Menokoneen ratapäivä Motoparkissa

Menokone järjesti ratapäivän Motoparkissa. Ns. melupäivä ja 40€:n ratamaksu oli helppo valinta ja kalenteriin tilaa, jotta pääsee radalle. Ratapäivä oli suunnattu ensisijaisesti Menokoneen asiakkaille ja mm. uuden pyörän ostajille ratapäivä oli ilmainen. Järjestelyt oli ihan hyvät kun oli tuotu mm. kompura ja rengaspainemittari, jotta saa renkaisiin oikeat paineet radalle ja lähtiessä kadulle. Lisäksi myynnissä oli bensaa, jos sattui loppumaan. Päälle vielä sämpylää ja limpparia tarjolla. Sää oli n. +17 astetta ja puolipilvistä. Tuuli oli navakkaa ja puhalsi vasten takasuoraa, joka kyllä tuntui riepottelevan bussipysäkillä ja näkyi suoranopeuksissa.

Ryhmät oli jaettu kolmeen, eli perinteinen hidas, keskinopea ja nopea. Alussa oli ajajakokous, jossa käytiin lähinnä päivän ohjelmaa ja muutamia sääntöjä läpi. Paljon oli katukuskeja joille päälle päin näytti olevan eka kerta radalla, joten ehkäpä rata-ajon perusjuttuja (ei kilpailua, ohittajalla vastuu, ajetaan vain omaa ajoa jne.) olisi voinut vähän kukkahattumaisesti painottaa, varsinkin kun peilaa päivän tapahtumiin. Lisäksi ryhmäjako oli vähän outo kun yli puolet (monta kymmentä pyörää) meni ja laskettiin ajamaan hitaaseen ryhmään. Keskiryhmässä lähti ekaan settiin ehkä 8-9 pyörää ja saman verran nopeaan. Menin itse keskiryhmään. Myöhemmin ryhmäkoot pikkaisen tasottui, mutta silti hitaassa oli varmasti vähintään puolet kaikista pyöristä.

Aluksi kaikki ajoi pari tutustumiskierrosta letkassa, ei ohituksia. Sen jälkeen varikolle ja hidas ryhmä liikkeelle. Jäin katsomaan maalisuoran kupeeseen touhua. Heti aluksi hämmästelin tolkuttoman suurta ryhmäkokoa. Lisäksi varikonportilta laskettiin kaikki kerralla ajamaan (ei porrastusta), joten touhu muistutti hieman kuin laskisi sonnit kevätlaitumelle ensimmäistä kertaa. Inttitermi häröpallo sopinee tähän. Kolmella ensimmäisellä kierroksella näkyi aika railakasta menoa ja mm. joka kierroksella oli shikaanissa tapahtumia. Ensin tuli harmaa naku (ehkäpä Z750) takarenkaan lukkojarrutuksella sisälinjaa hiekalle. En erottanut oliko kyseessä ohitusyritys vai mikä, mutta aika erikoinen linjavalinta tuohon paikkaan. Luulin ensin, että kone hajosi kun oli sisälinjalla ja savua tuli niin paljon. Seuraavalla kierroksella R1 ajoi kiihdytyssuoralle. Sitä seuraavalla jälleen joku tuli shikaanin hiekan kautta läpi. Ja sitten maalisuoralla motokaksimaisesti 3-4 rinnakkain hakemassa ohituksia.

Laittelin racechronot valmiiksi ja valmistauduin keskiryhmän avaukseen. Pari kierrosta ehdittiin ajamaan kunnes paluusuoraa ajaessani maalisuoran alueelta näkyi iso savupilvi. Luulin ensin, että joku polttaa varikolla kumia. Siellä olikin joku vetänyt highsidet shikaanin ulostulossa ja R1:nen syttynyt palamaan, josta savu lähti yhdessä sammutusaineen kanssa. Samalla oli myös Gixeri turvallaan shikaanin jarrussa, ilmeisesti nämä oli kuitenkin erillistapaukset. Setti jäi siihen ja radan kunnostukseen meni muutama tovi ja R1-kuljettaja sai ambulanssissa hoitoa. Ehkäpä tuo palotapaus vähän toppuutteli ihmisiä kun meno radalla hieman rauhoittui. Myöhemmin päivällä siellä sattui hitaassa ryhmässä myös yksi peräänajo shikaanissa kun Triumph täräytti Bemarin perään. Triumph nurin ja öljyä radalle kun asfaltti hankasi koneenposken auki. Isot kumijäljet Triumphin keulaputkessa kertoi oleellisen. Taisi olla vielä joku muukin kaato päivän mittaan. Enpä ole nähnyt näin paljoa romua yhden ratapäivän aikana ja suurin osa vieläpä hitaassa ryhmässä.

Oma ajo lähti ihan hyvin rullaamaan. Harmillisesti racechrono oli mitannut vain 15 ensimmäistä kierrosta kun ajoin niitä kaikkiaan yli 30. Parhaaksi jäi toisen setin alusta 1.44.0. Juuri ennen reissua olin vaihtanut RSV4:seen uuden Pirelli Diablo Rosso Corsan taakse, kun alkuperäinen Metzeler Racetec K3 kulahti loppuun 2900km jälkeen. Pirelli oli selkeästi paremman tuntuinen rengas ja luottoa oli enemmän. Muutenkin oma ajo oli sopivan smoothia ja helppoa: "Slow is smooth, smooth is fast". Olisi pitänyt mennä ajamaan nopeaan ryhmään, koska nyt en saanut puhtaita kierroksia paljoakaan kun oli joku aina edessä ja puoli kiekkaa meni aina ohituspaikkaa hakien, kun ensin kattelee kaverin linjoja ja ajoa ja miettii sitten helpon ohituspaikan. Lisäksi halukkaita ei ollut tulossa minusta ohi, joten nopeassa olisi ollut hyvä kokeilla, jossa olisin saattanut saada myös arvokasta vetoapua. Ajoinkin useaan otteeseen varikon kautta, jotta muut pääsi edellä karkuun ja sain tyhjän radan. Lisäksi yritin passata aina setin alussa itselle tyhjää rakoa jättäytymällä suosiolla viimeiseksi ja antamalla muiden mennä ensin reippaan puoli kierrosta.

Ajolinjoissa on vähän sanomista. Ehkä käännän muutamiin mutkiin liian ajoissa sisään, jolloin ulostulo menee vähän leveäksi. Tätä yritin parannella ja kyllä se hieman auttoi. Viimeisillä seteillä meno tuntui jo paremmalta ja muutenkin sain hyvän rytmin päälle. Harmi kun aikaa en näiltä saanut. Lisäksi alan jo tottumaan Apriliaan, joten sekin puoli oli paremmin kuin viimeksi. Laitoin keulimisen eston pienimmälle asetukselle (eli vähiten rajoittava) ja luistonesto oli n.puolivälissä asennossa 4 ja 5. Nyt sai paremmin kiihtyvyyttä kun ei ihan niin paljoa AWC puuttunut peliin. Jopa pientä sladia sai parissa mutkassa, varsinkin takasuoran jälkeisen s-mutkan ulostulossa oli makea vetää kun osuu vaihdevälit siihen hyvin ja on kakkosella sopivasti alueella. Kaikenkaikkiaan jäi hyvä mieli päivästä ja hemmetin hauskaa se vaan on.

Pieni probleema iski kun parin setin jälkeen pyörästä tippui hieman jäähdytysnestettä. Vesipumppua ennen on pieni letkunpätkä ja sen liitoksesta hikoili pisaroita. Tuota ei esiinny kadulla, joten olisiko syynä kovemmasta rasituksesta tuleva lämpö ja paine, joiden vuoksi klemmari ei ihan jaksa pitää tiiviinä. Yritin kyllä körötellä jäähdytyskierroksen, muttei se taida niin paljoa siinä jäähtyä. Kyselin varikolta lisäklemmaria ja yksi löytyikin vanhalta 2t-harrastajalta. Kiitokset sinne. Viime kerralla ilmennyttä rajoitinongelmaa ei tapahtunut, vaikka pari kertaa napsahti rajoittajaan. Viime kerran jälkeen pyörään ladattiin uusin ECU-ohjelmisto, joten olisiko se auttanut? Kyselin asiasta myös foorumeilla ja joillain on ollut sama ongelma, joka on kuitenkin lähtenyt itsestään pois... tiedä sitten mikä bitti on ollut poikittain.

Varikolta sain kommenttia, että kylläpä kuulostaa V4 komealta ja erilaiselta takasuoralla ja bussipysäkillä. Varmasti outo sytytysjärjestys särähtää rivineloskuskien korvaan. Tuppinurin nelosella ja vitosella kierrosten ollessa koko ajan päälle 11 tonnia niin kyllähän se kuulostaa hienolta. Siihen vielä shifterin poksahdukset väliin. Paikalla oli myös toinen RSV4, 2011-mallin Factory. Kommenttien mukaan se ei kuulostanut ihan niin raa'alta, olisiko kuski ajanut pienemmällä kaasulla tai jotain. Molemmissa on kuitenkin sama kone ja vakioputkisto, joten eroa ei mekaanisesti pitäisi olla. Factory oli ilmeisesti koekäytössä eräällä porukalla, koska puhuivat, että oli maahantuojan laite. Ihmettelin paria asiaa siinä. Ensinnäkin takarenkaaksi oli laitettu 190/50 Pirelli Diablo III eli vanha katumalli ja väärässä koossa. Factoryssä on vakiona Supercorsa SP 200/55-kokoisena. Varmasti vaikutti negatiivisesti ajettavuuteen ja muutenkin aika karu downgreidaus pitävämmästä Supercorsasta. Lisäksi toisen keulaputken stefa vuoti. Jos tuossa kunnossa tuli maahantuojalta niin mikään paras promopyörä se ei ollut. Olen nyt nähnyt kaksi RSV4 Factoryä radalla tänä vuonna ja molemmissa oli vuotava stefa. Olen aiemminkin kuullut, että jostain syystä Öhlinsin stefat vuotavat helposti näissä.

Paikalla oli myös muutamia vanhoja 2t-kisapelejä. Komeat äänet, varsinkin siinä, jossa ei ollut äänenvaimentimia. Kilvettömiä pyöriä oli aika vähän, selkeästi oli "kadunmiehen" päivät kun itsekin olisin mennyt nopeassa ryhmässä ongelmitta. Varikolla oli perinteisesti mukava tunnelma ja hauskat jutut. Mukana oli myös koeajokalustoa Ducatilta ja yksi perusmallin Panigale oli mukana. Enpä jaksanut kysellä koeajoa ja ilmeisesti radalle ei olisi päässytkään, ainoastaan kadulle. Tämä tieto tosin kuulopuheena, virallista kantaa en Menokoneen pojilta kysynyt.

RSV4 rata-avaus

Ratakausi korkattiin Motoparkissa 27.5. Mukava, kesäinen poutasää ja n. 20 astetta lämmintä. Paikalla oli parisenkymmentä pyörää, muutamaa pyörää (itse mukaanlukien) vaille kilvettömiä ratapelejä. Päivän tarkoituksena oli lähinnä haeskella tuntumaa ja totutella uuteen pyörään. Motopark oli korottanut hintoja, nyt normaali vapaaharjoituspäivä maksaa 70€ (ennen 60€).

Laitoin rengaspaineiksi eteen n. 2,0bar ja taakse 2,1bar. Pudotin vain katupaineista pois ja katsoin mittarilla ne about alueelle. Aluksi oli aika löysän tuntuinen ajaa kun kylmänä rengas vähän nuljusi alla, mutta noin parissa kierroksessa alkoi tuntumaan paremmalta. Ensimmäisessä setissä oli heti pakka sekaisin. Heti toisella kierroksella ajoin takasuoraa ja pyörä iski rajoittajaan. Pukkasi saman ongelman kuin aiemmin eli rajoitin lyö elektroniikat pois päältä, mittaristoon tule varoitusvalo ja näytölle miinusmerkki. Hämmennyin tästä infosta säikähtäen, että jotain isompaa damagea tuli, kunnes samassa älysin mikä se oli ja jarrumerkki hujahti siinä samalla ohi. Siellä menikin takasuoran jälkeiset mutkat pitkäksi ja hitaasti valuttelin nurmikolle. Vähän siinä säikähti, että aika eeppistä olisi paalata uusi pyörä heti kättelyssä ja meni ajohalut kokonaan kun heti alkuun ulkoillaan. Ajoin vielä pari kiekkaa ja sitten varikolle ottamaan happea, kun seassa ajoi mm. yksi auto ja muutenkaan ryhmäjakoa ei oltu vielä siinä vaiheessa tehty.

Sittemmin ajo alkoi maistumaan kun mietti vähän mitä tuli tehtyä ja mitä pitäisi parantaa ja pääsi ajamaan melko tyhjällä radalla ryhmäjaon jälkeen. Elektroniikka toimi hienosti kunhan varoi rajoitinta. Oikeastaan eniten yllätyin kuinka hyvä lisä elektroniikka oli tällaiselle kädettömälle. Mutkasta voi avata niin paljon kuin uskaltaa ja koko suoran kaasu pohjassa jarrumerkkiin asti. Jos tulee aluksi luistoa niin ATC nappaili ne pois. Huomasin luistoneston merkkivalon ainoastaan shikaanin ulostulossa maalisuoralle, kolmosmutkan ulostulossa takasuoralle ja takalenkin viimeisessä mutkassa josta lähdetään kohti shikaania. AWC nappaili kaikki keulimiset pois ja shifterillä sai isompaa sisään todella helposti. Varsinkin shifteri on käytännöllinen kun vähentää niin paljon muuta työmäärää. Luistonestosta vielä, että sitä ei kyllä kunnolla tunne aina, eli ei ala rykimään pahasti tai muutakaan radikaalia. Joskus keulimisenesto lyö päälle vähän kovemmin, varsinkin paluusuoran nyppälässä. Kai se luistonestokin olisi agressiivisempi jos vetäisi kovempaa...

Eniten oli kuitenkin tekemistä ajamisen kanssa ja siinä, kun on tottunut erilaiseen pyörään niin sen poisoppiminen oli aika hankalaa. RSV4 on todella kompakti ja ilmeisen tarkasti rakennettu optimaalinen massakeskipiste silmällä pitäen, joten tuntui, että se reagoi todella paljon ajoasentoon ja painonsiirtoon. Eli ehkäpä itse pyörä on aika hyvin balanssissa, kuskin tekeminen korostuu. Ennen kun on toista, kankeampaa pyörää pitänyt viedä vähän ronskimmin niin nyt vastaava toiminta saa RSV4:n ylireagoimaan. Aluksi tuntui, että ajan sisäkurvista ulos ja sitten avauksessa linja valuu aina pitkäksi. Tuon kun sai hallintaan ajoasennon muutoksilla niin tuntui heti paremmalta. Varsinkin avauksissa oli aluksi ongelmaa kun ehkä avasin innoissani liian kovasti elektroniikkaa vasten, joten pyörä pyrki tangentin suuntaan. Sitten vaan ylävartaloa sisäkurvin puolelle ja alemmaksi, niin tuo puskemisongelma tokeni, ilmeisesti kun painoa saa keulalle enemmän.

Samalla huomasin, että pyörä yliohjaa hieman kaasulla. Heti kun hyppää kaasulle niin pikkaisen kääntyy paremmin. Ei mitään powersladia vaan sellainen pieni kääntymisen tunne kaasun käytössä, jota voi kontrolloida kaasun määrällä. Ensiasennusrenkaat (Metzeler Racetec Interact K3) luisteli hieman, varsinkin takanen jarrutuksissa ja parissa ulostulossa, mutta onneksi se eli jotenkin neutraalisti, eikä päässyt yllättämään. Pito lähti tasaisesti ja palautui tasasesti. Rengas näytti ihan siistiltä, ei alkanut repeilemään joten paineet osui melko hyvin kohdilleen. Jarrutuksessa on vielä opettelua, koska siirtyminen kaasulta jarrulle kestää: nyt suoran päässä lasken kaasun, sitten kestää liian kauan ennen kuin jarrutus alkaa. Jää sellainen turha rullausvaihe siihen. Toinen parannettava seikka on alaspäin vaihtaminen jarrutuksessa, selkeästi pyörän tasapaino heikkeni kun kytkinkahvasta laski irti (melko kovalle) moottorijarrulle. Ehkä luotin liikaa pyörän omaan "luistokytkimeen", pitänee laittaa välikaasua hieman. Keula on sen sijaan todella hyvä jarruissa ja muutenkin jarruteho ja -tuntuma on sillä tasolla millaista en ole aiemmin kokenut.

Katteet on niukat ja pitää olla aivan leuka tankissa, jotta saa kunnolla vauhtia, muuten on olo kuin jarruvarjolla. Aika hyvin näyttää pyörän nopeusmittari oikein, kun huippunopeusmuistiin jäi 245kmh, ja GPS + racechrono oli mitannut 243kmh. Kierrosajat pyöri siinä 1.45-1.46 ne mitkä sain ajaa puhtaasti. Häviän tolkuttomasti siellä hitaalla takalenkillä koska paluusuoralta aina takasuoran päähän pysyin minua nopeampien imussa (osin vetoavun vuoksi) joten kuten, mutta teknisempi alue on hakusessa kun siellä karkasi ajomiehet horisonttiin ja tulee iso ero kierrosaikaan. En vain uskalla mennä muutamaan mutkaan niin kovaa kuin muut, kaatoa (lowside) siellä kai pelätään. Alusta on vieläkin tehdassäädöissä (mallia katu), josta en kyllä osaa sanoa moitteita. Isoin ongelma on varmasti kuski. Toisaalta vähän harmitti kun en ottanut mukaan ohjekirjaa, jossa olisi ollut Aprilian suosittelemat ratasäädöt. Olisi voinut niitä kokeilla ja katsoa mitä tapahtuu.

Kaikkiaan ihan ok päivä, joskin vähän sekava kun oli hyvää ja huonoa. Kuitenkin kun aina mies ja pyörä palaa ehjänä niin voitonpuolella ollaan. Pyörä on kyllä hyvä (se ajettavuus!!) ja varmasti on vielä hyviä puolia löytämättä. Odotin kovempia kierrosaikoja kun ajoin viime kesänä täysin samoja aikoja Hondalla ongelmitta, joka on paperilla kivikautinen pyörä ja renkaatkin siinä huonommat. Jos tuolla Aprilialla pääsisi alle 1.40 niin siinä olisi jonkin sortin tavoite tällaiselle katukuskille katupyörällä hamaan tulevaisuuteen. Otetaan pyörästä enemmän irti ja etenkin omaa ajoa kehittäen noiden muutamien seikkojen osalta. Siihen tosin pitää pyytää neuvoja ja opetusta jo kokeneemmilta kuskeilta, jottei tule omin päin sössittyä.

Oma kuolevaisuus näkyi kun seurasi Niki Tuulen ajoa Yamaha R6:lla. Jannu paukutteli 1.29-alkuisia kiekkoja usean putkeen ja tuli varsin hyvällä syötöllä maalisuoralle.

Myötätuulia kotimaan radoilla

Motoparkin ympäristöluvasta tehty valitus kaatui Vaasan hallinto-oikeudessa (Savon Sanomat 26.11.2011). Hienoa nähdä edes pieni erävoitto jatkuvassa valitussarjassa, joka lähes sulki koko radan. Toivottavasti toiminta jatkuu positiivisissa merkeissä, joskin melurajoitukset ovat aika tiukat. Minulle Motopark on ikäänkuin kotirata ja olen siellä viettänyt eniten ratapäiviä.

Botniaring laajentaa rata-aluetta ja toimintaa uuden rataosuuden myötä. Samalla radalle saadaan lisäpituutta, monipuolisuutta ja loistava kovavauhtinen osuus, joita kotimaan radoilla on äärimmäisen vähän. Kokonaispituus kasvaa hieman yli 4 kilometriin. Lisäksi leveyttä tulee jopa 15 metriä, varsin hulppea lukema kotimaan "kyläradoilla". Rakennustyöt on jo aloitettu ja uuden osuuden tulisi olla käytössä viimeistään kesällä 2013.

Ehkäpä kaikista herkullisin uutinen liittyy Kouvolan seudulle suunnitteilla olevaan Iitin ratahankkeeseen, joka nytkähti jälleen askeleen eteenpäin (ESS 30.11.2011). Toteutuessaan tämä hanke toisi Suomeen kansainväliset mitat täyttävän moottoriradan. Radasta kaavaillaan autojen osalta FIA:n luokitusta 2 vastaavaa rataa. Tämä mahdollistaisi käytännössä kaiken muun kilpa-autotoiminnan radalla paitsi Formula 1-osakilpailut ja -testaamisen (vaativat luokitukset 1 ja 1T).

Noiden ylimpien luokitusten mukaisuus nostaisi radan kustannuksia kohtuuttomasti, jotka voidaan jakaa kahteen osaan:

1) Ykköskategorian rata vaatii laajemmat katsomo-, varikko- ja oheistilat sekä turvallisuusvaatimukset ovat kaikkein tiukimmat. Esimerkiksi Turkin F1-rata maksoi n. 150 miljoonaa euroa, Intian upouusi rata reilut 200 milj. €, Shanghain F1-rata jopa yli 300 milliä. Kaikki nämä vielä ns. halvan työvoiman maissa.

2) Jotta ykköskategorian radasta saataisiin kaikki hyöty irti, tulisi maksaa myös Formula 1-osakilpailusta. Ratayhtiöt joutuvat maksamaan F1-oikeudet omistavalle Bernie Ecclestonelle n. 25-50 miljoonaa USD yhdestä kisasta. Esimerkiksi nyt ilmeisesti reisille menevän Austinin GP:n hinta oli 25 miljoonaa dollaria, mutta Korean GP:stä maksettiin 50 miljoonaa taalaa, jonka maksamiseen ei tulevaisuudessa heillä ole rahaa. Pelkästään noilla rahoilla rahoittaisi lähes kokonaan tuon suunnitellun kakkoskategorian radan.

Toki F1-tasoinen rata olisi upea, mutta sen järkevyydestä voidaan olla montaa mieltä. Oma mielipiteeni on, että se olisi täysin turha, koska sellaisen radan ainoaa hyötyseikkaa ja tärkeintä tulonlähdettä eli F1-osakilpailua ei Suomeen saada. Piste. Nykysuuntaus on Euroopan ulkopuolella järjestettävät kilpailut ja taloudelliset vaatimukset F1-osakilpailulle ovat tolkuttomat. Jos edes perinteiset ja historiallisesti merkittävät euroradat eivät pysty enää järjestämään formulakisoja, niin kuinka Suomeen voitaisiin luoda tyhjästä täysin uusi osakilpailu F1-kalenteriin, johon osakilpailuiden lukumäärää ei kasvateta. Tämä tarkoittaisi sitä, että hypoteettisen Suomen osakilpailun tulisi syrjäyttää jokin Euroopassa ajettava kilpailu. Hankala olisi Iitin kilpailla esimerkiksi Monzan, Monacon tai Silverstonen kanssa. Formula 1:sten testikäyttöön radasta tuskin olisi hyötyä, koska talvitestit saisivat aivan uuden merkityksen ja kauden aikana on halvempaa ajaa testejä lähellä F1-tallien päämajoja eli käytännössä vain Englannissa ja Italiassa. Lisäksi kohtuuttomat taloudelliset vaatimukset Bernie Ecclestonen puolelta kaatavat viimeistään tuollaisen hankkeen.

Mutta ei kannata vaipua epätoivoon koska FIA-luokitus 2 on silti loistava vaihtoehto "hinta/laatu-suhteeltaan". Se vastaa FIM:n luokitusta A, joka sallii kaikkien FIM:n alaisten moottoripyöräkilpailujen järjestämisen. Tuo mahdollistaisi siis MotoGP- ja Superbiken MM-osakilpailujen järjestämisen, jotka olisivat realistisempia vaihtoehtoja kuin F1. Modernit Imatran Ajot... ah. Nuokin ovat varmasti päiväunia realistisesti ajatellen, mutta eniten siitä hyötyisi kotimainen kilpa- ja harrastustoiminta. Kerrankin olisi kunnon rata kotimaassa, jossa kehittää kilpatoimintaa ja meille harrastajille tuo olisi aivan loistava lisäpotku rataintoon. Varmasti muistakin Pohjoismaista ja lähialueilta tulisi käyttöä Kouvolan seudun radalle.

Sivusilmällä olen tätä ratahanketta seurannut ja suurin ongelma on raha (yllätys). Kustannukset ovat vähintään joitain kymmeniä miljoonia euroja. Valtion osallistuminen olisi välttämätöntä. Toivottavasti kimiräikköset, heikkikovalaiset, valtteribottakset, mikakalliot ja niklasajot nostattavat Suomessa pientä moottoriurheilubuumia, joka kannustaisi valtiota satsaamaan ratahankkeeseen. Jos muuhun kulttuurihihhulointiin saadaan upotettua kymmeniä miljoonia, miksei tähän voitaisi panostaa saman verran? Moottoriurheilun panosta suomikuvan luomisessa on turha kiistää.

Yksityistä rahaa tuskin saadaan Suomesta kerättyä noin paljoa. Piirit ovat kuitenkin niin pienet moottoriurheilussa ja muutenkin talous tiukalla, joten hankalalta näyttää. Ehkä todellisin vaihtoehto on jokin näiden yhdistelmistä, jossa rahoitusta tulee valtiolta, moottoriurheiluliitoilta ja yksityisiltä esimerkiksi pienten omistusosuuksien muodossa. Yksi jokerikortti voisi olla ulkomaiset sijoittajat (lue venäläiset). Rajan takana on intoa ja rahaa. Joskin uusi Moskovan ratahanke, jonne mm. WSBK menee ensi kaudella ja lähitulevaisuudessa F1, siirtänee suurimman kiinnostuksen pois Suomesta kun Venäjälle lopulta saatiin iso rataprojekti.

Rahaongelma heijastuu samalla käyttäjien kukkaroon. On turha unelmoida 60€:n ratapäivistä tuolla radalla. Todennäköisesti ratapäivän hinta liikkuisi n. 200-300 eurossa. Tuo on se hintataso, jota ulkomaisilla huippuradoilla on. Samalla toki rahoille saa vastinetta hieman erilailla kun oheistilat ja -palvelut ovat aivan huipputasolla, puhumattakaan radasta. Ja onhan tuo alustava rataprofiili varsin maukkaan oloinen.