lauantai 29. syyskuuta 2012

Melandrin S1000RR

Alan Cathcart on jälleen päässyt testaamaan SBK-Bemaria. Taas hieno kuvaus yhdestä kovimmista SBK-pyörästä ja menee pintaa syvemmälle monessakin asiassa. Mielenkiintoista kuinka nämä artikkelit ovat muuttuneet vuosien aikana. Aiemmin oli juttua vain pyörien raa'asta tehosta ja hienosta käytöksestä. Nyt pääosassa on elektroniikan esittely ja sen toiminnan arviointi. Jutussa on myös hienosti käyty läpi ne seikat, joilla BMW sai superbike-projektinsa voittojen tielle. Kuskit heillä on ollut voittajatasoa aina, mutta viimeistään Marco Melandrin mukanatuomat insinöörit ja mekaanikot toivat sen viimeisen silauksen. Aiemmin BMW tuli vähän nahkahousujen henkseleitä paukutellen mukaan kuvioihin isolla saksalaisella tiimillä ja budjetilla. Nyt mukaan tuli ei-saksalaisia osaajia nimeenomaan mp-puolelta, koska autopuolen datan ja tietotaidon siirtäminen kaksipyöräisiin ei mennyt aivan odotetusti. Lopputulos on varsin onnistunut. Aihio on aina ollut hyvä, nyt vain hienosäädöllä siitä on tehty parempi.

Muutamia yksityiskohtia, joihin kiinnitin huomioita. Ensinnäkin wheelie controllin käyttämättä jättäminen. Tuon ongelma on pienenevä kiihtyvyys ja itse olen kuullut muutamilta kisakuskeilta, että he ei käytä sitä koska kun se iskee päälle, muut karkaavat. Melandri kiertää tätä ongelmaa käyttämällä muita keinoja keulimisen estoon: takajarrua, kierrosrajoitinta ja vaihtamalla aiemmin. Varsinkin kierrosrajoittimen käyttö on big balls-osastoa. 220 heppainen peli alkaa keulimaan ja vedätät sen rajoittajaan, joka laskee etusen alas. Respect. Kertoo vaan siitä sitoutumisesta, että kaasua ei lasketa vaikka mikä olisi. Ehkä keulimisen eston pitäisi olla niin sofistikoitunut, että se toimisi moitteetta (tyylin MotoGP Hondissa). Huomasin tuon viime vuonna Indianapoliksessa, jossa moni kuski (pl. Hondat) käytti varsinkin isommalle vaihtamista tappamaan keulimista.

Toinen seikka liittyy lähinnä tehontuottoon ja moottorin luonteeseen. Nyt tehoa on saatavissa jo niin paljon nykysäännöillä, että sitä pitää rajoittaa monin eri keinoin. Esimerkiksi BMW:n tapauksessa he mm. laskivat puristussuhdetta, jotta saadaan erilainen moottorituntuma ja tehontuotto. Samoin lineaarisuus tuntuu olevaan kovaa huutoa. Lisäksi nykyisin moottori voidaan säätää niin monipuolisesti ruiskun, sytytyksen ja kaasuläppien toiminnalla, että työkaluja kyllä löytyy. Sellainen kuva jäi, että elektroniikkaa (luistonesto ja muut rajoittimet) pyritään käyttämään vasta viimeisenä oljenkortena. Ensin pyritään rakentamaan mahdollisimman hyvin toimiva, käyttäjäystävällinen moottori, jota sitten rajoitetaan vasta viime kädessä elektroniikalla. Loogisen kuuloista.

Autoblipperille myös plussaa, koskahan saataisiin se katupyöriin vakiona.

Ei kommentteja:

Lähetä kommentti