Ducatin maahantuonti siirtyy Oy Cavallino Ab:lle syyskuun alusta 2013 alkaen.
Ducatin maahantuonnista oli kovaakin huhua ja keskustelua vuoden vaihteessa kun nykyisen maahantuojan Oy Hailac Ab:n sopimus oli katkolla. Nyt homma jatkuu eri toimijoilla. Oy Cavallino Ab kuuluu samaan konserniin Porschea maahantuovan AutoCarreran kanssa. Cavallino toi aikoinaan mm. Ferraria Suomeen ja nimikin on helppo yhdistää Maranellon oriin tai hevosvoimiin.
Mielenkiintoista nähdä miten toiminta jatkuu ja tuleeko Ducatit esimerkiksi Porsche Centereiden yhteyteen ja mikä tulee olemaan tilanne nykyisten jälleenmyyjien kanssa? Lisäksi tuleeko perinteiseen maahantuonti ja asiakaspalveluun jotain uutta, jota pyöräpuolella ei vielä olla nähty. Porschen kanssa ainakin omasta mielestä AutoCarrera on hoitanut ruutunsa ihan hyvin, joten olisi tämä Ducatin kuvio huonomminkin voinut mennä.
Jos haluaa kaivella aasinsiltoja tähän liittyen niin Porschen Suomen maahantuonnin taustalla on italialaiset toimijat ja täten heillä voi olla hyvät tai helpot kontaktit Bolognaan. Lisäksi Porschen omistussuhteet VAG-ryhmän kanssa, joka omistaa myös Audin, joka taasen osti Ducatin viime vuonna, tuo mukavan sopivasti yhteen Ducatin ja Porschen tätäkin kautta.
Linkissä AutoCarreran pressitiedote asiasta.
torstai 6. kesäkuuta 2013
torstai 30. toukokuuta 2013
SBK:n hiipuminen?
Superbiken MM-sarjassa eletään mielenkiintoista aikaa. Dorna otti viime kaudella sarjan omistukseensa ja isompia muutoksia on povattu kaudeksi 2014. Nykyinen kausi voi olla tietyllä tapaa viimeinen "hyvä kausi" vanhoilla säännöillä ja meiningillä. Mutta nykyinen, järjestyksessään 26. kausi ei välttämättä ole niin "hyvä" kuin voisi nostalgisesti hehkuttaa.
Viime viikonlopun Doningtonin kisoissa kakkoslähdössä oli vain 17 kuskia. Erittäin pieni määrä kun top-15 saa pisteitä. Koko kausi on laahattu noin 20 tai alle kuskin voimin. Erinäiset yksittäiset loukkantumiset ja muut syyt ovat veroittaneet osallistujia, mutta trendi näyttäisi hiipuvan alle 20 kuskin. Sehän on jo vähemmän kuin parjatussa MotoGP:ssä!?
Miksi näin? Jos jotain hyvää asiasta hakee niin pyörämerkkejä on mukana vielä kiitettävät 6 kappaletta (Honda, Kawasaki, Suzuki, BMW, Aprilia ja Ducati). Näistä kilpailukykyisiä (top-6 sijoihin) on lähes kaikki ja voittajiakin 3 pyörää tähän mennessä. Aiempina vuosina pyörämerkkejä on ollut vähemmän ja välillä jopa merkkiluokasta voitiin puhua kun sääntömuutosten välivuosina oli vain yksittäiset merkit huipulla. Sen sijaan talleja on aina mukana ollut paljon mutta nyt niiden vähyys huolestuttaa.
SBK oli voimissaan n. 4-5 vuotta sitten. Mukana oli kaikki japanilaismerkit tehtaan tukemina talleina. Lisäksi Ducati ja uudet tulokkaat BMW ja Aprilia tulivat täydellä tehtaan tuella mukaan. 7 valmistajan sarja ja usein top-10:ssä oli kaikki merkit edustettuina, jopa niin että top-6 kuuden eri valmistajan voimin. Kuljettajia viivalla pitkän matkaa yli 20. Kaikki hyvin ja kilpailullisesti parhaan sarjan titteli oli kaikkien huulilla. Tiukkoja skaboja ja MotoGP:n tylsyys vain toimi SBK:n hyväksi. Lisäksi kovia nimiä valui sisään GP-puolelta.
Sitten alkoi maailmantalouden laineet lyömään myös moottoripyöriin ja talleille koitti kovemmat ajat. Sponsorirahat hupenivat, tehtaat paikkasivat huonoja myyntilukuja pudottamalla panostuksiaan. Yamaha foldasi ensimmäisenä ja menestyksekäs tehdastalli (tai Yamaha Italian pyörittämä talli, mutta tehtaan rahalla) kuopattiin kauden 2011 jälkeen. Vaikka olivat melko tuoreita mestareita (Spies 2009) ja osakilpailujakin tuli voitettua kausina 2010 ja 2011 (Crutchlow, Melandri ja Laverty).
Suzukin tehdastalleja pyörittänyt Francis Batta (nyk. Ducatilla) sanoi taannoin, että tehtaat alkoivat luopumaan riskeistään. Rahahanat kiinni ja täten ulkoistettiin varanhankinta ja sponsorityö tallin pyörittäjille, mitkä tietenkin oli normaalia ennenkin, mutta toiminta hankaloitui kun jopa 50-75% budjetista lähtee pois tehtaan päätöksellä. Teknistä tukea vielä tuli, mutta sekin jäi jälkeen vuoden parin aikana kun R&D-osastoja supistettiin. Seuraavan vuoden osat oli samoja kuin nykyiset.
Nyt tallien yksityistäminen oli arkea. Ducatikin ulkoisti oman tehdastallinsa, vaikka Corsen pojat oli yhä mukana tallissa. Honda oli jo pidempään vierittänyt vastuuta Ten Katelle, mutta on sittemmin taas viime vuodesta lähtien tullut enemmän mukaan.
Vastaavasti Kawasaki on panostanut paljon uusimman ZX-10R:n kehitykseen. Samoin BMW paukutteli nahkahousujaan tehdasrahalla ja Aprilia teki RSV4:n pelkästään kisailua varten. Mitkäs onkaan tällä hetkellä kovimmat pyörät sarjassa ja mm. ainoat tämän kauden voittajapyörät? Jepjep, Kawasaki, BMW ja Aprilia.
Kun yksityistallit hiipuvat, laji hiipuu. Näin on käynyt aina ja näin tulee käymään aina, oli kyseessä SBK, MotoGP tai F1. Yksityistallit ovat se joka tuo massaa ja kilpailua. Aina on mukana pari tehdasta, mutta 4-6 pyörää ei riitä. Nyt yksityistallien asema on heikko talouden vuoksi, samoin tehdaspyörät ovat kalliita ja täten kilpailukykyisiä. Viime vuosina esimerkiksi Ducatin 1098R oli hyvä asiakaspyörä. Melko kilpailukykyinen suoraan pakasta vedettynä ja hintakin "järkevä". Siksipä sarjassa pyöri puolenkymmentä tai enemmän Ducatia. Nyt nekin ovat vähentyneet Panigalen myötä, koska yksityistallit eivät halua ottaa uutta pyörää kehitykseen. Antaa tehtaan mielummin maksaa oppirahat ensin. Muuten menee aikaa ja rahaa oppimiseen ja pyörän kilpailukyvyn rakentamiseen. Aprilia ei myy RSV4:sta sopivaan hintaan ja RSV4 ei ole kilpailukykyinen ilman tehtaan (moottori)osia ja elektroniikka, joten on turha hakea kaupasta katupyörää ja virittää siitä kisavoittaja. Helpoin keino erotella yksityistallit on katsoa esimerkiksi huippunopeuksia. Yksityistallin pojat ovat aina listan pohjalla kun ei ole resursseja ajaa ns. kertakäyttökoneilla ja virittää niitä loppuun asti. Tässä osaltaan on myös ongelma: ilman tehdastukea ei voi nauttia menestyksestä, joka edelleen karkottaa pienet toimijat pois. MotoGP:ssä on ollut ja yhä on ihan sama ongelma.
Lisäksi kun mukana on ollut ihmeellisiä kuvioita tyyliin Effenbert Liberty Racing (ne oluenväriset Ducatit), joka jäi pois kesken kauden, tuli mukaan maksukuskeilla, antoi niille kenkää, omistajat liitetty Itä-Euroopan hämäräbisneksiin jne. niin ei ihme, että gridi pienenee. Samoin muutama talli on siirtynyt yhden pyörän talliksi, esimerkiksi Althea Racing tai vähentäneet ns. kakkostallejaan pois (esim. BMW). Muutama tällainen pieni muutos ja gridistä puuttuu yhtäkkiä 5-6 pyörää. Ehkä moni myös passaa tämän kauden ja odottelee ensi vuoden muutoksia, mitä ne sitten ovatkaan. Yleinen konsensus on, että kohti Superstock sääntöjä mennään, joka keventänee kustannuksia.
Siitä päästäänkin aasinsillalla tulevaan. Oletettavasti ensi kaudella pyörämäärä kasvaa. Honda on lupaillut uutta V4-kilpuriaan myös Superbikeen. Alkutestit tällä (tai sen CRT-versiolla) ovat olleet lupaavia, joten josko tästä kehkeytyisi hyvä aihio. Lisäksi huhuissa on ollut esillä mm. KTM:n ja MV Agustan mukaantuleminen. MV Agusta on jo harjoitellut Supersporteissa F3:lla ja heidän selkeä strategia on nousta myös isompaan luokkaan F4:sen kanssa.
Joten ehkä tunnelissa on valoa, mutta jonkinlaisen notkon pohjalla ollaan sarjan historiassa. Vielä kilpailu on kovaa ja tiukkaa mutta osanottajia kaivataan lisää.
Viime viikonlopun Doningtonin kisoissa kakkoslähdössä oli vain 17 kuskia. Erittäin pieni määrä kun top-15 saa pisteitä. Koko kausi on laahattu noin 20 tai alle kuskin voimin. Erinäiset yksittäiset loukkantumiset ja muut syyt ovat veroittaneet osallistujia, mutta trendi näyttäisi hiipuvan alle 20 kuskin. Sehän on jo vähemmän kuin parjatussa MotoGP:ssä!?
Miksi näin? Jos jotain hyvää asiasta hakee niin pyörämerkkejä on mukana vielä kiitettävät 6 kappaletta (Honda, Kawasaki, Suzuki, BMW, Aprilia ja Ducati). Näistä kilpailukykyisiä (top-6 sijoihin) on lähes kaikki ja voittajiakin 3 pyörää tähän mennessä. Aiempina vuosina pyörämerkkejä on ollut vähemmän ja välillä jopa merkkiluokasta voitiin puhua kun sääntömuutosten välivuosina oli vain yksittäiset merkit huipulla. Sen sijaan talleja on aina mukana ollut paljon mutta nyt niiden vähyys huolestuttaa.
SBK oli voimissaan n. 4-5 vuotta sitten. Mukana oli kaikki japanilaismerkit tehtaan tukemina talleina. Lisäksi Ducati ja uudet tulokkaat BMW ja Aprilia tulivat täydellä tehtaan tuella mukaan. 7 valmistajan sarja ja usein top-10:ssä oli kaikki merkit edustettuina, jopa niin että top-6 kuuden eri valmistajan voimin. Kuljettajia viivalla pitkän matkaa yli 20. Kaikki hyvin ja kilpailullisesti parhaan sarjan titteli oli kaikkien huulilla. Tiukkoja skaboja ja MotoGP:n tylsyys vain toimi SBK:n hyväksi. Lisäksi kovia nimiä valui sisään GP-puolelta.
Sitten alkoi maailmantalouden laineet lyömään myös moottoripyöriin ja talleille koitti kovemmat ajat. Sponsorirahat hupenivat, tehtaat paikkasivat huonoja myyntilukuja pudottamalla panostuksiaan. Yamaha foldasi ensimmäisenä ja menestyksekäs tehdastalli (tai Yamaha Italian pyörittämä talli, mutta tehtaan rahalla) kuopattiin kauden 2011 jälkeen. Vaikka olivat melko tuoreita mestareita (Spies 2009) ja osakilpailujakin tuli voitettua kausina 2010 ja 2011 (Crutchlow, Melandri ja Laverty).
Suzukin tehdastalleja pyörittänyt Francis Batta (nyk. Ducatilla) sanoi taannoin, että tehtaat alkoivat luopumaan riskeistään. Rahahanat kiinni ja täten ulkoistettiin varanhankinta ja sponsorityö tallin pyörittäjille, mitkä tietenkin oli normaalia ennenkin, mutta toiminta hankaloitui kun jopa 50-75% budjetista lähtee pois tehtaan päätöksellä. Teknistä tukea vielä tuli, mutta sekin jäi jälkeen vuoden parin aikana kun R&D-osastoja supistettiin. Seuraavan vuoden osat oli samoja kuin nykyiset.
Nyt tallien yksityistäminen oli arkea. Ducatikin ulkoisti oman tehdastallinsa, vaikka Corsen pojat oli yhä mukana tallissa. Honda oli jo pidempään vierittänyt vastuuta Ten Katelle, mutta on sittemmin taas viime vuodesta lähtien tullut enemmän mukaan.
Vastaavasti Kawasaki on panostanut paljon uusimman ZX-10R:n kehitykseen. Samoin BMW paukutteli nahkahousujaan tehdasrahalla ja Aprilia teki RSV4:n pelkästään kisailua varten. Mitkäs onkaan tällä hetkellä kovimmat pyörät sarjassa ja mm. ainoat tämän kauden voittajapyörät? Jepjep, Kawasaki, BMW ja Aprilia.
Kun yksityistallit hiipuvat, laji hiipuu. Näin on käynyt aina ja näin tulee käymään aina, oli kyseessä SBK, MotoGP tai F1. Yksityistallit ovat se joka tuo massaa ja kilpailua. Aina on mukana pari tehdasta, mutta 4-6 pyörää ei riitä. Nyt yksityistallien asema on heikko talouden vuoksi, samoin tehdaspyörät ovat kalliita ja täten kilpailukykyisiä. Viime vuosina esimerkiksi Ducatin 1098R oli hyvä asiakaspyörä. Melko kilpailukykyinen suoraan pakasta vedettynä ja hintakin "järkevä". Siksipä sarjassa pyöri puolenkymmentä tai enemmän Ducatia. Nyt nekin ovat vähentyneet Panigalen myötä, koska yksityistallit eivät halua ottaa uutta pyörää kehitykseen. Antaa tehtaan mielummin maksaa oppirahat ensin. Muuten menee aikaa ja rahaa oppimiseen ja pyörän kilpailukyvyn rakentamiseen. Aprilia ei myy RSV4:sta sopivaan hintaan ja RSV4 ei ole kilpailukykyinen ilman tehtaan (moottori)osia ja elektroniikka, joten on turha hakea kaupasta katupyörää ja virittää siitä kisavoittaja. Helpoin keino erotella yksityistallit on katsoa esimerkiksi huippunopeuksia. Yksityistallin pojat ovat aina listan pohjalla kun ei ole resursseja ajaa ns. kertakäyttökoneilla ja virittää niitä loppuun asti. Tässä osaltaan on myös ongelma: ilman tehdastukea ei voi nauttia menestyksestä, joka edelleen karkottaa pienet toimijat pois. MotoGP:ssä on ollut ja yhä on ihan sama ongelma.
Lisäksi kun mukana on ollut ihmeellisiä kuvioita tyyliin Effenbert Liberty Racing (ne oluenväriset Ducatit), joka jäi pois kesken kauden, tuli mukaan maksukuskeilla, antoi niille kenkää, omistajat liitetty Itä-Euroopan hämäräbisneksiin jne. niin ei ihme, että gridi pienenee. Samoin muutama talli on siirtynyt yhden pyörän talliksi, esimerkiksi Althea Racing tai vähentäneet ns. kakkostallejaan pois (esim. BMW). Muutama tällainen pieni muutos ja gridistä puuttuu yhtäkkiä 5-6 pyörää. Ehkä moni myös passaa tämän kauden ja odottelee ensi vuoden muutoksia, mitä ne sitten ovatkaan. Yleinen konsensus on, että kohti Superstock sääntöjä mennään, joka keventänee kustannuksia.
Siitä päästäänkin aasinsillalla tulevaan. Oletettavasti ensi kaudella pyörämäärä kasvaa. Honda on lupaillut uutta V4-kilpuriaan myös Superbikeen. Alkutestit tällä (tai sen CRT-versiolla) ovat olleet lupaavia, joten josko tästä kehkeytyisi hyvä aihio. Lisäksi huhuissa on ollut esillä mm. KTM:n ja MV Agustan mukaantuleminen. MV Agusta on jo harjoitellut Supersporteissa F3:lla ja heidän selkeä strategia on nousta myös isompaan luokkaan F4:sen kanssa.
Joten ehkä tunnelissa on valoa, mutta jonkinlaisen notkon pohjalla ollaan sarjan historiassa. Vielä kilpailu on kovaa ja tiukkaa mutta osanottajia kaivataan lisää.
maanantai 20. toukokuuta 2013
Jarno Saarinen
Tänään tulee kuluneeksi 40 vuotta Jarno Saarisen menehtymisestä Monzassa.
Lueskelin talven aikana Arto Terosen kirjan ”Ikuisesti Nuori, Jarno Saarista etsimässä”, joka kertoo Jarnosta ja Jarnon urasta. Suosittelen lämpimästi. Kirjassa käydään läpi tapahtumia matkan varrelta tuon ajan huippunimien ja läheisten kanssa. Varmasti Saarisen ulkomailla saama arvostus ei vieläkään aukene kaikille Suomessa, Euroopassahan hän on ehkäpä tunnetuimpia suomalaisia moottoripyöräilyn saralla. Herrasmies, joka nousi kaukaa Suomesta ratamoottoripyöräilyn huipulle, ensin todellisena yksityiskuljettajana ja kun lopulta paikka tehdastallissa avautui, oli Jarno marssimassa tuplamestaruuteen (250cc ja 500cc –luokissa) kunnes Monzan tragedia iski.
Kirjassa on hienoja tarinoita. Itselle ehkä mieleenpainuvimpia oli tarinat, jolloin Jarno halusi pitää omiensa puolta. Esimerkiksi kerran Tepi Länsivuorella oli ongelmia pärjätä Agostinin aika-ajokierrokselle. Jarnolla oli jo muutamia tehtaanosia Yamahassaan ja sanoi lainaavansa sylinterikannen Tepin yksityispyörään. Niin vain lähti tarvittavat sekunnit pois ja Ago jäi taakse. Tai kun Tepi ei saanut kunnon aikaa tauluun, Jarno sanoi, että anna ajovarusteesi minulle ja käyn vetämässä kunnon kierroksen. Tähän ei kuitenkaan ryhdytty rangaistusten pelossa jos siitä olisi jäänyt kiinni. Samanlaista avunantoa ja henkeä ei nykyisin enää näe, olkoonkin, että joskus oltiin hämärällä alueella. Mutta tuohon aikaan kabinettipeli ja muu suosiminen oli arkipäiväistä, joten vastavoimaa tuli käyttää. Kerran Brnossa Jarno piti pilkkanaan muita ja takoi kierrosennätyksiä toisensa perään. MV Agusta protestoi väittämällä, että Jarnon moottori oli ylikokoinen. Sehän sopi hienosti Jarnolle, jonka pyörä oli 100% laillinen, koska nyt MV sai nöyryytyksen ensin radalla ja sitten kabinetissa.
Road Racing oli tuolloin vielä täysin eri maailma. Karavaani kiersi kesän pitkin Eurooppaa ja radat olivat vaarallisia, osin katuratoja. Kuskien kesken oli yhteisöllisyyttä. Kuninkuusluokassa asetelma oli Agostini vastaan muut ja jopa Italiassa Jarno sai kovaa hehkutusta kun pystyi ”tappamaan jättiläisen”. En tiedä voiko noita suorituksia vertailla nykyaikaan, mutta onhan se huikea osoitus Jarnon ajo- ja mekaanikon taidoista kun huoltaa, säätää ja ajaa omat pyörät voittotaisteluun. Lisäksi Jarnolla oli hienoja teknisiä oivalluksia mm. kuinka eri välityksiä voidaan käyttää (erittäin tärkeä korkeaviritteisessä 2-tahtipyörässä pienen tehoalueen vuoksi). Ja ajotekniikan pioneerinahan Jarno muistetaan.
YLE huomioi legendan tänään ja huomenna muutamilla ohjelmilla:
20.5 klo 17.30 Radio Suomi, Taustapeilissä mietitään onnettomuuden syitä
21.5 klo 21.55 YLE Teema, Paroni – Jarno Saarinen
Nämä tulevat varmasti myös YLE Areenan jälkilähetyksinä.
Arto Terosen kirja kannattaa myös hankkia.
Jarnon parhaiksi meriiteiksi jäi elintärkeän pioneerityön ohella maailmanmestaruus 250cc-luokassa kaudella 1972 sekä ehkäpä Daytonan klassikkokisan voitto ensimmäisenä eurooppalaisena 1973. Kausi 1973 alkoi mahtavasti kun Saarinen voitto viisi kisaa kuudesta.
”It’s hero time”
Lueskelin talven aikana Arto Terosen kirjan ”Ikuisesti Nuori, Jarno Saarista etsimässä”, joka kertoo Jarnosta ja Jarnon urasta. Suosittelen lämpimästi. Kirjassa käydään läpi tapahtumia matkan varrelta tuon ajan huippunimien ja läheisten kanssa. Varmasti Saarisen ulkomailla saama arvostus ei vieläkään aukene kaikille Suomessa, Euroopassahan hän on ehkäpä tunnetuimpia suomalaisia moottoripyöräilyn saralla. Herrasmies, joka nousi kaukaa Suomesta ratamoottoripyöräilyn huipulle, ensin todellisena yksityiskuljettajana ja kun lopulta paikka tehdastallissa avautui, oli Jarno marssimassa tuplamestaruuteen (250cc ja 500cc –luokissa) kunnes Monzan tragedia iski.
Kirjassa on hienoja tarinoita. Itselle ehkä mieleenpainuvimpia oli tarinat, jolloin Jarno halusi pitää omiensa puolta. Esimerkiksi kerran Tepi Länsivuorella oli ongelmia pärjätä Agostinin aika-ajokierrokselle. Jarnolla oli jo muutamia tehtaanosia Yamahassaan ja sanoi lainaavansa sylinterikannen Tepin yksityispyörään. Niin vain lähti tarvittavat sekunnit pois ja Ago jäi taakse. Tai kun Tepi ei saanut kunnon aikaa tauluun, Jarno sanoi, että anna ajovarusteesi minulle ja käyn vetämässä kunnon kierroksen. Tähän ei kuitenkaan ryhdytty rangaistusten pelossa jos siitä olisi jäänyt kiinni. Samanlaista avunantoa ja henkeä ei nykyisin enää näe, olkoonkin, että joskus oltiin hämärällä alueella. Mutta tuohon aikaan kabinettipeli ja muu suosiminen oli arkipäiväistä, joten vastavoimaa tuli käyttää. Kerran Brnossa Jarno piti pilkkanaan muita ja takoi kierrosennätyksiä toisensa perään. MV Agusta protestoi väittämällä, että Jarnon moottori oli ylikokoinen. Sehän sopi hienosti Jarnolle, jonka pyörä oli 100% laillinen, koska nyt MV sai nöyryytyksen ensin radalla ja sitten kabinetissa.
Road Racing oli tuolloin vielä täysin eri maailma. Karavaani kiersi kesän pitkin Eurooppaa ja radat olivat vaarallisia, osin katuratoja. Kuskien kesken oli yhteisöllisyyttä. Kuninkuusluokassa asetelma oli Agostini vastaan muut ja jopa Italiassa Jarno sai kovaa hehkutusta kun pystyi ”tappamaan jättiläisen”. En tiedä voiko noita suorituksia vertailla nykyaikaan, mutta onhan se huikea osoitus Jarnon ajo- ja mekaanikon taidoista kun huoltaa, säätää ja ajaa omat pyörät voittotaisteluun. Lisäksi Jarnolla oli hienoja teknisiä oivalluksia mm. kuinka eri välityksiä voidaan käyttää (erittäin tärkeä korkeaviritteisessä 2-tahtipyörässä pienen tehoalueen vuoksi). Ja ajotekniikan pioneerinahan Jarno muistetaan.
YLE huomioi legendan tänään ja huomenna muutamilla ohjelmilla:
20.5 klo 17.30 Radio Suomi, Taustapeilissä mietitään onnettomuuden syitä
21.5 klo 21.55 YLE Teema, Paroni – Jarno Saarinen
Nämä tulevat varmasti myös YLE Areenan jälkilähetyksinä.
Arto Terosen kirja kannattaa myös hankkia.
Jarnon parhaiksi meriiteiksi jäi elintärkeän pioneerityön ohella maailmanmestaruus 250cc-luokassa kaudella 1972 sekä ehkäpä Daytonan klassikkokisan voitto ensimmäisenä eurooppalaisena 1973. Kausi 1973 alkoi mahtavasti kun Saarinen voitto viisi kisaa kuudesta.
”It’s hero time”
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)