MP-messut 2019

Perinteiset MP-messut takanapäin ja perjantaina pyörähdin messuilemassa kamera mukana. Messut oli ehkä vähän vaisut tänä vuonna. Aika paljon samoja pyöriä näytillä, ei niinkään uutuuksia kaikilta merkeiltä... Olen huomannut, että jos et ole ostamassa mitään (pyörää, varusteita), niin messuilla ei oikein saa sellaista intoa päälle. Mutta ihan leppoisa siellä on kierrellä aina. Alla muutamat blogin henkiset kuvat pienillä kommenteille, kaikki kuvat katsottavissa täältä.

S1000RR on nykyisin symmetrinen ulkonäöltään. Myös trellis-takarunko on hienompi kuin vanha palkkihässäkkä.

Siisti Chavies-replica ratapäiville:

RC16 ja hunajakennosuojus pakoputkessa. GP-pyörien ulkonäkö on aina kiehtova kaikkine yksityiskohtineen:

Naimisiin menneen MP-poliisin harraste RS250. Harvinainen peli Suomessa ja tämä tuli Ruotsista viime vuonna, Side-by-side putket toimii myös:

Siisti klassikko-CR500. Braaaapp. Tällainen menisi hyvin postimopona. Samalla saisi kitkettyä pahimmat rikkaruohot mökkitieltä.

Johann Zarcon Moto2-Kalex. Aki Ajo kertoi, että kallein kaato maksoi heille yli 80 000 euroa kun kalleimmat osat eli runko ja takahaarukka meni. Juttu lähti siitä kun aloin ääneen miettimään, että tällainen Moto2 olisi aika kiva rataharrastekäytössä. Moottori kestää kuuhun ja takaisin, joten sitä on helppo huoltaa. Lisäksi kaikki osat on huippulaatua, ja ajettavuus kunnossa. Aki kuitenkin kommentoi, että nojoo, kunhan et kaada pahasti...

Sopivan simppeli ja toimiva toimisto:

Marc Marquezin RSA125. Portugalin GP ja varikolta voittoon jne. #jonneteimuista

Niki Tuulen kipeä sormi meni juuri nyrkkiin ja myöhästyin kuvassa. Kuulemma kipeä ja turpoaa heti rasituksessa. Muuten suht ok. Nimettömästä puuttuu siis viimeinen kolmannes.

Erno Kostamon IRRC ja Macao GP:n Bemari. Oli kuulemma Macaon reissulta pyörä palannut edeltävänä päivänä. Ensi kaudella ohjelmassa IRRC, Macao ja ehkä Ulster GP.

BMW:n moottorinohjaus

Superbiken MM-sarjassa Monzassa paljastui mielenkiintoinen seikka Bemareiden käyntiäänestä. Superpolessa tuli paljon tv-aikaa Melandrille kun hän yksinään kiersi rataa, jolloin tv-feediin tuli vain hänen BMW HP4:sen käyntiääni.

Selkeästi hitaissa mutkissa oli kuultavissa kuinka moottorin ääni muuttuu radikaalisti avauskohdissa ja sitten mutkan ulostulossa ja suoran alkupäässä alkoi ujeltamaan normaali käyntiääni. Ilmeisesti moottorinohjaus pudotti yhden tai kaksi sylinteriä pois pelistä kiihdytyksen alkuosissa. Bemarissa on normaali rivinelonen perinteisellä sytytysjärjestyksellä ja kampiakselilla. Koska näitä ei voi muuttaa (eli tehdä esim. crossplane-kampiakselia) luokittelupyörästä, voidaan olla varmoja, ettei kone käynyt kaikilla sylintereillä muuttuneen käyntiäänen vuoksi. Äänessä on selkeästi epäsäännöllinen murina, hieman kuin V-moottoreissa, joka sitten täydentyy normaaliksi rivinelosen riipiväksi ääneksi.

Miksi näin? Ensinnäkin normaalissa tilanteessa, jossa kiihdytetään pienillä vaihteilla keskialueen kierroksilta tehoa olisi käytettävissä liikaa, jota joudutaan joka tapauksessa suitsemaan luiston- ja keulimisen estolla, joten on sama pudottaa moottorin tehoa käyttämällä sitä parilla sylinterillä eikä tästä aiheudu sen suurempia ongelmia. Mutta uskon, että suurin syy tähän on moottorin hallinnassa ja rengaspidossa. "Epäsäännöllisten moottoreiden" (twinit, V4:set, Crossplane-kampurat jne.) yksi etu on renkaan pidossa. Niissä teho tulee sykäyksittäin, koska moottorin sytytykset tulevat ryppäässä, jota seuraa pidempi lepojakso sen sijaan, että sylinterit sytyttäisivät metronomimaisen säännöllisesti (perinteinen rivinelonen). Näin ollen rengas voi ottaa pidon tuossa lepovaiheessa, avauspito paranee ja tuntuma takarenkaaseen paranee. Esimerkiksi MotoGP:ssä kaikki prototyyppimoottorit ovat epäsäännöllisellä sytytysjärjestyksellä tämän vuoksi. Lisäksi tuolla voidaan säästää vähän bensaa, mutta sille ei ole tarvetta etenkään aika-ajoissa.

Näin ollen Bemari on saanut tällä sylinterien sammuttamisella aikaan hetkellisen 500cc kaksi- tai 750cc kolmisylinterisen big bang tai long bang-koneen, joka yhä antaa hitaissa vauhdeissa tarpeeksi tehoa, mutta hyvän tuntuman takarenkaaseen. Ja sitten suoralla, jolloin tarvitaan vain maksimaalista tehoa, muuttuu sujuvasti normaaliksi 4-syl. 1000cc screamer-koneeksi. Käytännössä tuo on helppo toteuttaa, koska moottoria voidaan ohjata sylinterikohtaisesti kaasuläppien, ruiskun ja sytytyksen osalta, joten napataan vain tiettyjen parametrien perusteella sylinteri(t) pois käytöstä ruiskulla ja sytytyksellä ja sitten takaisin bensaa ja kipinää palotilaan kun tarve vaatii.

Normaalisti moottorinohjauksella luistonestossa tms. tehonhallinnassa pidetään kaikki sylinterit käynnissä, joskin niitä voidaan muokata sylinterikohtaisesti ja katkoa sytytystä millisekunneiksi tms pieneksi hetkeksi. Mutta näin selkeä ja pitkäkestoinen sylinterien sammuttaminen on uutta. Lisäksi olisi mielenkiintoista tietää mille sylintereille tuota tehdään ja esim. vaihtuuko sylinterit käytön aikana?

Superpole katsottavissa ja BMW:n ääntä kuultavissa mm. youtubessa (Melandri kuvissa yksinään alkaen n. 0:46:00 jälkeen).

Mielenkiintoista seurata jatkuuko tämä muillakin radoilla. Sekä aiheutuuko tästä luotettavuusongelmia? Toisaalta moottorit ovat vielä Superbikessa ns. kertakäyttötavaraa eli esim. aika-ajoissa tuollaisen käyttö ei lisää suurempaa riskiä.

Melandrin S1000RR

Alan Cathcart on jälleen päässyt testaamaan SBK-Bemaria. Taas hieno kuvaus yhdestä kovimmista SBK-pyörästä ja menee pintaa syvemmälle monessakin asiassa. Mielenkiintoista kuinka nämä artikkelit ovat muuttuneet vuosien aikana. Aiemmin oli juttua vain pyörien raa'asta tehosta ja hienosta käytöksestä. Nyt pääosassa on elektroniikan esittely ja sen toiminnan arviointi. Jutussa on myös hienosti käyty läpi ne seikat, joilla BMW sai superbike-projektinsa voittojen tielle. Kuskit heillä on ollut voittajatasoa aina, mutta viimeistään Marco Melandrin mukanatuomat insinöörit ja mekaanikot toivat sen viimeisen silauksen. Aiemmin BMW tuli vähän nahkahousujen henkseleitä paukutellen mukaan kuvioihin isolla saksalaisella tiimillä ja budjetilla. Nyt mukaan tuli ei-saksalaisia osaajia nimeenomaan mp-puolelta, koska autopuolen datan ja tietotaidon siirtäminen kaksipyöräisiin ei mennyt aivan odotetusti. Lopputulos on varsin onnistunut. Aihio on aina ollut hyvä, nyt vain hienosäädöllä siitä on tehty parempi.

Muutamia yksityiskohtia, joihin kiinnitin huomioita. Ensinnäkin wheelie controllin käyttämättä jättäminen. Tuon ongelma on pienenevä kiihtyvyys ja itse olen kuullut muutamilta kisakuskeilta, että he ei käytä sitä koska kun se iskee päälle, muut karkaavat. Melandri kiertää tätä ongelmaa käyttämällä muita keinoja keulimisen estoon: takajarrua, kierrosrajoitinta ja vaihtamalla aiemmin. Varsinkin kierrosrajoittimen käyttö on big balls-osastoa. 220 heppainen peli alkaa keulimaan ja vedätät sen rajoittajaan, joka laskee etusen alas. Respect. Kertoo vaan siitä sitoutumisesta, että kaasua ei lasketa vaikka mikä olisi. Ehkä keulimisen eston pitäisi olla niin sofistikoitunut, että se toimisi moitteetta (tyylin MotoGP Hondissa). Huomasin tuon viime vuonna Indianapoliksessa, jossa moni kuski (pl. Hondat) käytti varsinkin isommalle vaihtamista tappamaan keulimista.

Toinen seikka liittyy lähinnä tehontuottoon ja moottorin luonteeseen. Nyt tehoa on saatavissa jo niin paljon nykysäännöillä, että sitä pitää rajoittaa monin eri keinoin. Esimerkiksi BMW:n tapauksessa he mm. laskivat puristussuhdetta, jotta saadaan erilainen moottorituntuma ja tehontuotto. Samoin lineaarisuus tuntuu olevaan kovaa huutoa. Lisäksi nykyisin moottori voidaan säätää niin monipuolisesti ruiskun, sytytyksen ja kaasuläppien toiminnalla, että työkaluja kyllä löytyy. Sellainen kuva jäi, että elektroniikkaa (luistonesto ja muut rajoittimet) pyritään käyttämään vasta viimeisenä oljenkortena. Ensin pyritään rakentamaan mahdollisimman hyvin toimiva, käyttäjäystävällinen moottori, jota sitten rajoitetaan vasta viime kädessä elektroniikalla. Loogisen kuuloista.

Autoblipperille myös plussaa, koskahan saataisiin se katupyöriin vakiona.

MotoUSA:n TC-testi

Motorcycle USA testasi tarjolla olevat luistonestot tonnikyykyistä. Mielenkiintoisia huomioita ja ainakin itse nyökyttelin testaajien tuntemuksille Aprilian aPRC-järjestelmästä ja ihan samat kommentit voisin itse laittaa, pl. valikon vaikeus kun muutetaan wheelie controlin tai launch controlin asetuksia. Jos lukee käyttöohjeen, on se helppo omaksua. Read the fuckin' manual! Apriliassa luistonestoa voi naputella eri asentoihin suoraan ajon aikana. Tuokin ihan hyvä ominaisuus kun ei tarvitse pysähtyä ja/tai sammuttaa pyörää vain säätääkseen luistonestoa. Monipuolisuus, säädettävyys ja eleetön toiminta on Aprilian systeemin hienouksia. Pyörä ei ala nykimään tai pätkimään, ja toiminnan oikeastaan huomaa vain vilkkuvasta merkkivalosta.

Bemarilla on minusta ihan hyvä paketti, mutta pienellä hienosäädöllä ja paremmalla säädettävyydellä se olisi varmasti parempi. Hardware on niillä kunnossa, softaan vain twiikkauksia. HP4:ssa on varmaan pyritty juuri tähän, ainakin alkuinfon mukaan. MV Agusta tuo puukon sotatantereelle, muut on teknisesti niin paljon edellä, että heillä TC on parhaillaan vain markkinointimateriaalissa.

BMW HP4

BMW S1000RR hyppää pykälän eteenpäin kun baijerilaiset tuovat uuden HP4 version markkinoille. HP2 Sport oli taannoin eksklusiivinen malli boxerisportista, nyt samanhenkinen käsittely tehdään S1000RR:lle.

Speksilistaa tutkiessa joku varmaan pettyy kun tehoa on yhä vain samat 193hv. Se, missä on menty eteenpäin, tai alaspäin, on paino, nyt 169kg kuivana (perusmalli 178kg) ja varustepuolella on pientä herkkua mm. aktiivijousituksen ja launch controllin myötä. Mielenkiintoisin on selkeästi aktiivijousitus (DDC). Se siis muuttuu koko ajan lennossa olosuhteiden mukaan kiihdytyksessä, jarrutuksessa tai mutkissa. Esim. jarrutuksessa keula jäykkenee tai pompuissa jäykkenee ja löysenee. Järjestelmä käyttää hyväksi muita elektroniikan järjestelmiä kuten luistonesto tai ABS-jarrut ja mukauttaa myös näiden perusteella alustan vaimennusominaisuuksia. Kuulostaa sopivan monimutkaiselta jos joskus joutuu tienpäällä vianetsintään. Järjestelmä on erilainen kuin Panigalen järjestelmä tai Bemarin enduroista ja matkapyöristä tuttu ESA, jossa valitaan napilla erilaiset vaimennus- ja jousitusominaisuudet, jotka pysyvät samoina kunnes uusi asetus valitaan.

Nyt myös luistonesto on helpommin säädettävissä (ainoastaan Slick-moodissa) ja mukana on tietty shifterit, keulimisen estot ja absit. Elektroniikassa näyttäisi olevan pientä fiksausta muutenkin kun myös Rain-kartta antaa täydet huipputehot. Varmaan myös luiston- ja keulimisen eston parametreja on säädelty. Jarrut ovat nyt monobloc-Brembot aiempien kaksiosaisten sijaan. Vanteet on kevyemmät seitsemänpuolaiset ja Akrapovicin putkisto vakiona. Varmasti näistä kahdesta viime mainitusta löytyy suurimmat syyt kevennykseen. Lisävarustelistalla on Competition pakettia jolla saa hiilikuitua, jalkatappia tms. HP-lisäpalikkaa, joita on saanut jo perus S1000RR:ään.

Selkeästi Bemarilla on haluttu nostaa malli kukkulan kuninkaaksi kilpailijoihin nähden. Suunnittelupöydällä on katsottu mitä mm. Ducati ja Aprilia tarjoaa hifistelyvarusteiden puolella ja on haluttu mätsätä tai voittaa ne. Elektroniikka on nyt laajin paketti mitä kaupasta saa ja muutenkin yksityiskohdat on viety loppuun asti kunnon osilla. Hiilikuidun jättäminen pois on vähän outoa, koska HP2 Sport oli täysin hiilikuituinen katteiltaan. Äänenvaimennin saisi olla vähän pienempi omaan makuun. Väritys on mielestäni onnistunut.

Kolme ylitse muiden

Crème de la crème. Nyt kun kauden 2012 tonnisten testejä alkaa tulemaan ulos, on kolme pyörää erottumassa muista: BMW S1000RR, Ducati 1199 Panigale S ja Aprilia RSV4 Factory aPRC. Mikä ei sinällään yllätä, kun katsoo mitä on tarjolla ja vertailee muihin kilpailijoihin. BMW paransi vain ennestäänkin kärjessä keikkunutta pyörää, Ducati toi kauden kovimman uutuuden ja Aprilialta saa SBK ja MotoGP-fiilistä samassa ketterässä paketissa. Kaikissa on tiptop elektroniikat, täysin erityyppiset moottorit, eksoottisia teknisiä yhteiskohtia, ulkonäköä... kaikkea mitä tämän hetken halutuimmat sporttipyörät edustavat.

Motociclismo.it on tehnyt varsin komean videon heidän omasta Monzan testistä. Lisää videoita, mm. onboardia täältä. Monza ratana asettaa hieman erilaiset haasteet pyörillä verrattuna ns. normaaleihin ratoihin. Monzassa huippunopeus, kiihtyvyys ja balanssi jarrutuksissa on tärkeintä. Ei ole yllätys, että BMW on nopein. Sen sijaan Aprilia ja Ducati tulevat melkolailla tasoissa vaikka Ducatissa on enemmän tehoa. Aprilia on pakko repiä eroa jarrutuksissa, mutkissa ja ulostuloissa koska kierrosaika on parempi kuin Ducatilla vaikka huippunopeus on lähes sama. Toisaalta Monza ei varmasti ole kaikkein suotuisin paikka twinille.


MCN ja Motorcycle.com testasivat pelkän kärkikolmikon keskenään:

... there's no bad bike here... 

Uuden pyörän valinta

Uuden pyörän hankinta alkoi kummittelemaan tässä talven aikaan. Valintakriteereinä oli tietysti superbike-luokan katupyörä eli 1000cc 4-sylinterinen tai 1200cc twini. Toinen tärkeä tekijä oli pyörän eurooppalaisuus. Olen aiemmin omistanut vain japseja (ellei vm. 1980 Tunturi Trial mopoa lasketa), joten halu kokeilla europyörää oli suuri. Yhteiskunta-aktiiveille asiaa voi perustella vaikkapa henkilökohtaisena elvytyspakettina EU:n taloudelle. Mutta tärkeimpänä eurooppalaiset ovat tällä hetkellä mielestäni ohittaneet japanilaiset pyörien tekniikassa ja haluttavuudessa. Hintaeroakaan ei enää käytännössä ole takavuosien tapaan. Toki Japanista tulee yhä laadukasta ja luotettavaa pyörää, mutta eurooppalaisten kehityskulku, uutuudet ja teknologia on mielestäni kovemmalla tasolla tällä hetkellä. Japsien kohdalla olisin kokenut ostavani vain jonkun yliyliylivuotisen 2009 mallin.

Noilla kriteereillä vaihtoehdoiksi jäi Aprilia RSV4, BMW S1000RR, Ducati 1198 ja 1199 Panigale, KTM RC8 R ja MV Agusta F4. Eri versioineen tietysti. Could be worse.

Aprilian kohdalla oli tarjolla mielestäni parhaiten ajettava sporttipyörä, jolla olen koskaan ajanut. Sittemmin Noalen pojat ovat lisänneet pyörään upean aPRC-elektroniikkapaketin sekä hioneet pyörää kevyellä teknisellä faceliftillä, jolla korjattiin muutamia "ykköskoppaisen" puutteita. Kuitenkin pyörä on pääosin samanlainen. Tarjolla on perusmalli RSV4 R aPRC ja ylellisempi RSV4 Factory aPRC, joiden hintaero on n. 4 tonnia. Jatkoon.

Bemarissa puhuttelee teho. 2012 tuli uusi facelift ja pyörä on päässyt eroon alkutaipaleen pikkuongelmistaan mitä oli alkupään pyörien moottoreissa. Alustaa on muokattu radalta saatujen kokemusten perusteella (olen kuullut tuon joskus ennenkin). Testivoittajaa on siis muokattu paremmaksi. Muutenkin pyörä tuntuu hyvältä paketilta ja selviää toiselle pudotuspelikierrokselle.

Ducatin osalta pudotuspeli oli armoton, koska rahat eivät riitä Panigaleen (edes perusmalliin) ja 1198:kin on vielä poistuvana mallina hinnoissaan. Hieno pyörä, mutta minusta ei niin paljon vastinetta rahoille kuin joillain muilla. Lisäksi Panigale täysin uutena mallina voi kärsiä pienistä lastentaudeista (toki niissä on takuu), joten beta-testaajaksi en halua ryhtyä. Katsotaan tilanne uusiksi parin vuoden päästä, jolloin hinnat ovat tippuneet ja pyörien mahdolliset ongelmat ovat tulleet esille.

RC8 R on yksi suosikkejani. Jämäkkä v-twin, hieno muotoilu, täysin säädettävä ergonomia, laadukkaat osat... hintakaan ei ole täysin mahdoton. Viimeisenä kahtena vuonna tehdas on vielä päivittänyt pyörää ahkerasti. Jatkoon.

MV Agustan osalta oli ristiriitaiset tunteet. Tarjolla F4 RR Corsacorta ja F4 R, joskin RR jäi pois budjettisyistä. Mielikuvaosastolla voittajatyyppi mutta paperilla häviää muille. Kaunis pyörä ja legendaarinen merkki mutta raakasti ajateltuna se ei tarjoa ominaisuuksien kohdalla jotain erilaista, tai sellaista mitä muilla ei olisi. Bemarin rivi-4 on parempi ja luistonesto ei pärjää muille. Alusta ja ajettavuus ei nouse muiden yläpuolelle. Hintakin on korkean puoleinen. Rantapallo kentälle jatkoajan jälkeen.

3 pyörän osalta valinta on hankalampi. Jokaisessa pyörässä on erilainen moottori: Apriliassa kisamainen V4, Bemarissa tylsähkö rivi-4 (kunnes kiekkamittarin neula ylittää 10 tonnin) ja KTM:ssä 200cc muita isompi v-twin. Kaikissa on paljon hyviä puolia, joskin yhtenä perusajatuksena minulla on hankkia sellainen pyörä, joka tarjoaa mahdollisimman paljon uutta minulle. Aprilia ja BMW toisi mukanaan hienot elektroniikat, joilla pääsee leikkimään ja koen sen itselleni lisäarvona ja houkuttelevana uutuutena. KTM on vielä old school ja elektroniikka on oikean puolen kahvassa. Lisäksi minulla on jo v-twin-kyykky, joten KTM jää rannalle. En koe, että siitä olisi ollut minulle niin paljon uutta ja erilaista, että hankinta kannattaisi. Lisäksi BMW ja Aprilia nostivat näiden pyörien rimaa uusille lukemille viime vuosina, minkä vain uusi Panigale pystynee ylittämään.

Eli jäljellä on enää Aprilia ja BMW, joista käytännössä valinta tapahtuu 3 pyörän välillä. Aprilian Öhlinsillä kuorrutettu Factory-malli on samanhintainen kuin S1000RR ja RSV4:sen perus R-malli puolestaan noin 4 000€ näitä halvempi. Hintaetu siis RSV4 R aPRC:llä. Toisaalta Factoryssa on Öhlins-alusta, kevyemmät takovanteet, magnesiumia moottorin kyljissä ja muuttuvapituuksiset imusuppilot. R-mallissa on BMW:n tapaan Sachs-alusta, erilaiset ja hieman raskaammat vanteet, alumiiniset moottorin posket ja kiinteät imusuppilot. Pyörät ovat painoiltaan lähes saman painoiset, baijerilaisessa on huipputehoa mutta italossa on paremmat äänet... Kinkkinen valinta.

Bemarin pudotan pois moottorin vuoksi (nyt meni weissbierit väärään kurkkuun Bemarifaneilla). Oikeastaan syy ei ole rivinelosen heikkoudessa vaan V4:sen tuomassa erilaisuudessa. Äänet ovat erilaiset, ajettavuus on hyvä ja pyörä on kapea moottorin vuoksi. Tehoa tuossakin riittää ja en ole koskaan omistanut V4-koneista pyörää. Lisäksi Aprilia myöntää 4 vuoden takuun ja vertaistukena tarjolla on loistava apriliaforum. Vastaavasti kotimaasta löytyy enemmän kokemusta Bemarista kuin Apriliasta, mikäli alustamuutoksia ja ratahifistelyä alkaa tekemään. Katukäyttöön molempien pyörien kohdalla ei ole tarvetta suurempaan modailuun tai virittelyyn, joten siltä osin vaakakupit eivät heilahtaneet puolin tai toisin. Henkisellä mielihyväpuolella mainittakoon RSV4:sen menestys Superbiken MM-sarjassa ja RSV4-pohjaisen MotoGP-pyörän lupaavat testivauhdit CRT-pyörien osalta. Pääsee noitakin sitten lähietäisyydeltä tutkimaan Indianapoliksen kisoissa kesällä.

Jäljellä siis tiukka valinta kahden version välillä. Lopulta voiton vei RSV4 R aPRC mielestäni paremman hinta/laatu-suhteensa vuoksi. Factory voi olla 5kg kevyempi em. osien myötä, mutta hintaeroa en purematta niele. Radiaali-monobloc Brembot ovat samat, aPRC on sama, runko on sama, moottori on sama... Öhlins-palikat eivät ole katumallien lippulaivatuotteita (esimerkiksi takaiskarina ei ole TTX-malli, ei edes ykkösversio, puhumattakaan uudesta Mk II:sta), lisäksi Sachsin alustassa ja varsinkin keulassa tuntuisi olevan potentiaalia big piston-rakenteen myötä (asiasta enemmän tietävien perusteella). Jos isompaa alustaremonttia tarvitsee tehdä, onpahan käytössä muutama tonni säästyneitä rahoja. Vanteissakin päivitetyt 2011 ja 2012 mallit ottivat kiinni Factoryn takoalumiineja painon suhteen. Magnesium on todella upean näköinen moottorissa (nykyisestä Hondasta nämä löytyy) ja se säästää vähän painossa, mutta en jää sen puutetta itkemään. Onpahan halvempi vaihtaa koneen posket kun vedän sen nurin, heh heh.

Värin valinta oli helpoin. Tarjolla valkoinen, musta tai keltainen. Musta ja nimi paperiin.

S1000RR MotoUSA:n koeajossa

Motorcycle USA teki koeajojutun uudesta 2012 mallin S1000RR:stä. Lue juttu täältä.

Kannattaa myös katsoa ajovideo sekä video, jossa kerrotaan tarkemmin teknisistä uudistuksista.

Uuden mallin suositushinta Suomessa ajoneuvoveroineen on 23 050,39€.

2012 BMW S1000RR

Baijerilaiset julkaisivat päivitetyn version S1000RR:stä. Pieniä asioita päivitetty sieltä ja täältä, mutta sen suurempia muutoksia ei tullut. Sinällään ihan ymmärrettävää kun pyörä on yhä segmentin aivan terävimmässä kärjessä.

Moottorin puolella isoimmat ja ainoat muutokset ovat moottorinohjauksessa ja kaasuvasteen hiomisessa. Huipputeho on edelleen sama 193hv, mutta tehoa on saatu hieman paranneltua alemmilla kierrosluvuilla ja samaten vääntö on parantunut. Eri ajomoodeissa on nyt uudet asetukset ja mm. Rain-moodissa on enemmän hevosvoimia, 162. Samalla ABS:n ja luistoneston toimintaa on paranneltu. Ram air putken kokoa on kasvatettu. Välitykset ovat lyhyemmät.

Alustan ja rungon puolella on paljon muutoksia. Keulakulma on jyrkempi ja etuhaarukan offset on erilainen. Jousituksen ja iskunvaimennuksen ominaisuuksia on muutettu ja mm. vaimennusten säätöalue on laajempi. 10-asentoinen ohjausiskari on uusi.

Katteissa on pieniä muutoksia ja mm. takakatteeseen on tullut pienet tuuletusaukot. Luonnollisesti uudet värit saatavilla ja lisävarustelistalla mm. kahvalämppärit. Saatavilla on myös HP-viritys- ja tuning-osia sekä tiedunkeruu GPS:llä. Varsinkin viimeksimainittu on varmasti mukava lisäpalikka rataharrastajille.

Katso kuvat ja värit: BMW Motorrad
Tarkemmat lisätiedot: Pressitiedote

Kauden 2011 katusuperbiket testeissä

Tämän kauden superbikeluokan (1000cc 4-syl. ja 1200cc 2-syl.) pyöriä on ehditty testaamaan lehdistön toimesta kevään ja kesän aikana. Ohessa muutamia poimintoja ja linkkejä.

MCN vertaili kuinka uusi Kawasaki ZX-10R pärjää muita vastaan. Myös pelkät Euro-tykit testattiin.

Italialainen Motociclismo testasi kyykkyjä keväisessä Monzassa, sekä radalla että dynossa. Grazie!

Jenkkilehti MotoUSA järjesti myös perinteeksi muodostuneen Superbike Smackdowninsa. Jälleen pyörät testattiin erikseen radalla ja kadulla. Suosittelen, paljon dataa ja kuvia.

Saksalainen Motorrad on ehtinyt julkaista vasta oman katutestinsä. Normaalisti heiltä tulee 3-osainen testi. Myös saksalaisilla on aina ollut melko hyvät ja syvääluotaavat testit, tässäkin on sivulla 4 paljon teknistä dataa ja mittausarvoja. Myös paljon kuvia pyöristä. Plussaa ohjaamokuvista.

Brittilehti FastBikes on juuri julkaissut oman Sport Bike of the Year -testinsä. Lehtipisteestä voi irtonumero löytyä.

Jos jokin kieli ei käänny niin esim. Google kääntäjä kääntää monet em. jutut melko sujuvaksi englanniksi. Toivottavasti noista löytyy apua pyörän valintaan. Varmasti kaikissa on tarpeeksi suorituskykyä ja monet mittaus- sekä testitulokset ovat hieman erilaisia eri lehtien testissä, joten parasta on mahdoton sanoa. Mutta kyllä sieltä samoja pointteja nousee esiin monen pyörän kohdalla.