Jatkoa osalle 1.
Aika rientää ja Indyssä kisataan tulevana viikonloppuna. Itse lähden tiistaina ja tässä yhteenveto valmisteluista ja muusta asiaan liittyvästä.
Aluksi on pakko kehua järjestävää tahoa eli USAC:tä. Tiedotus ja kirjeenvaihto on ollut täsmällistä ja kattavaa. Esimerkiksi olivat tässä n. viikko sitten minuun yhteydessä ja kysyivät haluanko postitse kulkuluvat, jäsenyyskortin ja muut tärkeät paperit vai noudatko paikanpäältä. Tämä siksi, että ehtisikö posti ajoissa perille ennen lähtöäni. Päätimme tehdä niin, että noudan nämä tärkeät paperit heidän toimistolta radan vierestä. Koskaan ei tiedä jos posti mokailee tai jostain syystä paketti olisi viivästynyt. Better safe than sorry.
Oma "toimisto" on radan mutkassa 16, eli viimeinen mutka radalla. Kyseisessä paikassa ns. in field-rata liittyy legendaariseen ovaalirataan, jossa mm. maalisuora ja varikko on.
Yksi takaisku ehti jo tulemaan. Nimittäin lauantai-illalle suunnitellut AMA Flattrack-kilpailut on peruttu radan katsomon romahtamisen ja sitä seuranneen rikostutkinnan vuoksi. Onnettomuudessa kuoli 5 ihmistä ja myöhemmin vielä yksi sairaalassa. Harmillinen tapaus ja mielelläni olisin mennyt katsomaan periamerikkalaista moottoripyöräkilpailua. Kyseinen kilpailu on houkutellut aiempina vuosina myös pääasiassa eurooppalaisia MotoGP-kuskeja tutustumaan flattrackin tunnelmaan. Monella jenkki ja aussikuskillahan on kisataustaa flattrackissä. Nicky Hayden ainakin oppi sivuluisun salat hiekkaradoilla.
Teltta tuli kaivettua naftaliinista ja testattua. Alustavat sääennusteet ovat lupailleet reiluja 30-asteen helteitä, joten tarkenee. Muutenkin näyttäisi olevan koko reissulle hyvät säät tulossa, eikä mitään hurrikaanin rippeitä niin kuin oli muutama vuosi sitten.
Matkasuunnitelmista sen verran, että lennän Chicagoon, josta on muutaman tunnin ajomatka Indianapolikseen. Nythän pääsee suoralla lennolla Helsingistä Chicagoon, joten siltä osin kätevää vaikka lento on pitkä. Vuokra-autolla on helppo ja edullinen liikkua.
Palataan asiaan kisaviikonlopun jälkeen...
maanantai 22. elokuuta 2011
perjantai 19. elokuuta 2011
2012 Honda CBR1000RR Fireblade
Nettiin oli vuotanut kuvia uudesta Firebladesta, katso kuvat ja lyhyt video täältä.
Eli kuvien perusteella melko kosmeettinen päivitys, joskin teknisiä tietoja ei ole julkaistu eli mm. mahdolliset moottorin muutokset ja ovat vielä kysymysmerkki (joten disclaimer siltä osin paikallaan). Selkeimmät muutokset ovat valojen ja ram air-kanavien muodot sekä vanteet. Mittaristo on kokonaan digitaalinen ja jousitus on uusi. Keulassa nyt monista muistakin Japsikyykyistä tuttu Showan Big Piston Fork-etuhaarukka. Kuvien pyörässä ei ole nopeusantureita vanteissa, joten siinä yksilössä ei ole ABS-jarruja tai luistonestoa. Voi olla, että ainakin ABS olisi myös saatavilla, kuten on nykyisessä mallissa. Värityksenä on ihan maukas HRC-edition, ja lisäksi kyseessä lienee jonkin sortin juhlaversio 20-vuotiaan Firebladen kunniaksi.
Hieman jää sellainen fiilis, että kyseessä on jo toinen facelift vuonna 2008 esiteltyyn malliin, joskin tämä on suurempi muutos kuin vuonna 2010 tehty. Nyt on päivitetty mielestäni muutamia edellisen mallin ulkonäöllisiä heikkouksia: vanteet ja mittaristo. Vanhat kolmipuolaiset on jo nähty ja mittaristo saatiin nyt uudelle vuosikymmenelle. Yläkolmio on siisti. BPF-keula on herättänyt vähän ristiriitaisia kommentteja muiden pyörien käyttäjiltä, mutta omakohtaisia kunnollisia kokemuksia ei siitä ole, joten en osaa sanoa. Paperilla ja kisatoiminnassa sen pitäisi olla parempi, mutta hyppäys perinteisestä keulasta on vaatinut totuttelua. Yksi pettymys on myös 190/50-takarenkaan käyttö. 55-profiili tarjoaa paremmat kaarreominaisuudet ja on vakiokamaa uusimmissa tonnikyykyissä. Pikkudetalji ja sen voi itse vaihtaa (huomioi pidentävä vaikutus välityksiin ja perän korkeus nousee sekä keulakulma muuttuu jyrkemmäksi, hieman mutta kuitenkin), mutta mielellään tuon näkisi jo vakiona nykyisin.
Mielestäni pyörä on hienompi kuin nykyinen malli, mutta lievästi pettynyt vaikutelma jäi käteen, koska uudistukset ovat ulkoisesti näin pieniä sekä ottaen huomioon nykyisen mallin pitkän elinkaaren. Todennäköisesti 2012-pyörä on hieman kevyempi (vanteet ja BPF-keula), vaikka nykyinenkin malli on jo kevyt. Myyntimiehet varmasti toivoisivat muutamaa lisähevosvoimaa. Elektroniikka on kysymysmerkki. Langetetaan tuomio kuitenkin vasta sitten kun viralliset speksit julkaistaan.
maanantai 15. elokuuta 2011
MotoGP 2012 -spekulointia teknisten sääntöjen pohjalta
Nyt kun Brnon kisa ja sarjan kesäloma on ohi ja normaalisti eletään kovinta huhumyllysesonkia ensi kautta ajatellen, on hyvä pohtia hieman tulevan kauden kuvioita.
Muutamia viitteitä tulevasta on havaittavissa jo kirjoitushetkellä ajettavista testeistä Brnon radalla (yllä Ben Spies testihommissa). Suurin muutos ensi kaudelle on tietysti uusien tallien salliminen ns. Claming Rule Team-säännöllä. CRT-tallit pääsevät mukaan hieman erilaisilla teknisillä säännöillä (mm. tuotantomoottoreihin perustuvat moottorit sallittu, enemmän bensaa käytössä kisan aikana: 24 litraa vs. 21, ja enemmän moottoreita käytössä kauden aikana: 12 kpl vs. 6). Toinen isompi muutos on suurimman sallitun moottoritilavuuden nosto 1000cc:iin. Eli ensi kaudella ruudukossa nähtäneen kolmen tyyppisiä pyöriä:
- 1000cc uusia pyöriä (tehdas- ja yksityistalleilla)
- nykyisiä 800cc-pyöriä (yksityistalleilla)
- CRT-pyöriä (uudet tallit)
Näistä on vielä omat variaatiot sillä suurin rajoittava käytännöntekijä pyörien moottoreille ei niinkään ole kuutiotilavuus vaan suurin sallittu bensamäärä. Monen tiimin on huhuttu kehittävän moottoria, jonka tilavuus on jotain 800cc:n ja 1000cc:n välillä. On turha tehdä liian isoa konetta (haittana paino, hyrrävoimat jne.) jos sen potentiaalia ei voida hyödyntää bensan kulutuksen myötä tiukan bensarajoituksen vuoksi. Lisäksi nykyisiä 800cc-pyöriä voitaneen muokata isoimmiksi.
Muita huomioitavia teknisiä sääntöjä on mm:
- suurin sallittu sylinterimäärä 4
- pienin sallittu paino alle 800cc pyörälle 150kg
- pienin sallittu paino yli 800cc pyörälle 153kg
- suurin sallittu sylinterin poraus 81mm
Honda, Yamaha ja Ducati ovat tuomassa uudet pyörät ensi kaudeksi, joiden kuutiotilavuuden arvellaan olevan lähempänä tonnista kuin nykyistä 800cc. Hondan pyörä on testeissä ollut n. 1-2 sekuntia nopeampi kuin heidän nykyinen 800cc pyörä, josta vähintään sekunti tulee pelkästä pyörästä, muut olosuhteista eri testipäivinä. Yamaha ei ole vielä niin pitkällä kehityksessä (tai ainakaan eivät ole ajanee niin paljon testejä kuin Honda) ja mm. Lorenzo on nyt Brnon testeissä ollut nopeampi 800-kuutoisella M1:llä. Ducatihan otti jo ensi kauden pyörän käyttöön Rossin alla, eli GP11.1, joka on siis ensi vuoden pyörä, ainoastaan moottoria on muutettu vastamaan 800cc-sääntöä lyhentämällä moottorin iskunpituutta. Rossi kuitenkin kehui GP12-pyörää paremmaksi kuin nykyinen GP11 ja GP11.1. Suurin osa tästä johtunee siitä, että isompaa pyörää ajetaan hieman eri tavalla. Nykyisin Ducatin ongelman arvellaan olevan keulan pidossa ja tuntumassa kallistuksen aikana, ja isompi pyörä kiertää tämän ongelman ajotyylillä: sitä ei viedä äärikallistuksissa niin pitkää aikaa kuin isompaa pyörää, joka pyritään saamaan äkkiä pystyyn nopeampaa tehon avausta varten.
CRT-tiimit ovat vielä kysymysmerkkejä, sillä varmoja uutisia moottorivaihtoehdoista ei ole vuotanut julkisuuteen. Runkovalmistajia on tarjolla, lähinnä samoja kuin Moto2-luokkaan. Huhuja on muutamista nykyisistä Moto2-talleista sekä mm. Jorge Martinez tuonee oman CRT-tiiminsä, tai mahdollisesti laajentaa MotoGP-yksityistiimiään. Pisimmällä CRT-tiimeistä on Mika Kallion Marc VDS Racing, jonka Suterin valmistamassa rungossa on moottori BWM S1000RR:stä. Kallio viimeksi valitteli moottorista puuttuvan tehoa ja muutenkin testiajat eivät ole vielä kovin hyviä, nytkin Brnossa Kallio on reilut 5 sekuntia hitaampi kuin Stoner. Mutta testit testeinä ja esimerkiksi Lorenzo oli nyt nopeampi kasisatasella M1:llä kuin tonnisella.
CRT-tiimeille on armonpaloina tarjolla kaksi merkittävää tekijää. Suurempi moottorimäärä kaudessa ja isompi bensatilavuus kisan aikana. Tämä tarkoittaa eritoten säästöjä R&D-työhön. Moottoreiden luotettavuuden ja pitkäikäisen kilpailukykyisen kisakäytön kehitystä ei tarvitse painaa niin limiitille kuin MotoGP-tiimeillä, ja moottoreita voidaan ajattaa kovemmalla teholla. Lisäksi merkittävä säästö tulee bensarajoituksesta. Tärkein tekijä bensankulutukseen on pyörän moottorinohjaus. Tuo on ollut ehkäpä suurin rahareikä viime vuosina kun elektroniikan hiomisella on puristettu viimeisiä kymmenyksiä kierrosajoista, ja elektroniikasta ja sen maksimaalisesta hyödyntämisestä on tullut yksi tärkein kilpailuvaltti. Nyt CRT-tiimit voivat olla kilpailukykyisempiä hieman huonommallakin elektroniikkapakerilla ja -osaamisella koska bensaa voi "tuhlata" mm. moottorijarrutuksessa ja kiihdytyksissä. Lisäbensa auttaa myös suuremman huipputehon käytössä kisan aikana.
Uskoisin, että voitoista ajavat ensi kaudella tehdastiimit uusilla pyörillään (no shit Sherlock), keskijoukossa kamppaillaan nykyisillä 800cc-pyörillä yksityistiimien toimesta ja CRT-tiimit pitävät perää kehittäen kalustoaan. Kuten Formula 1:ssä on käynyt tulokastiimien kanssa. Minusta kyseinen järjestys on looginen, mutta samalla osittain sekava. Olisi parempaa nähdä kaikkien ajavan samoilla säännöillä, mutta sarjan nykytilan ja kustannustason huomioiden, on ymmärrettävää, että lisäpyöriä halutaan mukaan. Tulkoonkin se sitten eri säännöillä. Muutenkin MotoGP on nyt tietyssä siirtymävaiheessa kun 2-tahtitekniikkakin poistuu ensi vuonna (125cc pois ja 250cc 4t Moto3 tilalle). Lisäksi Moto2 elää hyvää nousua. Eli hermoja tässä vielä vaaditaan ja odottelua, vielä ei kannata tyrmätä.
Muutamia viitteitä tulevasta on havaittavissa jo kirjoitushetkellä ajettavista testeistä Brnon radalla (yllä Ben Spies testihommissa). Suurin muutos ensi kaudelle on tietysti uusien tallien salliminen ns. Claming Rule Team-säännöllä. CRT-tallit pääsevät mukaan hieman erilaisilla teknisillä säännöillä (mm. tuotantomoottoreihin perustuvat moottorit sallittu, enemmän bensaa käytössä kisan aikana: 24 litraa vs. 21, ja enemmän moottoreita käytössä kauden aikana: 12 kpl vs. 6). Toinen isompi muutos on suurimman sallitun moottoritilavuuden nosto 1000cc:iin. Eli ensi kaudella ruudukossa nähtäneen kolmen tyyppisiä pyöriä:
- 1000cc uusia pyöriä (tehdas- ja yksityistalleilla)
- nykyisiä 800cc-pyöriä (yksityistalleilla)
- CRT-pyöriä (uudet tallit)
Näistä on vielä omat variaatiot sillä suurin rajoittava käytännöntekijä pyörien moottoreille ei niinkään ole kuutiotilavuus vaan suurin sallittu bensamäärä. Monen tiimin on huhuttu kehittävän moottoria, jonka tilavuus on jotain 800cc:n ja 1000cc:n välillä. On turha tehdä liian isoa konetta (haittana paino, hyrrävoimat jne.) jos sen potentiaalia ei voida hyödyntää bensan kulutuksen myötä tiukan bensarajoituksen vuoksi. Lisäksi nykyisiä 800cc-pyöriä voitaneen muokata isoimmiksi.
Muita huomioitavia teknisiä sääntöjä on mm:
- suurin sallittu sylinterimäärä 4
- pienin sallittu paino alle 800cc pyörälle 150kg
- pienin sallittu paino yli 800cc pyörälle 153kg
- suurin sallittu sylinterin poraus 81mm
Honda, Yamaha ja Ducati ovat tuomassa uudet pyörät ensi kaudeksi, joiden kuutiotilavuuden arvellaan olevan lähempänä tonnista kuin nykyistä 800cc. Hondan pyörä on testeissä ollut n. 1-2 sekuntia nopeampi kuin heidän nykyinen 800cc pyörä, josta vähintään sekunti tulee pelkästä pyörästä, muut olosuhteista eri testipäivinä. Yamaha ei ole vielä niin pitkällä kehityksessä (tai ainakaan eivät ole ajanee niin paljon testejä kuin Honda) ja mm. Lorenzo on nyt Brnon testeissä ollut nopeampi 800-kuutoisella M1:llä. Ducatihan otti jo ensi kauden pyörän käyttöön Rossin alla, eli GP11.1, joka on siis ensi vuoden pyörä, ainoastaan moottoria on muutettu vastamaan 800cc-sääntöä lyhentämällä moottorin iskunpituutta. Rossi kuitenkin kehui GP12-pyörää paremmaksi kuin nykyinen GP11 ja GP11.1. Suurin osa tästä johtunee siitä, että isompaa pyörää ajetaan hieman eri tavalla. Nykyisin Ducatin ongelman arvellaan olevan keulan pidossa ja tuntumassa kallistuksen aikana, ja isompi pyörä kiertää tämän ongelman ajotyylillä: sitä ei viedä äärikallistuksissa niin pitkää aikaa kuin isompaa pyörää, joka pyritään saamaan äkkiä pystyyn nopeampaa tehon avausta varten.
CRT-tiimit ovat vielä kysymysmerkkejä, sillä varmoja uutisia moottorivaihtoehdoista ei ole vuotanut julkisuuteen. Runkovalmistajia on tarjolla, lähinnä samoja kuin Moto2-luokkaan. Huhuja on muutamista nykyisistä Moto2-talleista sekä mm. Jorge Martinez tuonee oman CRT-tiiminsä, tai mahdollisesti laajentaa MotoGP-yksityistiimiään. Pisimmällä CRT-tiimeistä on Mika Kallion Marc VDS Racing, jonka Suterin valmistamassa rungossa on moottori BWM S1000RR:stä. Kallio viimeksi valitteli moottorista puuttuvan tehoa ja muutenkin testiajat eivät ole vielä kovin hyviä, nytkin Brnossa Kallio on reilut 5 sekuntia hitaampi kuin Stoner. Mutta testit testeinä ja esimerkiksi Lorenzo oli nyt nopeampi kasisatasella M1:llä kuin tonnisella.
CRT-tiimeille on armonpaloina tarjolla kaksi merkittävää tekijää. Suurempi moottorimäärä kaudessa ja isompi bensatilavuus kisan aikana. Tämä tarkoittaa eritoten säästöjä R&D-työhön. Moottoreiden luotettavuuden ja pitkäikäisen kilpailukykyisen kisakäytön kehitystä ei tarvitse painaa niin limiitille kuin MotoGP-tiimeillä, ja moottoreita voidaan ajattaa kovemmalla teholla. Lisäksi merkittävä säästö tulee bensarajoituksesta. Tärkein tekijä bensankulutukseen on pyörän moottorinohjaus. Tuo on ollut ehkäpä suurin rahareikä viime vuosina kun elektroniikan hiomisella on puristettu viimeisiä kymmenyksiä kierrosajoista, ja elektroniikasta ja sen maksimaalisesta hyödyntämisestä on tullut yksi tärkein kilpailuvaltti. Nyt CRT-tiimit voivat olla kilpailukykyisempiä hieman huonommallakin elektroniikkapakerilla ja -osaamisella koska bensaa voi "tuhlata" mm. moottorijarrutuksessa ja kiihdytyksissä. Lisäbensa auttaa myös suuremman huipputehon käytössä kisan aikana.
Uskoisin, että voitoista ajavat ensi kaudella tehdastiimit uusilla pyörillään (no shit Sherlock), keskijoukossa kamppaillaan nykyisillä 800cc-pyörillä yksityistiimien toimesta ja CRT-tiimit pitävät perää kehittäen kalustoaan. Kuten Formula 1:ssä on käynyt tulokastiimien kanssa. Minusta kyseinen järjestys on looginen, mutta samalla osittain sekava. Olisi parempaa nähdä kaikkien ajavan samoilla säännöillä, mutta sarjan nykytilan ja kustannustason huomioiden, on ymmärrettävää, että lisäpyöriä halutaan mukaan. Tulkoonkin se sitten eri säännöillä. Muutenkin MotoGP on nyt tietyssä siirtymävaiheessa kun 2-tahtitekniikkakin poistuu ensi vuonna (125cc pois ja 250cc 4t Moto3 tilalle). Lisäksi Moto2 elää hyvää nousua. Eli hermoja tässä vielä vaaditaan ja odottelua, vielä ei kannata tyrmätä.
Tilaa:
Kommentit (Atom)