Yksi kustannustehokkaimpia ja fiksuimpia modauksia pyörälle on alustansäätäminen (tarkemmin jousituksen) sopivaksi kuskin painolle. Tällöin jousitus saadaan optimoitua sen parhaalle toiminta-alueelle. Liian jäykkä jousitus on mm. epämukava, ei reagoi tien- tai radanpinnan muutoksiin halutusti, huonontaa pitoa ja vaikuttaa pyörän käytökseen negatiivisesti. Vastaavasti liian löysä jousitus pohjaa pompuissa ja jarrutuksissa, pilaa pyörän alustageometrian kun pyörä "ui" liian syvällä ja mm. pienentää kallistusvaroja.
Painaumien tai "sägin" (engl. sag) mittaus ja säätö esijännityksien avulla ei vaadi suurempaa alustatietoutta, ja noudattamalla yleisiä ohjeita sekä maalaisjärjellä pääsee pitkälle. Mikäli säätäminen tuntuu epävarmalta, on syytä kysellä vinkkejä ja apua kokeneemmilta. Yleensä jos alustahommissa touhuaa ilman ajatusta ja perustietoa, on tulos todennäköisesti vain vakioasetuksia huonompi. Työkaluiksi riittää mittanauha, kaveri, kynä&paperia, hylsysetti&räikkä sekä takajousen esijännitystä saa säädettyä parhaiten sille tarkoitetulla työkalulla (usein mukana pyörän työkalusetissä):
Helpoiten säätö tapahtuu muuttamalla jousien esijännityksiä. Kuitenkin kaikkein keveimmille ja painavimmille kuskeille voi olla tarpeen vaihtaa jouset löysempiin tai jäykempiin, koska esijännityksen säätöalue ei ole riittävä kaikenkokoisille. Normaalisti vakiojouset on mitoitettu (rankka yleistys) n. 70-80kg kuskeille. Esimerkiksi yli satakiloiselle kuskille vakiojouset ovat lähes poikkeuksetta liian löysät (mm. allekirjoittaneen kohdalla) eikä esijännityksen säätäminen edes tiukimpaan asentoon tuo haluttua tulosta. Tällöin on syytä vaihtaa jousi jäykempään.
Jousitusta ei säädetä iskunvaimennusten namiskoista. Usein niitä on houkuttelevan helppo kliksautella suuntaan ja toiseen, mutta niiden säätö vaatii jo enemmän tietoutta asiasta ja ymmärrystä mitä alusta tekee väärin ja kuinka ongelma korjataan. Tässäkin on helppo mennä vaarallisesti metsään jos summamutikassa compression ja rebound nappuloita kääntelee.
Ohjeita jousituksen painaumien mittaukseen ja ja esijännityksen säätöön:
Hondan 500-kuutioinen 2-tahtimoottorinen V2-kisapyörä oli mielenkiintoinen lisä Road Racingin kuninkuusluokkaan 90-luvun puolivälissä. Kyseistä tosimiesten luokkaa hallittiin brutaaleilla 4-sylinterisillä viissatasilla. Honda kuitenkin kehitteli NSR500V:n (NSR500 oli V4-moottorilla) lähinnä yksityistiimien käyttöön. Ideana oli kustannustehokkuus. NSR500 oli kallis ja HRC ei koskaan myynyt niitä, vaan ne liisattiin talleille kauden ajaksi ja pyörät palautettiin tehtaalle kauden päätteeksi. V:n kohdalla Honda/HRC myi pyörät ja täten ne oli kaikkien saatavilla. Kaikkiaan V-mallia tehtiin 22kpl.
Pyörässä on siis V2-kone, jonka ilmoitettiin tuottavan 135hp. Nelisylinteriset pyörät tuottivat arvioiden mukaan n. 180-200hp. Säännöt sallivat 2-sylinteriselle pienemmän painon (100kg) ja NSR500V painoi 103kg. V2 oli kevyempi, helpompi ajaa ja kulutti vähemmän rengasta. Kisamenestys oli lupaavaa, sillä pyörällä ajettiin heti debyttivuonna podiumille ja varsinkin aika-ajoissa (paalupaikka heti ensimmäisessä kilpailussa) sekä sateella se oli kilpailukykyinen. Pyörä oli elementissään radoilla, joilla on paljon pitkiä, ajettavia mutkia, missä hyvästä kaarrenopeudesta oli etua, Philip Island hyvänä esimerkkinä. Vastaavasti kiihdytys-jarrutus -tyyliset radat olivat myrkkyä.
Ongelmaksi kisatilanteissa muodostui pyörän ajettavuus, ironisesti. Kevyellä ja tehottomammalla pyörällä tulisi ajaa pyöreämpää ajolinjaa ja säilyttää mutkissa korkeampi nopeus. Aika-ajoissa tämä toimi, koska kuski pystyi ajamaan rauhassa nopean kierroksen. Kisassa painavat mutta tehokkaat V4:set olivat kuitenkin sekoittamassa rytmiä, sillä niitä piti ajaa enemmän "point and shoot" -tyylillä: kova jarrutus mutkaan, käännetään pyörä ja kovalla teholla ulos. Täten ne olivat hitaampia mutkissa kuin V2:set, mutta painelivat suorilla karkuun ja ohi. Kun seuraava mutka tuli, oli V4 taas tien tukkona tuhoten V2:sen paremman kaarrenopeuden. Ja kun se kärsi, kärsi myös suoranopeus (teho ei riitä kirimään menetettyä vauhtia) ja taas jäätiin lisää V4:lle tai toinen V4 tuli ohi tuhoamaan taas kaarrenopeuden. Lisäksi se vaati hieman erilaisen rengastuksen kuin V4-pyörät, joskin tämä ongelma nopeasti korjattiin rengastoimittajien kanssa.
Parhaiten pyörän erottaa yksipuolisesta takahaarukasta ja pakoputkien sijoittelusta. NSR500V myytiin luonnollisesti valmiina kisapakettina, joskin hieman halvempi versio oli aluksi muiden saatavilla koska HRC ajatti ja kehitti itse ns. ykkösmallia. Hinta oli (tuolloin) n. 100 000$, joka sisälsi pyörän ja varaosia: tiivisteitä, 10 mäntää ja jostain kumman syystä vasemman puolen cliparin. Pelkkä pyörä maksoi 84 400$ ja varamoottori 35 000$.
Mutta kerrankin GP-tason kisapyörä oli (lähes) kaikkien saatavilla, jahka kisatiimit ajoivat ne loppuun ja myivät sitten eteenpäin ei-niin-suurelle yleisölle. Suorituskyky varmasti riittävä harrastelijoiden ratapäiville, tosin Mick Doohan sanoi tuostakin notta tyttöjen pyörä. Noh, hänen mielestään sitä oli myös 500 V4 lyijybensan kiellon jälkeen ja helpolla big bang-moottoriversiolla.
Hondamaisesti tässäkin on käytetty osia katupyöristä, mm. allekirjoittaneen kevarissa oli tismalleen samanlainen tappokatkaisin.
Ei kannata kuitenkaan luulla, että se on aina tuollaista. Itse asiassa normaali touristenfahrter ei pääse nauttimaan tuollaisesta menosta jo taitojen, ratatuntemuksen tai rataolosuhteiden vuoksi. Jos Nürburgringin pohjoislenkki, tuo legendaarinen reilun 20-kilometrin vihreä helvetti kiinnostaa, kannattaa sinne mennä. Mahdollisimman pian, hophop.
Reissua suunnitellessa kannattaa tutkia radan nettisivuja. Sieltä kalenteri auki ja miettimään sopivia turistipäiviä. Valmistautumisessa oikeaan tunnelmaan auttaa Bridge To Gantry-blogi. Radalla on myös järjestettyjä ratapäiviä (katso esimerkiksi http://www.bike-promotion.de/), jotka ovat varmasti parempia, mutta usein jo loppuunmyytyjä ja kalliita. Jos Suomessa järjestetty ratapäivä maksaa 60€, tuolla se on alkaen 200-300€, toki puitteet ovat hieman eri kaliiberia. Toki radan voi myös vuokrata itselleen = €€€£££$$$. Järjestetyllä päivällä on kuitenkin pari ehdotonta valttia: vähän liikennettä, ei autoja ja pyöriä sekaisin sekä saa ajaa koko kierroksen toisensa perään. Turistipäivillä on tyytyminen liikeenteeseen (autoja, pyöriä, jopa busseja) ja pääsee ajamaan ainoastaan ns. Bridge to Gantry -väliä 3km takasuoralla olevista tietulleista johtuen. Turistipäivillä maksetaan sen mukaan kuinka monta kierrosta ajat. Nyt näyttäisi kierros maksavan 24€, vuosi sitten oli muistaakseni 22€ kun siellä kävin. Sitä ennen 20€, 18€... Kierros/kierrokset maksetaan etukäteen ja siitä saa pankkikortin näköisen kortin, jota vilautetaan tietullilla ja portti aukeaa. Voi myös ajaa puolikkaan kierroksen Adenausta alkaen. Tällöin maksaa puolikkaan kierroksen.
Aluksi kannattaa tutustua rataan kotona. Videopelit (Gran Turismo 5) ja youtube-videot ovat helpoimmat apuvälineet tähän. On syytä kuitenkin muistaa, että vaikka kuinka hyvin radan tuntisi ruudulla, on se silti eriasia olla armco-kaiteiden välissä kun pimeä mutka häämöttää ja Porsche yrittää kurkkia ohitusta. Mutta noin oppii muistamaan missä tiukimmat paikat ovat ja missä voi laskea isoa kovaa. Itse suosin radan opiskelua pätkissä. Myös netistä löytyy paljon ajo-ohjeita tms. mutta ne eivät välttämättä sovellu kaikille, koska nopeuserojen vuoksi jarrutuspaikat, pomput ja muut nyanssit ovat eri paikoissa ja tuntuvat eri tavalla riippuen ajonopeudesta.
Mukaan ei tarvita sen kummallisempia juttuja tai muita erikoisuuksia. Jos jotain unohtui tai vika iskee niin alueella on muutama todellinen huoltoasema, josta saa osia, nesteitä ja renkaita. Mikäli mukana on reissukampetta niin joko ajaa ne mukana tai sitten jättää ne kaverille. Olen kuullut, että radalla olisi joku säilytysalue, mutta en sitä löytänyt. Tietullin kortti kannattaa laittaa sellaiseen paikkaan, josta sen saa kätevästi esille. Itse laskin rengaspaineet ratalukemiin.
Rata-alueella kannattaa nauttia tunnelmasta, ja jos jostain syystä ei ajamaan pääse niin paikka ja tunnelma on jo kokemus sinänsä. Jos vähänkään moottoriurheilu kiinnostaa niin oikeassa paikassa olet. Varsinkin urheiluautojen määrä ja laatu on mykistävä kekkosslovakian mittapuussa. Turistipäivinä aluksi on ihan hyvä katsella menoa radan viereltä ja samalla saa vähän vihiä millaista se touhu radalla on. Puolen päivän jälkeen radalla voi olla ruuhkaista, mutta iltaa kohden meno hiljenee. Mutta turha sitä on pitää jännitystä yllä, radalle vaan. Nyt kannattaa muista ne muutamat tärkeät varomäätäykset:
- oikealta ohittaminen kielletty
- noudattaa nopeusrajoitusta merkityillä alueilla
- ei pelleilyä, turhaa keulimista tms.
- teknisen vian iskiessä ei saa ajamista jatkaa
- kuljettajalla tulee olla ajokortti
- pyörän tulee olla rekisteröity ja laillinen tieliikeenteessä sekä rekisteriote (ja vakuutuskirja) mukana
- kuskilla tulee olla täydellinen ajovarustus päällä
Osa em. seikoista johtuu siitä, että rata on teknisesti yksisuuntainen yleinen tie.
Radalla kannattaa ajella omaa ajoa ja naatiskella sopivalla riskimarginaalilla. Mahdollisen kolarin sattuessa voi tehdä kipeää koska turva-alueita ei ole ja lisäksi järjestävä taho on kukkarollasi hinauksesta, radan kolarikorjauksesta, menetetystä ajoajasta jne. johtuen. Itselle suurimmat yllätykset olivat radan hyvä pito, korkeuserot, pomput ja se, että silti rata yllättää vaikka sen kuinka tuntisi videopelissä. Hyvä pito ei aina ole itsestäänselvyys, sillä radalla on erilaisia pintoja, sadetta voi tulla vain tietyssä kohtaa rataa ja kosteus voi jäädä varjopaikkoihin pitkäksikin aikaa. Lisäksi rataan maalatut tekstit voivat olla liukkaita. Korkeuserot ja pomput (karuselli!) ovat ehkä paras kokemus. Välillä jousitus pohjaa, kohta tullaan molemmat renkaat ilmassa. Pompusta lähtevä powerwheelie on sääntö eikä poikkeus. Ohitukset tuovat sitten vielä oman mausteensa. Joillekin kierros turistipäivänä on selviytymistä, toisille se on maksimaalista parhautta. Yleensä fiilis varikolla on moni-ilmeinen. Adrenaliini jyllää, hiki virtaa ja mielessä on tyytyväisyys siitä, että elossa selvittiin ja kalusto on kunnossa. Ja silti voi jännäkakka vielä kurkkia kun woblasi ennen Bergwerkiä tai Fuchsröressä tuli joku hurja ohi.
Reissun jälkeen on hyvä tutkia netistä, josko jäi jonkun harrastekuvaajan muistikortille. Nordschleifepics.comissa on kerätty mahdollisimman monen kuvaajan kuvat päivämäärien mukaan. Hakuun vain omat ajopäivät ja etsimään. Varmasti hieno muisto, ainakin minulle oli:
