MotoGP-kauden kynnyksellä

Preseason on nyt virallisesti ohi, kun Jerezin päätöstestit laitettiin pakettiin viikonloppuna. Testitulokset on nähtävissä MotoGP.comissa. Omissa havainnoissa muutama asia nousi esiin:

1) CRT-tallien kehitys, mutta pilviä leijailee yhä taivaalla. Huonoimmatkin ajat olivat odotettua paremmalla tasolla, joskin mm. Moto2-kierrosajat olisivat oikeuttaneet pistesijoihin. Usean pyörän kehitys on tapahtunut käytännössä vain talven aikana ja jo nyt ollaan melko lähellä prototyyppipyöriä. Pitää myös muistaa, että suurin osa CRT-kuskeista ei aivan ole protomiesten tasolla, joten osa eroista tulee kuljettajista. Vaikka yhdellä kierroksella vauhtia olisikin kelvollisesti, on syytä muistaa, että nykyisten protojen yksi vahvuuksista on kisavauhti. Yhdellä kierroksella kuka tahansa voi olla nopea, mutta viime vuosien kehitys on painottunut juuri kisavauhdin kasvattamiseen. Monella radalla ei olla enää rikottu kierrosennätyksiä viime vuosina, mutta kisavauhti on ottanut huimia harppauksia eteenpäin. Tasaiset ja kovat kierrosajat tulevat kuskin ohella lähinnä elektroniikan kautta ja tuo on yksi asia, jossa CRT on vielä pahasti jäljessä. Tätä taustaa vasten on syytä pelätä, että ero repeää isoksi ennen kuin ruutulippu heilahtaa vaikka aika-ajoissa olisikin pienemmät erot. Yksi mielenkiintoinen seikka on pyörien äänissä. Radanvarrelta kuultujen kommenttien mukaan CRT:t ovat huomattavasti hiljaisempia kuin prototyypit.

2) Randy de Puniet. Asparin tallissa ART:n pyörällä ajava ranskalainen on ehdottomasti kovin CRT-mies ja hätyytteli jo mm. Rossin aikoja ja oli samassa vauhdissa, ellei jopa nopeampi kuin satelliitti-Ducatit. Upea suoritus alle miljoonan euron pyörältä n. 3 miljoonan leasing-Ducatia vastaan. Ero Stoneriin on jatkuvasti n. 1,7-1,9 sekuntia. ART on kehittynyt huimasti kauden alla ja on nopein CRT tällä hetkellä. Pitää toki muistaa, että RdP paikkaa todella paljon hanskalla ja tuo näkyy jo tallikaverin yli sekuntia hitaammissa kierrosajoissa.

3) Fausto Gresinin CRT-projekti. Pyörä valmistui vain alle kuukausi sitten ja ovat ajaneet sillä käytännössä vain kaksi shakedown-testiä ennen Jereziä. Imolassa he ajoivat vielä Pirellin renkailla ja Aragonin avaustestit menivät reisille sään vuoksi. Silti Michele Pirro onnistui piiskaamaan Fireblade-moottorisen pyöränsä CRT-lauman keskivaiheille.

4) Honda ja Yamaha dominoi, Ducatilla hankalaa. Sama mantra on toistunut koko talvisesongin ajan. Voittotaistelu näyttäisi olevan nelikon Stoner, Lorenzo, Pedrosa ja Spies välinen. Varsinkin Stoner on kova. Jerez on hänelle ollut aina paha rata ja nyt paukutteli kisasimulaatiossa jatkuvasti alle 1.40 aikoja kun muut pääsivät yksittäisillä kierroksilla sen alle. Yamahalla säteillään tyytyväisyyttä mutta en usko, että heillä on eväitä Stonerin vauhtiin, ainakaan Qatarissa, joka on ollut Stonerin hiekkalaatikko jo vuosia. Ducati näyttäisi jäävän kolmanneksi nopeimmaksi merkiksi.

5) Rossi valitteli yhä samoja ongelmia. Outoa, että he ovat käyneet läpi jo niin monta runkoversiota, kaikkea on kokeiltu, mutta silti keulan pito ja tuntuma on puutteellinen. Rossi myös puhui, että hänen ajoasento ei ole niin etupainoinen kuin hän haluaisi. Olisiko Ducatin pohjimmainen ongelma moottorin rakenteessa? Kaikki osat on käytännössä uusittu sen ympärillä ja ongelmat ovat samoja. Ilmeisesti heillä on yhä 90-asteen V4, joka on rakenteeltaan melko pitkä ja asettaa omat vaatimuksensa muiden osien suunnittelulle, jottei pyörästä tulisi liian pitkä, mikä taas hankaloittaa ajettavuutta.

Kausi alkaa pääsiäisviikonloppuna.

RSV4 evoluutiot

Aprilia RSV4 on siinä mielessä ainutlaatuinen pyörä, että sitä myydään katupyöränä sekä ajetaan kilpaa Superbiken MM-sarjassa ja nyt alkavalla kaudella myös MotoGP-sarjassa ns. CRT-pyöränä. Luonnollisesti pyörät eroavat toisistaan mutta yleisilmeessä on samankaltaisuuksia. Alupalkkirunko, jossa on 65-asteen V4-moottori, jonka iskutilavuus on 1000cc. Katumalli  aloittaa neljännen vuotensa, SBK-malli debytoi 2009 ja ART on täysin uusi tuote. Alla on kuvattu RSV4 Factory aPRC, RSV4 SBK ja ART GP12 (ART = Aprilia Racing Technology):

Katupyörä eroaa kisalaitteista ulkonäöllisesti jo tieliikennevälineiden vuoksi. Lisäksi katteissa on paljon eroa lähinnä katukäytön vuoksi. Esimerkiksi sivukate on pienempi ja jäähdytysilmaan ulosvirtausaukot ovat erilaiset. Kisapyöriä yhdistää alakatteen kaukalomaisuus, jolla pyritään moottorin hajoamisessa keräämään mahdollisimman paljon nestettä ja täten minimoida radalle valuvan nesteen määrää. Pyörän jäähdytyksen on toimittava liikenneruuhkassa ja pienemmissä nopeuksissa, jolloin jäähdytysilman poisto vaatii omanlaiset aukot eri puolille katesarjaa. Kisapyörissä voidaan suunnitella enemmän aerodynamiikan ehdoilla koska pyörä liikkuu aina kohtalaisen vauhdikkaasti. Superbike-pyörän katteiden on jo sääntöjenkin mukaan muistutettava selvästi homologoitua katumallia. MotoGP:ssä voidaan ottaa erivapauksia aerodynamiikan ehdoilla. Ram air-ilmanotto on kaikissa malleissa samantyylinen: litteät aukot etukatteen molemmissa reunoissa. Muovi on korvattu hiilikuidulla.

Katupyörän pakoputkisto on tehty päästö- ja melunormien mukaan. Superbikessa käytetään jo hieman samantyyppistä Akrapovicin kokoputkistoa, jonka voi laittaa katupyörään, joskin SBK-versio on mitoitettu tehokkaammalle moottorille ja maksaa n. 5000€ kun tavismallin Akran täysrännistä köyhtyy n. 2400 euroa. Huomionarvoista on se, että myös SBK- ja MotoGP-pyörän pakoputkistossa on kääntyvä perhosventtiili, joka osittain sulkee pakoputken pienemmillä kierroksilla. Kisapeleissä sillä saadaan hieman lisää ala- ja keskikierroksille tehoa, kun katupyörässä sillä kontrolloidaan lisäksi äänen tasoa. MotoGP-pyörässä on Arrow'n putkisto (tai tehtaan itsetekemä, johon Arrow on ostanut sponssinimen ja logon), ja äänenvaimennus varsin minimaalinen. Suurin sallittu melutaso SBK-säännöissä on 107dB sellaisella kierrosluvulla, jolla mäntänopeus on 11m/s. Vastaavasti MotoGP-säännöissä suurin sallittu melutaso on huima 130dB, joka mitataan nelisylinterisestä moottorista 5500 kierroksilla.

Moottoritehoa on hankalampi verrata, koska virallisia lukemia ei ole kuin katupyörästä: 180hv. Biaggin pyörästä irtoaa n. 230-235hv ja ART:stä irtoaa Team Asparin mukaan +220hv. MotoGP-moottorissa ei käytetä täysin ratasvetoisia nokka-akseleita, jotka oli aikoinaan menestyksekkäästi käytössä Superbikessa, kunnes ne kiellettiin koska katumoottorissa ne on ketju- ja ratasvetoiset. Joidenkin arvioiden mukaan Superbike-moottori on tällä hetkellä aavistuksen tehokkaampi, koska se voidaan vaihtaa useammin ja täten sitä voidaan ajattaa enemmän "limitillä". MotoGP:ssä samalla moottorilla joudutaan ajamaan useita kilpailuja ja harjoituksia (sallittu 12 moottoria kautta kohden) ja täten luotettavuutta haetaan suorituskyvyn kustannuksella eikä MotoGP:n vapaammat viritysmahdollisuudet loppupeleissä tuo isompia teholukuja. Ehkä tilanne muuttuu kauden aikana kun moottorista saadaan enemmän kokemusta. Lisäksi 20 000 euron osto-oikeus (claim) ei innosta huippukalliiseen moottorikehitykseen.

Katupyörän kuivapaino on 189kg, ajokunnossa 200kg. SBK:n minimipaino 1000cc 4-syl. pyörälle on 165kg, joten on syytä olettaa, että Biaggin pyörä heilauttaa vaakaneulan hieman noiden lukemien päälle. MotoGP:ssä pienin sallittu paino on 157kg, mutta Aspar ilmoittaa ART:n painoksi 165kg. Hieman outoa, että tuossa on noinkin paljon eroa, etenkin kun painorajaa nostettiin ja MotoGP:ssä säännöt ovat vapaammat myös painonpudotuksen aikaansaamiseksi kuin Superbikessa.

Huippunopeuksissa katupyörä kulkisi välitysten perusteella hieman päälle 300km/h, todellisuudessa lukema jää jonnekin 290-295 kieppeille. Biaggi ajoi viime vuonna Monzan kisoissa 335km/h ja on mielenkiintoista nähdä ohitetaanko ART:lla tuo lukema. Phillip Islandilla Biaggin 1000cc Aprilia oli mm. nopeampi kuin 800cc Honda RCV212. MotoGP-sarjassa ei ole niin nopeaa rataa kuin Monza (tai niin pitkää suoraa kuin Monzassa), joten huippunopeus on osittain ratojen rajoittama. Parhaimpia huippunopeuksia kannattaa kyttäillä Barcelonan ja Mugellon kisoissa. 

Alustassa erot ovat huimia. Katupyörässä on Öhlinsin peruskamat, kun kisapeleissä käytetään lähes samaa speksiä olevia kaasupaineistettuja keulia ja TTX-tyyppisiä takaiskareita. Jarruissa ainoa yhdistävä tekijä on Brembon radiaalijarrut, joskin osat poimitaan hieman eri hyllyiltä. MotoGP:ssä käytössä hikipisarat visiiriin heittävät hiilikuitujarrut ja SBK:ssa käytetään perinteisiä teräsjarruja. ABS on sallittu Superbikessa, mikäli homologointimallissa sellaiset on. Katupyörän vanteet ovat 17-tuumaiset, samoin MotoGP:ssä. Superbikessa saa ajaa vielä tämän kauden 16,5-tuumaisilla, kaudesta 2013 lähtien on käytettävä 17-tuumaisia.

Rungon osalta SBK on pitkälti katumallin peruja, jo sääntöjen puolesta. Takahaarukan saa vaihtaa, mutta päärunkoon ei saa tehdä kuin vahvikkeita. MotoGP:ssä runko voidaan ja pitääkin tehdä puhtaalta pöydältä, mutta kyllä noissa silmämääräisesti on yhtäläisyyksiä jo siihen kiinnittyvän moottorin vuoksi. Ehkäpä suurimmat erot ovat jälleen silmiltä piilossa, koska erilaiset renkaat (Pirelli vs. Bridgestone) vaativat erilaisia jäykkyys- ja jousto-ominaisuuksia. Katupyörään on rakennettu myös moottorin ja takahaarukan kiinnityspisteen korkeuden säädöt, jotka luonnollisesti löytyvät myös SBK-mallista. Tämä on yksi niistä kohdista, joka kertoo kuinka paljon RSV4:sta suunniteltiin kilpatoiminta etusijalla.

Elektroniikan osalta katumalli on kuin vanha Pentium. Oman aikansa mittapuulla varsin edistykselliset sähköherkut katupyörään, mutta kovemmat supertietokoneet on isoilla pojilla. Ainoa yhdistävä tekijä on se, että kaikkien pyörien bitit on koodattu Aprilialla. Ehkäpä kaikkien mallien elektroniikan äitinä on SBK-malli, josta aikanaan tuotiin aPRC:ksi nimetty järjestelmä katupyörään. Myös MotoGP-mallissa käytetään SBK-mallin edistyksellistä elektroniikkaa kehitettynä versiona. Aprilia kertoi suoraan, että he siirsivät SBK-mallin elektroniikan ART-pyörään, jossa siihen tehtiin tarvittavia muutoksia. Kisapyörissä on lisäksi monipuolinen tiedonkeruujärjestelmä moottorin datasta, alustan toiminnasta ja jarruista. MotoGP:ssä on lisäksi käytössä GPS-pohjainen telemetriajärjestelmä, jolla voidaan asettaa erilaisia asetuksia eri mutkiin tai ratojen osuuksille. Superbikessa GPS:ää saa käyttää vain ajanottoon ja TV-signaalin lähetykseen onboard-kameroista. Ehkäpä elektroniikka on suurin erottava tekijä mallien välillä ja samalla se kaikkein mystisin alue, josta ei tietoa heru ulkopuolisille.

Luonnollisesti katupyörä on tämän kolmikon yksinäinen susi, ja kiinnostavaa onkin verrata millaisia kierrosaikoja ja huippunopeuksia Superbike-RSV4 ja MotoGP-RSV4 ajavat. Paperilla niissä ei (vielä) ole niin suurta eroa kuin olettaa saattaisi.

AMA Superbikessa tiukkaa

Pakko postata. Jenkkien AMA Superbikessa kauden avauksessa viime viikonloppuna kisattiin Daytonassa Floridassa. Kyseinen rata tunnetaan ehkäpä parhaiten NASCAR ja moottoripyörien endurance Daytona 200-kisoista. Pyörilläkin vedetään pari mutkaa ovaalirataa!! Balls of Steel-meininkiä kaikin puolin kun vedetään kolmea sataa kallistettua ovaalia. Alustainssillä varmasti mietittävää pyörän säätöjen osalta.

Avausviikonlopun toisessa lähdössä voitosta taisteli Yoshimura Suzukilla ajava Blake Young ja Graves Yamahalla kisaileva, viime kauden MotoGP-päätöskisastakin tuttu Josh Hayes. Tiukaksi meni.