä muista. Ehkäpä hienoin osoitus tästä oli viime vuoden lopussa Imolassa, kun Honda sai vasta siihen kisaan ride by wire-järjestelmän. Kaasukahva ei siis ollut enää kaasuvaijerin kautta linkitetty kaasuläppiin. Nykyaikaisen elektroniikan aikana tuo oli jättiuudistus, koska nyt ECU voi ohjata kaasuläppiä tarkemmin ja monipuolisemmin (esim. avaamalla tai sulkemalla läppiä eri tavalla eri sylintereille) huolimatta kuskin antamasta kaasun määrästä paremman luistoneston toiminnan vuoksi. Vanha kaapeliversio on tähän verrattuna kuin 10 kilon hienosäätöleka. Tuloksena oli heti voitto ja toinen voitto meni Hondan sähkövikaan, muistaakseni akkukaapeli irtosi ja pyörä alkoi pätkimään. Tämä ja tuplapodiumit kauden päättäneestä Portimaon kilpailusta loi kuitenkin pohjaa täksi kaudeksi. Nyt näyttäisi olevan kilpailukykyinen pyörä ja ura nosteessa.
2012 kausi alkoikin sitten tutusti. Vaikeuksia ja satunnaisia hyviä väläytyksiä. Jälleen tallin kotikisassa Assenissa voitto, kuten parina viime vuonna. Silti vaihtelevat tulokset ovat pudottaneet Rean pois mestaruuskamppailusta. Taas. Vaikka tämä vuosi on siis ollut Superbikeissa hankala, on hänellä ollut muita aiheita juhlaan. Kesällä oli omat häät, voitto Suzuka 8hr endurancekisasta ja nyt MotoGP-pesti Repsol Hondalle Stoneria tuuraamaan. Viime viikot hän on sukkuloinut maasta ja pyörästä toiseen ajaen lähes joka viikonloppu jossain.
Suzukan voitto lienee yksi Rean kovimpia saavutuksia lajin piireissä. Uskollisuus Hondalle kantoi hedelmää ja Rea sai valita mm. tallikaverinsa (Kosuke Akiyoshi), sai sovitettua uuvuttavan kisan keskelle SBK-kalenteria ja nappasi vielä voiton Hondan, ei siis pelkästään HRC:n, isokenkäisten valvonnan alla. Parempaa työnäytettä tuskin voi antaa. Hondalle tällaiset asiat ovat tärkeitä. Heillä on aina ollut tapa pitää samoja kuskeja koko uran ajan punaisen siiven alla. Pedrosa ehkäpä paras esimerkki tästä. Vaikka aina ei ole ollut ruusuista, on brändiuskollisuus ajanut hetkellisten huonojen tulosten edelle. Uskon, että tässä on myös syy miksi Realle ns. omana poikana tarjottiin Stonerin pyörää. Varmasti myös Red Bull oli mukana taustalla. Usein yksittäisiä kisoja on tuuranneet testikuskit mutta nyt lomittajaa tarvittiin useaan kisaan, joten Reasta saadaan samalla työnäyte MotoGP-pyörällä ja testejä siihen päälle.
Rean suorituksia MotoGP:ssä kannattaa katsoa maltilla. Täysin uusi pyörä ja eritoten uudet renkaat luokassa, jossa on vain mestareita. Pahamaineiset Bridgestonet ottaa aikansa. Cal Crutchlow on sanonut, että niiden opetteluun menee vuosi. On hankala hypätä erilaisesta, ns. normaalista renkaasta ultrakovarunkoiseen Bridgestoneen, joka pitää kuin tauti siinä pienellä alueella, jossa lämpötilan ja rengaspaineen pitää olla juuri oikein. Ja sitten tässä sweet spotissa pitää vielä luottaa yliluonnollisesti eturenkaaseen. Moni kuski on sanonut, että kun luulet renkaan olevan äärirajoilla, pitää sitä vielä työntää agressiivisesti pidemmälle, josta löytyy "se" kohta.
Brnon testeissä Rea oli muutaman sekuntin kärkeä jäljessä, nyt Misanon kisaviikonloppuna sää on ollut kostea, joten vielä ei täyttä kuvaa ole saatu vauhdeista ja tärkeää kuivan kelin ajoaikaa ei ole ollut käytännössä yhtään ja aika ummikkona joutuu aika-ajoihin. Sanoisin, että sijoitukset top-10:ssä olisi kuitenkin realistisia.
Mutta kuinka tästä eteenpäin? Nykyinen sopimus Castrol Hondalla Ten Kate tiimissä päättyy tähän kauteen. Varmasti iso risteys uralla, koska nuoruusvuodet on takana, lupaus hän ei enää ole. Nyt pitäisi ottaa se seuraava askel mestaritasolle. MotoGP ei ole vaihtoehto ainakaan ensi vuodeksi, ellei jostain uskomattomasta syystä menisi CRT-pyörälle, ja miksi menisi? Tarjolla ei ole kuin maksukuskin paikkoja ajamaan top-10:n ulkopuolella. Superbikessa on yhä tuttu Ten Kate tiimi, mutta sielläkin pitäisi saada jotain uutta. Uusi pyörä olisi hyvä piristysruiske. Muita luokkia ei kannata edes harkita, pl. ehkä BSB jos SBK:ssä ei ole järkevä jatkaa. Hänellä on kuitenkin kaksi merkittävää tukijaa, joiden parissa kannattaa pysyä. Jotenkin ironista, että kaveri viettää ehkäpä uskomattomimman vuotensa tähän asti, mutta jatko on vielä auki. Silti ei voi olla pitämättä varsin perusjampan oloisesta lädistä, joka tylytti toimittajaa SBK-pressitestissä kun joku toimittajista kritisoi Rean pyörän ajettavuutta. Johnnyn vastine oli "you're 15 seconds off the pace".
Melu alkaa nousta kun MotoGP-luokan, jo hieman venynyt letka kiitää kohti pääsuoralla. Hondan riipivä ääni voimistuu, Yamahan matalampi ulvonta seuraa. Pedrosa, Spies, savua… Hieman ennen maalilinjaa Yamaha laskee savut aivan silmieni alla, seison maalisuoran reunalla radan varressa ja palavan öljyn käry haisee. Uskomattoman tiheä savupilvi peittää koko ykkösmutkan sisäänmenon, silti isot pojat painaa kolmea sataa kohti savuseinää. Rossi ainakin himmaa leveäksi. Terveisiä Indianapoliksesta.
Viime vuoden tapaan pääsin toimitsijaksi Red Bull Indianapolis GP:een, tällä kertaa yllä oli vaaleansininen liivi tekstillä GRID eli toimenkuvana oli startin järjestäminen. Päällisin puolin hommia oli melko vähän, koska pääpaino oli starttitapahtumissa, joita oli vain sunnuntaina (ja lauantai-iltana yksi support-luokan lähtö). Muina päivinä lähinnä patsasteltiin varikolla ja soitettiin varikon sisääntulossa summeria aina kun pyörä ajaa varikolle, jotta mekaanikot, valokuvaajat ja muut osaavat varoa kuuttakymppiä röpöttävää pyörää. Kävin myös liputtamassa varikon ulosmenossa vihreää ja punaista MotoGP ja Moto2 aika-ajojen aikana.
Torstai
Viikonloppu alkoi perinteisesti torstaina rekisteröitymisellä. Sen jälkeen oli luppoaikaa, joten menin katselemaan viikonloppua edeltävää pressitilaisuutta. Paikalle oli kutsuttu Rossi, Stoner, Lorenzo, Bradl ja Hayden.
Bradl ja LCR:n PR-nainen:
Valentino ja Vito G:
Bradl BBC:n/Dornan Azi Farnin seurassa:
Nicky:
Casey ja PR-avustaja Rhys Edwards (entinen Kimin avustaja Ferrari vuosilta):
Lorenzo jutteli espanjalaistelkkariin:
Vale ja Alessio "Uccio" Salucci (keskellä) lähdössä pois:
Seuraavana jatkoimme track walkilla, tosin ukkosmyrskyn tuoma vesisade alkoi juuri samaan aikaan, joten jäin pyörimään vain varikolle sään suojaan. Ben Spiesin fillariharrastus ottaa yhä enemmän tuulta alleen, juttuseurana inssi Tom Houseworth:
Kuvasin myös Yamahoiden lämmityksiä, pakko sanoa, että M1 on yksi sarjan komeimpia pyöriä ja kauniisti tehty. Kuivakytkin sirisee hienosti. Siukolan Eki myös työn touhussa. Huomaa myös BBC:n kuvaajan saamat pahat katseet toisen videon lopussa.
Tech3 Yamahalla Cal Crutchlow naureskeli kuinka kakkospyörän kytkin on paremman tuntuinen "what the fuck guys?!" mekaanikon vastaus oli, että vaihda itse jos haluat paremman ja röhönaurua koko porukalta.
Myös KTM:llä oltiin lämmityspuuhissa, tässä Arthur ”Artturi, Cowboy” Sissiksen pyörä:
Sopivasti tapasin myös Aki Ajon, jonka kanssa on aina mukava rupatella. Tiimipäällikön työ on aika kiireistä kun koko ajan pitää olla varpaillaan ja suunnitella tulevaa kuski ja yhteistyösopimusten merkeissä. Selvisi mm, että KTM:n Moto3-moottorin öljytilavuus on 0,95 litraa ja pyörä ei käynnisty jos öljyn määrä ja paine on väärä. Niklaksen pyörä ei alla ilmeisesti startannut liian vähäisen öljyn vuoksi kun lisäsivät vain pienen tilkan ja sitten tärähti tulille. Siltikin Moto3-moottorit näyttivät aika hankalilta startata, useampi sylinteriset isommat pyörät starttaavat paljon helpommin.
Muitakin pyöriä tuli katseltua, kiinnosti erityisesti Aprilian ART-pyörät:
Marc VDS:n varikkoboksi:
Hondan RC213V on myös upea (se putkiston loppukäyrä!), mutta Repsolin pojat ovat aika nopeita suojaamaan pyörät kuvilta, joten en jaksanut kytätä niitä koko päivää. Samoin ääni on upean riipivä ja kaikui komeasti Indyn katsomoista. Todella kierrosherkkä kone kun heti ärjäisee kaasua hipaistaessa ja palaa välittömästi tyhjäkäynnille, joka muuten on n. 2300-2600rpm. Yamahassa oli samaa tasoa, CRT-pyörissä hieman pienempi. Tämän vuotiset tonniset koneet ovat hieman syvempiä ja bassovoittoisempia ääniltään kuin edelliset 800cc-padat. Jokaisessa on omalla tavallaan hieno ääni, Yamaha ja Ducati ovat hieman samantyyppiset (varmaan hyvin samankaltainen sytytysjärjestys), Honda paljon kireämpi. CRT:t ovat paljon hiljaisempia dB-tasoltaan ja ART:t kuulostavat kuin suoralla putkella oleva RSV4, samoin rivineloset ovat ääniltään hieman kuin normi ratapyörät, toki pienet nyanssit eroavat.
Steve Rapp ja Attack Performance:
Kuskeista oikeastaan parhaiten jäi mieleen Mattia Pasini ja hänen jalat Jos jonkun jalat ovat olleet leikkauspöydällä niin hänen ainakin: täynnä arpia, kantapää/nilkan alueelle tehty ihonsiirtoa, molemmat polvet leikkausarvilla. Ammatin haittapuolia nämä.
Perjantai
Perjantaina oli ensimmäinen ”työpäivä”. Keli täydellinen n. +25 astetta ja poutaa. Katseltiin treenejä ja käytiin läpi viikonlopun juttuja. Indianapoliksen radalla on starttivalojärjestelmä maaliviivan jälkeen radan reunalla olevassa kopissa, joka on muutaman metrin korkeudella tallien varikkomuurien välissä. Tässä on melkeinpä talon paras paikka, koska koppi tulee osin radan päälle. MotoGP-pyörien ajaessa ohi täydellä höyryllä koko koppi tärisee. Starttivalot toimivat ihan manuaalisesti, eli ensin punainen valo päälle kytkimestä ja sitten oman mielen mukaan valot pois. Täältä soitetaan myös varikkosummeria.
Moto3 on yllättävän äänekäs luokka, koska koko ajan menee useampi pyörä ohi ja jotenkin moottorien ääni on vain niin kova. Piikkejä pystyi katselemaan ilman tulppia tai radiopuhelimen kuulokkeita, mutta Moto3:sten kohdalla aivan mahdotonta olla ilman kuulosuojausta.
MotoGP:tä katsellessa huomasi selvästi kuinka isoja huippunopeuserot ovat. Mukana kun oli vielä pari jenkkiä villillä kortilla, eikä heillä nopeus ollut muiden tasolla niin ero korostui entisestään. Prototyypit kulki n. 330-335 oikeastaan kaikki, CRT:t n. 310-320 ja sitten Danilo Petruccin lähes ”vakio” RSV4-moottorinen hieman alle 300. Samoihin meni myös Steve Rapp Attack Performancen Kawasaki-moottorilla ja sitten Aaron Yates meni katupyörämaisia 285 lukemia. Moto2 meni n. 280, joten aika heikkona voi pitää Yatesin lukemia. Nopeusero näkyi parhaiten ensimmäisen mutkan jarrutuksessa. Protot oli jarruilla n. 150m taululla, muut pidemmälle. Yates taisi jarrutella vasta kun alkoi kääntää sisään. Moto3:lla ajettiin kaasupohjassa pitkälle mutkaan asti ja vasta kallistuksessa jarrutetaan. Aki Ajo mainitsikin tästä, että Moto3 on aika kinkkinen välityksen suhteen tällä radalla, koska suoralla ei voida ajaa rajoittimeen asti (ja täten hyödyntää parempi kiihtyvyys lyhyemmällä välityksellä), koska kallistuksessa välitys lyhenee ja tällöin kierrokset nousee. Eli pyörä pitää välittää siten, että rajoitin löisi vasta kallistuksessa, jos silloinkaan. Jos jo suoralla tarkastellaan rajoitinta niin kallistuksessa voi olla ohjelmaa tai moottorivaurio. Kuljettajien jarrutustekniikoita oli mielenkiintoista seurata. Vallitseva tyyli on, että takamus siirretään sivulle jo suoran lopulla kun ollaan vielä napa tankissa. Eli ajoasento on jo muutettu ennen jarrutusta ja siitä sitten roikkumaan.
Varikon alussa oli parkissa myös turva-autot eli BMW M5 ja M6. Turvallisuusasioissa työskentelevä Loris Capirossi oli koko ajan kinuamassa heidän kyytiin ja itse ajamaan, muttei ainakaan kuskiksi päässyt. Mukava mies tämä pieni italialainen ja pitkä ura näkyy hänen jutuissaan. Kokemus puhuu. Sanoi, että hauskin pyörä oli ehkäpä ensimmäiset MotoGP Ducatit. 230hv ja ei luistonestoa. Samoin 500cc 2-tahtiset oli sen ajan unelma kun oli kasvanut 2t-kisapelien ympärillä.
Lauantai
Täydellinen keli jatkui myös lauantaina. Meidän alueen vieressä on myös tekninen alue ja kisan aikana parc ferme. Täällä suoritetaan tekniset tarkastukset ja mm. punnitukset. Mielenkiintoista oli seurata näitä ja punnitustulos on aina salaisuus virkailijan ja tallin henkilökunnan välillä. Muutaman tuloksen onnistuin vakoilemaan (lukemaan huulilta tai näin lapun johon tulos kirjattiin, mm. Rossin Ducati painoi 157kg (sama kuin pienin sallittu paino) ja toinen Asparin ART-pyörä 163kg. Myös melunmittaukset tehtiin täällä, aika usein oli Ajon tiimin Kotarit mitattavana ja mm. Kentin pyörä oli aivan rajoilla melujen suhteen. Mittaustapa on sama kuin kotimaan radoilla, eli mittari 45 asteen kulmaan pakoputkesta ja kierrokset halutulle tasolle.
Teknisen tilan vieressä oli pieni tila Ducatin kaksipaikkaiselle pyörälle, jota Randy Mamola ajaa. Ducatin mekaanikot kävivät valmistelemassa pyörää ja sain ongittua pieniä infopalasia heiltä. Pyörä on vuodelta 2002, täksi vuodeksi laitettu samanlaiset värit kuin mm. Panigale Tricoloressa. Takarunko on rakennettu uusiksi toista penkkiä varten ja takatapit tietysti laitettu. Tankkiin on tehty syvennykset, jossa on kauhukahvat. Takajousi on mitoitettu n. 180 kilon painolle. Rengaspaineet lämpimänä on 2,05 eteen ja 1,60 taakse. Jarrut on hiilikuituiset ja muutenkin ihan ehta peli. Starttaus on takapyörästä apulaitteella. Pyörässä on luistokytkin, joten se poistetaan käytöstä ennen käynnistystä avaamalla katteessa oleva luukku, jonka takana on kuivakytkin. Kytkimeen laitetaan pieni tappi, joka lukitsee kytkimen starttia varten. Sitten kun kone on käynnissä, otetaan tappi pois. Lämmityskäyttö on sama kuin muillekin kisapyörille, ensin hyvissä ajoin n. 5 min lämmityskäyttö ja sitten sammutus, jolloin lämpö tasaantuu. Sitten kun lähdetään ajamaan, niin kone on "valmis" oikeastaan heti. Parin sekunnin käyttö ja tsekkaus, että kaikki ok, ja sitten kovaa ajoa. Ennen ajoja Mamola antoi vielä kyyditettäville ohjeet kuinka siirrellä painoa ja muuta. Varmasti nuo kaikki unohtui kun aina lähti heti keulimalla liikkeelle.
Samat jutut kuin perjantaina noin töiden puolesta, ainoastaan menin tuuraamaan varikon ulosmenon liputtajia MotoGP ja Moto2 aika-ajoihin. Pitkät hetket sai seistä punaisen lipun kanssa kun kaadot keskeyttivät sessiot. Tämä oli hyvä paikka seurata ykkösmutkan työskentelyä kuskien osalta. Rata on aika pomppuinen siinä ja selkeästi oli käytössä eri linjoja. Pari kertaa mentiin pitkäksi ja muutenkin oltiin enemmän limitillä, aika-ajot kun oli kyseessä. Screeniltä näkyi Stonerin ja Haydenin lipat. Yksi camping-alueen kavereista oli mutkassa 13 ja sanoi, ettei ole koskaan nähnyt livenä tuollaisia kaatoja. Hayden oli vielä ollut tajuton vähän aikaa, joten oli ollut hieman tilanne päällä heilläkin.
Sessioiden välissä seurailin usein pyörien purkutoimia. Kaikki katteet ja muut pestään aina ja syylaritkin hinkattiin viimeistä uraa myöten puhtaaksi. Vanteita puhdistettiin ja tarkasteltiin ja alustan osia huollettiin antaumuksella. Kulissien takana on paljon työtä ja vaikka moni luulee, että kilpatallin työ on mukavaa jetset postailua niin kyllä siellä arki painaa sermien takana ja hiki virtaa.
Lorenzon varikkoboksi oli meitä lähinnä, joten sitä tuli tarkkailtua eniten koko viikonlopun ajan. Kaikki toimii kuin ajatus ja jokainen tietää mitä tehdä missäkin tilanteessa. Ohjeita ei huudella, kaikki pelaa kuin rasvattu. Koko ajan joku kävi mittailemassa radan lämpötilaa etämittarilla: pistoolimainen laite, joka mittaa lämpötilan siitä pinnasta mihin se kohdistetaan.
Marquez ajoi uskomattoman paaluajan ja hymyili ihan tosissaan parc fermessä. Illalla pääsin juttelemaan Mika Kallion kanssa ja Mika vaikutti ihan tyytyväiseltä mutta sanoi vielä menevänsä datan kimppuun josko sieltä löytyisi kymmenyksiä. Mika epäili kärjen vauhtia ja sitä saavatko pidettyä sen yllä kisassa, koska renkaiden kanssa oli ongelmia. Indyn radassa on useaa eri päällystettä ja niissä on pitoeroja. Yleisesti pito on kuitenkin huono ja rengas luistaa siinä ja kuluu melko helposti. Huomasi, että ihan levollisin ja tyytyväisin mielin oli lähdössä kisaan. Scott Redding kävi oman inssinsä kanssa palaveria ja selkeästi jotain mietittiin keulan suhteen, koska katsoivat videota aika-ajoista ja Scott demonstroi kuinka keula liukuu liikaa ja pyörä aliohjaa.
Marc VDS tiimin pyörät ovat aika hienoja yksityiskohdiltaan. Airboxit on päällystetty kullatulla eristeteipillä, pakosarjat on pinnoitettu keraamisella aineella, upeita hiilikuitu ja alumiiniosia siellä sun täällä jne. Varsinkin Kalexin ram air putki on herkullinen.
Cortesen paalupaikka oli hieno juttu ja mies itse oli tyytyväinen. Samoin hänen mekaanikko Jorma Saarinen oli tyytyväinen, joskin vähätteli pyörän ja muun tallin panosta, sanoen, että kuskista nämä on kiinni. Hienoa kun Kent oli myös eturivissä. Sissis epäonnistui ja Niklas myös. Artturi kertoili omaan tyyliinsä, kuinka aika-ajo oli ihan paska mutta kisasta ei voi huonompi enää tulla. Myös suomen kieli on aussille hieman tarttunut, tai noniinno.
Edelleen jaksan ihmetellä kuinka suosittu Rossi on. Aika-ajon jälkeen kaikkien muiden tallien takauloskäynti on aina vapaa toimittajista ja paddock passeilla varustetuista katsojista, mutta Ducatin ympärillä on jatkuvasti iso lauma porukkaa. Taisi nytkin melkein tunnin olla Rossi siinä haastateltavana, kuvattavana ja nimmareita antamassa. Hattua päästä kun jaksaa hymyillä (edes väkinäisesti) ja huomioida muut tuolla lailla vaikka kausi on mennyt penkin alle. Ei kahta sanaa kuka on yhtä kuin MotoGP. Vieläkin.
Sunnuntai
Kisapäivä, ja yleisöäkin alkoi olemaan. Virallinen lukema oli kai n 70 tuhatta, mutta tuollainen määrä häviää Indyn isoihin katsomoihin (mahtuu n. 500 000 fania Indy 500 kisoissa). Keli vieläkin kohdillaan. Warm upit alta pois ihan normimeiningillä eteenpäin. Haydenin puuttuminen vähän latisti tunnelmia katsomossa, samoin Stonerin epävarma starttikunto oli monien huulilla.
Heti Moto3 starttivalmisteluissa onnistuttiin mokailemaan. Ennen kisaa tulee soittaa äänimerkkiä tiettyihin aikoihin (mm. kun varikko menee kiinni ja eri intervalleissa ennen starttia). Jostain syystä tässä oli väärinkäsitys kuka äänimerkkiä soittaa, koska support-luokkana olleen AMA XR1200 Harrikkasarjan kisassa äänimerkkiä soitti AMA:n omat virkailijat. Nyt FIM/Dorna oletti, että me soitetaan sitä ja me olitimme, että he soittavat sitä. Olin sitten vielä Race Directorin (Mike Webb) kanssa lähtövalokopissa kun hän alkoi kysellä missä äänimerkit ovat. Hieman radiokeskustelua ja soitin sitten äänimerkit siitä eteenpäin. Pääsin samalla seuraamaan lähdön tuosta em. kopista ja kun Webb starttaa kisan käyntiin. Nice. Muut olivat osoittamassa kuljettajille oikeat lähtöruudut ja rivit, sekä heiluttamalla keltaista ja vihreää lippua gridin takana ja punaista gridin edessä.
Moto3 oli tiukka kisa ja sai jännittää loppuun asti. Vinaleksen kaato viimeisissä mutkissa sai yleisön kohahtamaan. Aitiopaikalta sai myös seurata tiukan taistelun ruutulipulle. Corteselle hyvä pistepotti Maverickin kaadon myötä ja erityismaininta Jonas Folgerille, joka nousi podium-paikalle vaikka uransa suhteen on ollut hankalaa viime aikoina. Kuitenkin paljon kisatapahtumia meni ohi mm. Niklaksen hylkäyksen syy. Mustat liput ja numerotaulun näin, mutta syy selvisi vasta kisan jälkeen. Murheellisen näköinen nuori mies vain levitteli käsiään kun poistui tuomariston puhuttelusta kisan jälkeen. Podium-samppanjat tuoksuu muuten aika pitkälle varikkoalueella.
Moto2-lähdössä oli enemmän kuskeja, joten itsekin olin sitten gridissä, tosin takarivissä. Täälläkin vallitsee "vanhemman oikeus" eli pisimpään mukana olleet saavat valita rivinsä. Itse näin tulokkaana olin hännillä. Myös ruutulippumiehillä on mielenkiintoinen asema Kyseessä on hieman redneck-tyylinen isä ja poika kaksikko, jotka ruutliputtavat kaikki Indyn tapahtumat. Seuraavan kerran joku muu pääsee noihin hommiin kun he siitä luopuvat tai kuolevat. Homma toimii kovalla ammattitaidolla ja tyylillä ennen kaikkea. Missään muualla maailmassa ei kukaan heiluta ruutulippua kuin he. Lippu ikään kuin tanssii ja on silti näkyvä. Kaunista.
Parasta oli ehkä seurata mitä tallit lähtöruudussa puuhastelevat. Renkaat vaihdetaan ja lämppärit viime hetkillä irti, kaikki kireydet ja osat käydään läpi ja muutenkin varmistutaan, että kaikki on tiptop. Kuskeille tsemppitaputukset ja sitten lämmittelykierrokselle. Takaisin lähtöruudukkoon, toiset lämmittävät jarruja ja renkaita kovilla kiihdytys-jarrutus sarjoilla, toiset vain mutkittelevat muodon vuoksi. Kun kaikki on valmista niin vaihde sisään ja odottelemaan valoja, heti kun valot syttyvät niin kierrokset alueelle ja sitten ne pisimmät hetket kun odotellaan starttia. Kaikki pyörät nytkähtävät yhtä aikaa ja meteli on kova. Kisafiilistä pukkaa.
Itse kisa oli ohi äkkiä kun Marquez karkasi. Mikalta hieno taistelu loppupuolella ja 4. sija maalissa. Marquezin isä oli aika täpinöissään kisan jälkeen. Parc fermessä katselin renkaita ja muilla oli vähän revennyt reunoilta, paitsi Marcilla, jolla oli ihan hienossa kunnossa takanen. Varmasti säädöt kohdillaan kun oli noin ylivoimainen ja renkaat hyvässä kunnossa.
MotoGP-kisassa olin taas kopissa, tosin lähdöin katsoin kopin juurelta ratatasolta. Ennen kisaa vedettiin taas lyhyt rukous ja komea ylilento, unohtamatta kansallislaulua. Vieressä oli Ducatin varikkomuuri, joten siinä oli hyvää seuraa kun mm. Nicky Hayden tuli käsi paketissa siihen Jeremy Burgessin, Vito Guareschin seuraksi. Samoin moni Moto2 ja Moto3-kuski oli katsomassa kisaa eri tallien muureilla. Lähdön jälkeen seuraava huippuhetki oli ehdottomasti Spiesin konerikko. Minusta kuulosti ihan normaalilta käyntiääneltä ennen osumaa, olisiko tullut vain öljyvuoto tms. Se savun määrä oli jotain uskomatonta ja silti kuskit vetävät lähes täysillä. Muutamat himmasi enemmän ja kelta-punalippu huomioitiin mutta silti tuo jotenkin säväytti ja on niitä juttuja, jotka nostavat kunnioitusta kuskeja kohtaan. Asparin kuskeilla oli tiukkaa kisailua ja sitten RdP:n pudottua pois jäi Espargaro ajamaan Hernandezia vastaan parhaan CRT:n sijoituksesta. Espargaro joka kerralla himmasi suoralla imussa ja nosti selän suoraksi. Arvasin, että lopussa ohittaa ja taisi olla toiseksi viimeinen kierros kun tuli heittämällä ohi. Taisi sitten kuitenkin sählätä kun Hernandez tuli ensin maaliin ja espanjalainen takoi tankkia kiukusta. Pedrosalle dominoiva voitto. Dovin nousu podiumille oli hienoa, mutta respectit Stonerille koska ajoi siinä kunnossa noin kovan kisan. Taas niitä juttuja, joihin ei maallikot pysty. Parc fermessä taas rengastutkimukset ja Pedrosalla parhaassa kunnossa olevat kumit. Lorenzon rengas oli revennyt oikealta reunalta. Rengaskoko takana on muuten 190/650-16,5.
Illalla vielä kiertelin varikolla, josko osuisi mitään mielenkiintoista kohdalle. Ehkäpä hauskin, tai säälittävin, tilanne oli Yamahan hospitality-tiloissa. Siellä oli äiti-Spies huutamassa Yamahan henkilökunnalle. Sama juttu oli käynyt kai Lagunassa, kun Spiesiltä hajosi takaiskarin linkusto. Varmasti myös Yamahalla ollaan tyytyväisiä kun Spies(it) lähtee pois tämän kauden jälkeen.
Tallit pakkailivat kamojaan ja monet kuskit olivat jo poistuneet alueelta. Crutchlow oli yhä paikalla (viettää muutenkin paljon aikaa varikkopilttuussa) ja Tech3 varikon nurkassa oli ihan hieno kooste viikonlopusta, vasemmalla Dovin podium-samppanjat ja oikealla Calin kaato-osat:
Paul Bird Motorsportilta kävin vielä tutkimassa Ellisonin ART-pyörää ja utelemassa mekaanikolta sitä sun tätä. Tuntui melkein kaikki osat olevan ostettavissa, jos joku haluaa itse väsäillä replikan.
Hondalla oli taas kaikki pakattu ja muutenkaan mitään ei ollut nähtävillä. Pienemmät luokat olivat jo roudauslaatikoissa ja muillakin talleilla oli hommat aikalailla valmista. Itsekin suuntasin Outback Stakehousiin vielä kunnon pihville ja sulattelemaan viikonloppua.
Ehkäpä parasta oli kun pääsee näkemään läheltä kaiken. Äänet ja kaikki muut yksityiskohdat ovat sellaisia mitä ei muuten pääse kokemaan. Toisaalta telkkarista näkee kisatapahtumat paremmin.
Kiitos kun jaksoit lukea tänne asti. Pahoittelen kuvien laatua ja vähyyttä. Syy on siinä, että emme saa kuvata työaikana mitään (muuten tulee monoa), joten kaikki kuvat on otettu torstaina ja sunnuntai-iltana "off-duty" aikoina.
Stoner pudotti MotoGP-sarjaan melkoisen uutispommin, joka vavisutti varikkoa, mediaa ja faneja aina perustylsän Le Mansin kisan alla. Parhaassa iässä oleva hallitseva mestari siirtyy eläkkeelle parhaasta tallista parhaan pyörän päältä. Kieltämättä outoon paikkaan tuli tämä ilmoitus, joskin nyt (jälkiviisaana) voisi sanoa, että ennusmerkkejä tähän oli, muttei kukaan niitä kuunnellut. Täytyy silti kunnioittaa Stonerin sanoja ja nyt tekoja, sanansa mittainen mies.
Lähdön todelliset syyt tietää vain Stoner itse, mutta uskon Le Mansin lehdistötilaisuudessa kerrotut asiat olevan totta ja vilpittömiä, niin uskottavalta ja suorapuheiselta hän vaikutti. Luulisin, että päätökseen vaikuttaneet asiat voidaan jakaa kahteen osaan: hänen oma elämä sekä MotoGP:n nykytila ja tulevaisuus. Hän haluaa viettää aikaa perheensä kanssa, etenkin nyt kun heille syntyi tyttö alkuvuodesta. Varmasti viime vuosien kuolemantapaukset pyörivät alitajunnassa, taloudellinen tilanne on turvattu, kaikki on saavutettu ja perheellä kaikki hyvin, joten nyt on helppo nostaa kytkintä. Pitää muistaa, että Casey muutti vanhempiensa kanssa Englantiin kilpauran perässä hänen ollessaan alle 15-vuotias. Koko teini- ja aikuisiän hän kiertänyt maailmaa kilpaillen, joten nyt on oltava aikaa muullekin. Miksi riskeerata kun omat tavoitteet on täyttyneet ja asiat ovat mallikkaasti.
Lisäksi hänen kommenttien mukaan motivaatio ja intohimo on kadonnut, ehkäpä kaiken muutosvaiheen ja hässäkän takia, mikä sarjan päällä tällä hetkellä leijuu. Sääntöjä veivataan edestakaisin jatkuvasti ja muutosvoimat tuntuvat lähtevän vain yhden tahon puolesta eikä esimerkiksi kuljettajia kuunnella tarpeeksi. Sarja on muuttumassa sellaiseksi mikä ei häntä kiinnosta eikä vastaa sarjan imagoa. Häntä kiinnostaa ainoastaan kilpailu kovimmalla tasolla, kovimmalla kalustolla. Rengassota lyötiin jäihin, tiukemmat bensarajoitukset, moottorien säännöstely, puheet yhteisistä ecuista ja kierrosrajoittimista ja CRT. Monta syytä, joilla vedetään kuluja alas mutta samalla otetaan se terävin kärki pois kehityksestä ja sarjan statuksesta. CRT-pyörille tuli paljon kritiikkiä ja hän sanoikin, että ajaminen ei kiinnosta tuotantopyörillä tai muilla vastaavilla. Dorna ei näitä kuunnellut ja Casey laittoi kortit pöytään. Näkisin Caseyssä samaa kuin Kimi Räikkösessä (Caseyllä on muuten Kimin Ferrari-vuosien PR-avustaja) - vain ajohommat kiinnostavat eikä tippaakaan PR-hymyilyt sekä muu turhuus lajin ympärillä. Stoner kritisoi jo parin viime vuoden ajan sarjan tilaa ja henkeä, jossa kuljettajat huitovat käsilaukuillaan toisia median välityksellä ja muutenkin touhussa oli kasvotonta selkään puukottamista, politikointia, kyräilyä ja muuta turhaa, jotka hänen mielestään tulisi ratkaista radalla ajamalla, perinteisen sanonnan mukaan "when the flag drops, bullshit stops". Vaikka nyrkein jos ei muuten viesti mene perille, hehheh.
Millainen vaikutus tällä on sitten MotoGP-sarjalle? Kilpailullisesti kovin kuski lähtee pois, mitä tullaan kaipaamaan. Kukas nyt maalailee Phillip Islandin täyteen paksua mustaa viivaa? Mutta viime kisojen ja vuoden meininkiä kun katsoo niin voi tällä olla jopa positiivinen vaikutus kilpailuihin. Stoner on ollut aika ylivoimainen ja kisat ovat sen suhteen olleet tylsiä. Hän ei ole samanlainen showmies kuin Rossi, joka pitää kovista kaksinkamppailuista, vaan ajaa mielummin paalulta voittoon insinöörin mieleen olevan kisan. Mutta lajin tilanteen näkee sitten kaudella 2013 ja siitä eteenpäin, jolloin pelissä on vielä pari muuttujaa uusien sääntöjen myötä. Uskoisin, että espanjalaisille Stonerin päätös tuonee mestaruuskuumetta, koska kovimmat nimet lähivuosina ovat kaikki espanjalaisia. Mikään MotoGP:n tuho Stonerin lopettaminen ei ole koska mukana ovat sellaiset PR-naamat kuin Rossi, Lorenzo ja Pedrosa. Ehkäpä tuon voisi ottaa sarjan nykytilan kannalta ironisesti siten, että mestarin lähteminen ei tunnu missään.
Eräänlainen piristysruiske on tietysti spekulointi tallipaikoista ensivuodelle, koska tämä aukaisee paikan Repsol Hondalla, joka tosin on pidemmällä tähtäimellä varattu Marc Marquez'lle. Kuitenkin MotoGP-sarjassa olevan tulokassäännön mukaan Marquez ei voi ajaa ensi vuonna tulokkaana tehdastallissa, eli kaudeksi 2013 on paikka auki Repsolilla ellei tulokassääntöä muuteta tai Repsol Honda junaile esimerkiksi tehdaskalustolla varustettua "privaattitallia" Marquez'lle ja yhden pyörän tehdastallia. Uskoisin, että sääntömuutos tai tuollainen säännönkiertäminen on täysin mahdollinen kun kyseessä on espanjalaisten johtama sarja, kuljettaja ja sponsori. Hondalle tilanne on myös avoin, koska heidän pitää miettiä nyt sopimusasiat uusiksi ellei Marquezin suhteen tehdä vielä päätöstä. Stonerille he halusivat antaa aluksi 2 vuoden jatkopahvin, sitten 1-vuotisen ilmeisesti jopa tuplapalkalla, mutta lopettamispäätöstä nämä eivät pyörtäneet. HRC:n pomo Shuhei Nakamoto heitti (ehkäpä vitsillä), että pitänee sitten soitella Lorenzolle ja Rossille. Kuljettajaruletti on siis täysin auki ja tässä on varmaan sellainen pattitilanne tulossa, jossa kaikki odottavat Repsol Honda-paikan täyttymistä, jonka jälkeen vasta muut siirrot lähtevät vauhdilla liikkeelle. Mediapuolella siis odotettavissa varsin kiireinen kesä huhujen suhteen. Vie varmaan huomion mestaruuskamppailulta kun lähes kaikilla on sopimukset päättymässä tähän kauteen.
Haluaisin todella kuulla mitä Valentino Rossin päässä nyt pyörii ja yleisesti mitä hän on mieltä viimeisen kahden vuoden päätöksistä, jotka alkoivat neuvotteluilla Ducatin kanssa ja ovat johtaneet nykytilanteeseen. En halua kuulla väkinäisellä hymyllä varustettua pressihuttua, vaan sen aidon ajatuksen mikä hänen mielessään on kun italialainen loikkaa pois GP12:n päältä ja kävelee varikkopilttuun uumeniin visiiriä samalla raottaen. Miten tähän on tultu?
On jotenkin koomista, että laji pyörii niin paljon yhden kuljettajan ympärillä. Rossi taistelee sijoituksista top 10:iin ja häviää aika-ajoissa CRT-pyörälle, ja se on median kuumin puheenaihe. Kärjessä on upeaa kilpailua, kärjen takana ajetaan sijoista 3-7 todella tasaisesti mutta silti yhden miehen ongelmat ovat otsikoissa. Rossi on MotoGP ja historiaa tutkimalla huomaa miksi. 2-tahtiluokissa Rossin menesteyskaava oli "opettele vuosi, dominoi seuraava". Piikeissä kävi näin, puolikkaissa kävi näin ja sama jatkui viissatasissa, missä kaikissa toinen vuosi toi mestaruuden. Nuo oli ne vuodet, jolloin luotiin Rossimania ja neonkeltainen 46 alkoi ottamaan jalansijaa kaikkialla. Lumipallo otti suurta massaa mukaansa todenteolla vasta 990cc-vuosina, jolloin hän voitti uskomattomat 45 kilpailua, joka viimeistään sinetöi hänen asemansa. Kaikkiaan voittoon ajoi joku muu kuin Rossi yhteensä vain 37 kertaa, Rossi siis voitti yli puolet kilpailuista. Ylivoimaa vielä lisää se, että toiseksi eniten voittoja ajoivat Capirossi ja Gibernau, molemmat vain 8 kappaletta. Päävihollinen numero uno, Max Biaggi nappasi vain 5 voittoa. 800cc-vuosina, jolloin käytännössä voitot jakautuivat neljän kuskin kesken, Rossi voitti 21, mutta Stoner 33. Nyt alamäki jyrkkenee 1000cc-aikakaudella. Nyt tilanne on se, että Rossi pakoilee hitaimman Ducatin "titteliä" ja joutuu kopioimaan säätöjä Nicky Haydenilta, mitenkään vähättelemättä Nickyn vauhtia, joka painaa niskalimassa duunia ja saa siitä tolkuttoman vähän tunnustusta.
Aiemmin Rossi pystyi tuhoamaan vastustajat radalla ja henkisesti. Biaggista ei ollut vastusta ja heidän välinen "rivalry" oli aika onneton kun Biaggi ei voittanut mitään. Gibernau torpattiin Jerezin hiekkaan. Satunnaisia vastustajia kävi kokeilemassa, mutta pidemmän aikavälin uhkia ei tullut ennen kuin 800cc aikakausi alkoi. Stoner vei heti mestaruuden, jossa kylvettiin siemenet tuleville ongelmille. Ducati oli hankala ajaa, mutta renkaat soveltuivat sille (Bridgestone kehitti ne Ducatin kanssa) ja Stoner yhdessä pääinssinsä Christian Gabbarinin kanssa sai luotua kombinaatiosta voittavan. Silti ehkäpä one hit wonder, Rossi ajatteli. Myöhemmin Stoneria vietiin Laguna Secassa ja Rossia ylistettiin, hieno henkinen voitto ja antoi selkänojaa Rossille fanien ja median silmissä. Kaksipuolikkaista nousi kaksi espanjalaista, Pedrosa ensin ja Lorenzo myöhemmin, jotka pystyivät voittoihin. Pedrosa ei niinkään ole ollut uhka, mutta Lorenzon uskotaan aiheuttaneen eniten vaivaa. Hän tuli Rossin tallikaveriksi Yamahalle, mistä seurasikin kaksi tallia yhden sisällä kun väliseinä lyötiin 46:sen ja 99:n välille. Lorenzo oli välillä nopeampi, varsinkin kun Rossi kärsi loukkaantumisista (joita etenkin Lorenzo ja jossain määrin Stoner piti tekosyinä), mutta hänetkin Rossi torppasi pariin otteeseen. Ensin Barcelonan viimeisessä kaarteessa, sitten Motegissa. Molemmista jäi jäljelle synkkä mallorcalainen ja Lorenzo sanoi jopa Motegin tapahtumista ettei edes muista niitä. Nämä oli Rossin uran tähtihetkiä. Nuoret tulokkaat oli lyöty ja suosio huipussaan.
Mutta nuoret tulokkaat eivät luovuttaneet. Lorenzo oli ehkäpä se piikki nro1 Rossin lihassa, ensimmäinen viite tulevasta. Tämän viereen iskettiin isompi naula Stonerin toimesta. Vaikka Stoner oli jo voittanut Rossin, oli olosuhteissa pari muuttujaa, kuten uudet säännöt, eri pyörät ja renkaat. Ensin Yamaha päätti, että heidän tulevaisuus on Lorenzon kanssa, joten Rossi joutuu joko ajamaan hänen rinnallaan (ei ykkösenä) tai lähtemään muualle. Rahakin painoi vaakakupissa, koska miksi Yamaha maksaisi hänelle isoa rahaa kun yhtiö on sinetöinyt Lorenzon heidän ykkösmieheksi pidemmällä tähtäimellä. Sitten tuli markkinointiunelma Rossi & Ducati, johon Stonerilla oli sanansa sanottavana. Tai ei Stoner mitään sanonut, antoi tekojensa puhua. Sen sijaan Rossi taustajoukkoineen oli kritisoinut julkisesti kuinka Stonerilla oli ongelmia pyörän kanssa ja hän ei osaa sitä säätää. Ducati oli aiheuttanut ongelmia monelle muulle kuskille, mutta Stoner ajoi sillä voittoja vuosittain. Silti tämä ilmeisesti nähtiin epäonnistumisena ja hyvänä piikittelyargumenttina Rossin linnakkeessa. Se parhaiten nauraa...
2010 Valencian kisan jälkeen päättyi taival Yamahan kanssa ja Rossi testasi Ducatia. Stoner hyppäsi Ducatilta Hondalle. Stoner ajoi tuossa Valencian kisassa paalulle ja kisassa toiseksi samalla Ducatilla, jonka selkään Rossi hyppäsi parin päivän päästä. Tuo ensihetki oli aika kovaa valuuttaa mediassa. Tästä se alkaa! Italialainen italialaisella pyörällä. Moni luuli, että unelma. Tosiasiassa painajainen. Ensimmäinen väärä päätös konkretisoitui.
Rossi varmasti hoksasi ensikierroksista lähtien, että nyt tuli tyrkättyä kädet paskaan. Sen hän jossain määrin myönsikin ja sanoi, että tekemistä riittää. Mutta se mitä mediassa ei puhuttu (ainakaan Rossin puolelta), oli kun hänelle valkeni kuinka ilmiömäinen Stoner on tällä pyörällä ollut. Jos jostain saisi Rossin todelliset tuntemukset tuosta hetkestä esille, uskoisin, että moni maksaisi niistä rehellisistä kommenteista. En tiedä kumpi noista oli kovempi isku, Ducatin hitaus vai Stonerin nopeus. Uskoisin, että Stonerin todellisen nopeuden havaitseminen oli kovempi pala, etenkin sen jälkeen kun jo lisäksi Lorenzo oli osoittanut nopeutensa samalla kalustolla kuin Rossi. Nyt oli kaksi nuorta, jotka ajavat kovempaa samalla kalustolla. Kaikkihan tiesi, että Ducati on ollut ongelmapyörä, mutta se, että Stoner on piiskannut sen tuollaisiin suorituksiin oli varmasti yllätys ja kuinka Stoner oli voittanut Rossin (ja Lorenzonkin) huonommalla kalustolla. Pari vuotta aiemmin Hayden sanoi "Stonerille ei makseta tarpeeksi tämän pyörän ajamisesta" kun hän tuli Ducatille kaudeksi 2009 Stonerin tallikaveriksi. Ducatilla Rossi oli Stonerin ajoista sekuntikaupalla jäljessä, toki pyörä oli hänelle uusi mutta silti ongelmia oli muuallakin. Onneksi Rossi oli kuitenkin tuonut mukanaan koko voittajajoukkueensa: loistavana pyöränkehittäjänä tunnetun Jeremy Burgessin ja jo Honda-vuosilta tutut mekaanikot (käytännössä Mick Doohanin ex-porukan). Nyt laitetaan vikuroiva Ducati raiteilleen! Toinen väärä päätös on konkretisoitunut viime ja tämän kauden aikana.
Todellisuudessa kävi niin, että Rossileirin kommentit Stonerin huonosta säätötyöstä osui omaan nilkkaan ja pahasti. Stoner ajoi Ducatilla voittoja ja sittemin korjasi Hondalla dominoivan mestaruuden kun Rossi taisteli pisteistä (hänelle) jämäsijoilla. Lisäksi Stoner vielä raotti hieman tuntemuksiaan säätötyöstä ja kuinka heitä oli moitittu siitä. Upeasti Stoner ei haukkunut ja syyttänyt Ducatia vaan piti hankaluuksia jopa hänen omana vikanaan, ettei GP8, GP9 ja GP10 ollut sellainen mitä haluttiin. Tämä vielä lisäsi tuskaa Rossin leirissä: teillä on siinä työkalut valmiina, laittakaa homma pakettiin. Mutta ei. Ducatista ei ole vieläkään saatu soivaa peliä, vaikka välissä on käyty läpi n. 5 eri runkoversiota ja useita moottoriversioita. Tämä kaikki puolessatoista vuodessa. Etenkin kun Stonerin vuosina Ducati antoi alkuvuodesta rungon ja moottorin ja heitti pallon kuskeille: hoitakaa homma. Kun Stoner pyysi muutoksia tai päivityksiä, niitä ei tullut kesken kauden. Kun Melandri pyysi muutoksia, hänelle annettiin psykologin puhelinnumero (tosijuttu!). Nyt Rossi on saanut Ducatin venymään yli ja poikki toiveidensa suhteen mutta silti GP Ducatin, jo Stonerin ajoilta vaivannut perisynti yhä esiintyy: keulassa ei ole pitoa ja sellaista tuntumaa, että kuljettaja luottaa siihen. Säädöissä on menty laidasta laitaan ja sama ongelma toistuu. Uusia runkoja on kokeiltu, sama ongelma toistuu.
Nyt Nicky Hayden loi ehkäpä pientä valoa tunneliin, tai painetta Rossille, kummin sen ottaa, sanomalla Jerezissä viikonloppuna Ducatin olevan paras Ducati, joka hänen aikanaan on ollut. Siinä on potentiaalia. Olisiko tämä merkki paremmasta tulevaisuudesta Ducatin ja Rossin kannalta? Ehkäpä, mutta silti tuo sotii hieman Rossia vastaan. Haydenille pyörä on ehkä parempi ja luottoa löytyy, mutta samalla Rossi ei saa sillä mitään aikaan, ja Jerezissä joutui kopioimaan kentuckylaisen säädöt. Näyttää, että Rossin puoli varikkoboksista on hukassa säätöjen kannalta ja mikään ei toimi. Rossi joutui myöntämään Jerezin kisan jälkeen, että hänen on nyt muutettava omaa ajotyyliä koska mikään muu ei enää toimi. Pyörästä pyrittiin tekemään Rossille sopiva, kuten tehtiin Hondasta ja Yamahasta, mutta nyt tuo ei onnistu.
Muutama viikko sitten Qatarissa heti kisan jälkeen Rossi päästi pahimmat höyryt suorassa Italian TV:n haastattelussa sanomalla, ettei voi tällä pyörällä ajaa ja se on huono. Lisäksi hän sanoi, että teki mieli kaartaa varikolle ja luovuttaa kesken kisan. Tämä poiki ison kasan huhuja avioerosta Ducatin kanssa. Rossi lopettaisi Ducatilla, lähtisi muualle, liisaa satelliitti-Yamahan, menee CRT-pyörälle, menee Superbiken MM-sarjaan, ehkäpä Gresinille Hondan puikkoihin, Formuloihin Ferrarille.... Miljoona huhua, mutta tuskin mikään on totta ja tulee tapahtumaan. Sittemmin Rossi vakuutteli Monzassa GT-autoluokan endurancekisassa, johon hän osallistui, että hän jää Ducatille sopimuksensa loppuun asti. Tuo kaksivuotinen sopimus päättyy tähän kauteen.
Valentino Rossi on kaikkien aikojen suurin tämän lajin parissa mutta nyt tuohon kilpeen tulee inhottavia lommoja. Aiemmat menestysreseptit eivät toimi. Nyt ollaan kolmannen päätöksen kynnyksellä ja tuntuu, että mikä ikinä se onkaan, se tulee olemaan väärä ja huonontaa tilannetta.
Luovuttaminen ei tule kysymykseen, mutta jatkuva kamppailu ongelmien parissa sijoilla ynnämuut ei myöskään vastaa hänen imagoa. Pitäisikö puhaltaa peli poikki suosiolla vai taistella loppuun asti josko tulos paranee? Jos ei, kuoppa syvenee yhä entisestään. Mitä muuta hän voisi tehdä kuin jäädä Ducatille? Hondalla tie on tukittu ja siltoja poltetiin jossain määrin Yamahalle loikkauksen myötä. Lisäksi Hondalla on Stoner, Repsolin oma poika Pedrosa ja pipelinessa vielä Marc Marquez tulevaisuuden nimenä. Samoin Yamahalla on ovi kiinni, eikä heillä ole halua palkata Rossia. CRT ei ole vaihtoehto imagollisesti ja satelliittipyöräkään ei välttämättä toisi mestaruuksia, koska kalusto ei vastaa tehdaspyöriä, eikä Honda tai Yamaha halua ottaa Rossia omiin satelliittitalleihin viemään pisteitä heidän ykkösmiehiltään. Ainoa (tehdas)vaihtoehto on siis Ducati.
Tuntuu, että Rossin halu nousta vieläkin suuremmaksi on vain pahentanut tilannetta eikä tilanteesta näytä olevan ulospääsyä. Kuinka osuva nykytilanteeseen olikaan Casey Stonerin kommentti vuosi sitten Jerezissä, jossa Ducatin keulaongelmat vaivasi yhä Hondalla ajavaa Stoneria kun Rossin lowside kolasi aussin nurin: obviouslyyour ambition outweighs your talent.
