K5 nyt 10 vuotta

Tänä vuonna tulee täyteen 10 vuotta siitä, kun Suzuki julkaisi silloin uusimman päivityksen GSX-R1000:een. Kyseinen malli on tietyllä tapaa jo kulttipyörän maineessa, joka tulee suorituskyvyn myötä. Tuolloin oli voimassa vielä löysemmät Euro2-normit, joten pyörässä ei tarvinnut olla painavia saastelaitteita tai melun estoja. Kuitenkin teknologia ja idea, millainen sporttipyörän pitää olla, oli modernilla tasolla. Elettiin vuosia jolloin kyykkypyörät uudistui joka toinen vuosi. Hevosvoimilla myytiin ja kilpailtiin foorumeilla. Suzuki oli myös kevyt, hyvä ajaa, käytännöllinen ja luotettava. Lisäksi se voitti tuona vuona Superbiken MM-sarjan ja moni kansallinen sarja oli käytännössä K5-merkkiluokka. Radiaalijarrut, titaaninen pakoputkisto, luistokytkin, tyylikäs mittaristo monilla toiminnoilla, vilkkupeilit ja takakatteeseen integroidut vilkut. Speksit ja yksityiskohdat oli sen ajaan mukaan hienoja. Väritkin oli toimivat, perushieno musta, Suzukin sinivalkoinen tai seksikäs keltamusta.

Usein puhutaan, että K5 on eräänlainen kilokyykkyjen kulmakivi. Siinä yhdistyi kaikki modernit ominaisuudet ja näytti suunnan mihin näiden pyörien kehitys tulisi menemään. Minusta tuollainen ajattelu on hieman muna vai kana -osastoa. 1998 R1 loi tonnisten luokan, toisaalta alkuperäinen 900cc Fireblade 90-luvun alussa loi pohjan kyykkypyörien kehitykselle ajo-ominaisuuksien ja keveyden kautta. Tai 916 Ducati tyylillään ja konseptillaan. Aina on joku esikuva aiemmissa malleissa. BMW käytti K5:sta testimuulina ja esimerkkinä kehittäessään S1000RR:n, josta tuli nykyajan esikuva ja jatko K5:sen kaltaisille benchmark-malleille. Näille tyypillistä, on että otetaan vanhan esikuvan huippukohdat ja ladataan ne moderneilla lisukkeilla, olkoon se enemmän tehoa tai kehittynyt elektroniikka.

Miksi K5 sitten oli niin suosittu? Pitänee tutkia myös kilpailijoita. R1 oli ihan tyylikäs vaihtoehto, ehkä kalliimpi. Fireblade oli hondamainen, painavahko ja ei niin tehokas. Kawasaki oli mental case hc-faneille. Eurooppalaiset, tai siis italialaiset oli twinejä, hitaampia, kalliita ja luonnekkaita pikkuvikoineen. Tuossa porukassa K5 oli menestys. Muotoilukin oli onnistunut, ja nykypäivänäkin vielä ajaton. Lisäksi jälkikäteen K5:sen suosiota on ruokkinut GSX-R1000:n laimeat päivitykset. K7 oli painavampi, menetti keskialueen tehoa ja tuli tuplaputkilla. K9 oli jo muuta kilpailua jäljessä. L-versiot vain tekohengitystä ja peruspyörämäisiä kun kilpailijat käänsivät speksilistalla uuden sivun. K5 on viimeisin menestynyt versio. Ehkä näiden kaikkien tekijöiden summa on luonut pyörälle kulttimaineen. Usein myynti-ilmoituksessa vilisee teksti "viimeinen kunnon gixeri" tms. nostalgiaa. K5 osui tiettyyn aikakauteen, jolloin moottoripyöräily eli kukoistustaan ja varsinkin sporttipyörät. Tarjolla oli uskomatonta suorituskykya pilkkahintaan. Jokainen sai kokeilla miltä 3-4 sekunninn 0-100kmh tuntuu tai reippaasti alle 10 sekunnin 0-200kmh.

Millainen K5 sitten oikeasti oli? Minulla oli aikanaan K5 joka tuli tavallaan kulman takaa vastaan. Olin etsimässä ihan toista merkkiä&mallia (josta lisää myöhemmin) ja kesä painoi päälle. Olin opiskelujen aikaan kesäharjoittelijana ja uusi pyörä oli saatava alle. Aiemman myin jo keväthangilla pois. Rahat poltteli taskussa. Unelmieni pyörää ei nihkeästä tarjonnasta johtuen löytynyt ja kun sain äitini firman asiakkaalta tiedon, että hänellä olisi K5 myynnissä rahapuolan vuoksi. Aiemmin pidin sitä tietynlaisena kulttipelinä ja isojen poikien pyöränä. Minulle olisi riittänyt vähempikin. Pienen harkinnan ja ällistyttäneen koeajon jälkeen rahat tiskiin ja nimi paperiin. Siitä tuli unelmien kesä...

Siinä oli ajokortille kova kombo. Markkinoiden paras suorituskyky ja nuoruuden into. Kiihtyvyys tuntui ihan uskomattomalta. Ykkösellä meni mittariin 174kmh. Kakkosellakin yli 200... Moottorissa on täysin lineaarinen tehokäyrä, joten moottorin luonne oli todella mahtava ja voimaa oli joka paikassa. Kävin ajamassa sillä lentokentällä ja radalla katuajon lisäksi. Ajoin sillä myös pari reissua, jossa K5 oli todella kätevä. Bensaa meni niukasti ja ajoasento mukava. Ajattelin tuolloin miksi kukaan ostaisi edes muunlaista pyörää, kun tällähän ajaa kaikki asfalttiajot mitä voi olla. Jokainen motarin ramppi oli powerkeulan paikka. Kylmällä renkaalla sai aikaan pitkiä sladeja liikennevaloista... Jokapaikan höylä noinniinkuin huligaani- ja hauskuusmielessä.

K5 ei kuitenkaan ollut aivan täydellinen. Omaa pyörääni vaivasi selittämätön kytkinongelma. Välillä kytkin ei luistanut kunnolla, joskus se ei irroittanut kunnolla. Kisatyylisiä lähtöjä oli turha kokeilla, koska aluksi kytkin saattoi luistaa ja sitten yhtäkkiä tarrata kiinni kirraavan rusahduksen saattelemana ja pyörä alkoi keulimaan. Normiajoa se ei haitannut, mutta kuitenkin nakersi mielen sopukoissa aina välillä. Kokeilin eri öljyjä, tsekkasin kytkinlevyt, ei mitään apua. Joillain toimi osien vaihto 750 Gixerin kytkimestä, toiset laitteli Kawasakin osia sinne. Omaani en koskaan laittanut kuntoon kun asian kanssa oppi elämään.

Myöhempinä vuosina Suzuki järjesti takaisinkutsun ja K5:seen liimattiin vahvikepala runkoon emäputken alle. Ilmeisesti jotkut olivat saaneet runkoja poikki. Pieni pr-kompastus tuo oli ja siitä harvoin puhutaan esim. myynti-ilmoituksissa.

Putkiston vaihto oli suosittua ja sen myötä pakoputkesta lähti servoventtiili pois. Siitä tuli myös poistaa ECU:sta yksi pinni, jottei tule vikakoodia. Jos tuon tyhjän pinnipaikan jätti auki, saattoi siitä kosteus päästä ECU:n sisään ja ruostuttaa virtapiirit. Tämä oli helppo estää tulppaamalla pinnipaikka, mutta varmasti vuosien saatossa jostain on se jäänyt tekemättä ja joku kevät ihmetellään kun Gixeri ei käynnisty.

Ehkä on triviaalia puhua tuollaisista vioista, mutta omistajan kohdalla ne on hyvä tietää. Varmasti muitakin ongelmia on ollut yksittäisissä malleissa, mutta kaiken kaikkiaan K5 on todella pommin varma peli.

Mukavana Performance Bikes-henkisenä projektina K5 on mitä mainioin. Osia on netti täynnä ja halpaan hintaan. ECU:a voi muokata simppeleillä työkaluilla (toki pitää tietää mitä tekee): tehorajoituksia voi poistaa ensimmäisiltä vaihteilta ja ruiskun voi säätää putkistolle sopivaksi. Kisapalikoita löytyy maailmalta, kevyitä vanteita, tuoreempien Gixereiden osatkin käy. Varsin otollinen projektikohde, josta järkevillä modauksilla saa todella kipakan pelin vaikka radalle. Lähtökohdat kun ovat hyvät.

Onko K5:sta sitten todelliseksi klassikoksi? Ehkä vuosikymmenien päästä jos naftaliinissa on 100% alkuperäinen ja vähän ajettu helmi. Myyntimäärät ja kuitenkin vain perus-Suzuki ei tule tarjoamaan klassikkoarvoa. Silti tuolloin tulee olemaan eläkeikää lähestyviä Suzukifaneja, joille tämä malli oli nuoruuden kovin peli. He saattavat maksaa elääkseen nuoruuden unelmiaan ja sporttipyörien analogisen ajan huippuvuosia. Mutta ei K5 tarvitse olla mikään autotallihelmi. Ajettaviksi nämä(kin) oli tehty. Ja kovaan ajoon etenkin.

Ronax 500

Saksalainen Ronax julkaisi sadantonnin 500cc 2t-replikan.

500-kuutioinen V4 kaksitahtimoottori on ympätty vuoden 2001 NSR500:sta muistuttavaan katteeseen. Muutenkin tuon vuoden NSR on ollut inspiraationa, ja etenkin Valentino Rossin pyörä. Katteiden ja rungon muodot, 46:sta muistuttava logo takakatteessa ja pyörien tuotantomääräksi on kaavailtu 46 kappaletta.

Kuitenkin moottori ei ole esikuvansa kanssa samanlainen. Molemmat ovat toki 500cc ja V4 moottoreita, mutta NSR:ssä oli yksi kampiakseli, kun Ronaxissa on kaksi kampiakselia. Lisäksi v-kulma on erilainen, Ronaxissa 80 astetta kun NSR käytti 112 astetta. Ronaxissa on myös moderni moottorinohjaus ruiskulla.

Tehoja on 160hv ja kuivapaino 145kg. Jarrut on Brembolta, keulassa 43mm Öhlins-haarukka ja takana TTX-iskari ruotsalaisilta. Runko ja takahaarukka ovat alumiinia kun taas katteet, tankki ja itsekantava takarunko/istuin ovat hiilikuitua.

Keräilykappale jo hintansa puolesta. Toivottavasti on myös ajettava ja toimiva peli. Aiempia 500cc virityksiä on nähty mm. Bimotalta V-Due, joka on teknisesti "haastava" saada toimimaan kunnolla. Australialainen paja rakensi myös omia 500cc versioita Aprilia RS250 runkoon, mutta niissäkin oli toimitus- ja luotettavuusongelmia.

Jos jotain Ronaxissa haluaa kritisoida niin olisi kannattanut mennä Rossin NSR-kopioinnissa mahdollisimman pitkälle aina moottoria myöten. Tällöin pyörällä olisi voinut olla enemmän statusarvoa kun se olisi mahdollisimman samankaltainen esikuvansa kanssa. Tietysti puhdasta kopiota ei pysty tekemään taloudellisista syistä ja kisakireän pyörän vaatima huolto ja ajotaidot olisi varmasti monelle liikaa.

Ringille mp-vuoroja

Nürburgring Nordschleifelle on tullut kalenteriin kaksi pelkästään moottoripyörille tarkoitettua ajopäivää: 20.5 ja 24.6.

Erittäin hienoa, koska yleisinä päivinä seassa pyörii autoa, maasturia ja jopa bussia. Lisäksi yksi ehdottoman hieno juttu on parantunut turvallisuus kun ei ole mahdollisuuksia ottaa kontaktia auton kanssa. Lisäki toinen, ainakin minua pelottava tekijä poistuu, kun ei ole pelkoa isoista öljy- tai vesivuodoista. Harmittavan usein etenkin autot puskevat jopa parin kilometrin liukkaan kaistaleen kun kuski ei huomaa vuotoa ajoissa. Ja siihen kun tulee mp isoa kovaa niin lähtee kuin talkkari peltikatolta. Lisäksi nestettä on lähes mahdoton nähdä radan tummalla asfaltilla ja usein se ohut kaistele on juuri ajolinjalla mp:n kannalta. Autot voi mennä niistä yli huomaamatta jos vuotokohta osuu renkaiden väliin.

Toki nestevuodot on pyörissäkin mahdollisia, mutta ne yleensä huomataan paremmin kun tulee jaloille kuumat nesteet tai esimerkiksi tulee ohjelmaa takarenkaan liukkauden vuoksi (tai kaato) ja vuodot ovat pienempiä kuin autojen isoissa moottoreissa jo pelkästään nestetilavuuksien vuoksi.

Eli jos kesälomareissu menee tuolla päin noihin aikoihin niin varausta sisään jo nyt, hopihopi. Toivottavasti mp-päiviä tulisi enemmänkin tulevaisuudessa.