perjantai 27. maaliskuuta 2015

Honda VTR 1000 SP-2 kokemuksia

Muutamaan otteeseen olen kirjoitellut Hondan SP-vetureista, mutten ole vielä sen tarkemmin paneutunut malliin ja siihen millainen se on omistaa. Aloitetaan tarina siitä, miksi päädyin kyseiseen malliin. Aikoinaan kun seurasin Superbiken MM-sarjaa, iski HRC:n kittaama SPW kuin tuhat volttia. Niin tyylikäs, ajaton, simppeli ja voitokas. Upea v-twin soundi. Tuolloin elettiin minusta ratamoottoripyörilyn kulta-aikaa. Superbikessa tonniset twinit ja 750cc nelipyttyiset ja GP:ssä 500cc 2-tahtitykit. Ei lisättävää. Colin Edwards on usein sanonut, että SPW on paras pyörä jolla hän on ajanut, varsinkin 2002-kauden aikana kun saivat vähän löysemmän rungon ja uudet Michelinin renkaat, sekä kauden puolivälissä uuden n. 10hv tehokkaamman koneen. Olen tämän vahvistanut myös ko. herralta kasvotusten, saatesanoilla "slide that fucker all day long".

Markkinoille oli kuitenkin tehty vain SP-1 versiota 2000-2001 ja SP-2:sta 2002-2006. Nämä erosivat suuresti HRC:n kisalaitteesta, jopa enemmän kuin normaalisti on totuttu homologointiversion ja kisapyörän välillä. Useat näkyvät seikat oli merkittävästä erilaisia, kuten pakoputkisto tai jäähdyttimet. Tarkemmin näitä asioita on käyty läpi tässä postauksessa.

En koskaan ollut kovin suuri SP-1 -fani. Lähinnä ysärityylin häkkimäinen takahaarukka ei vain toiminut omaan silmään. SP-2 saikin modernimman näköisen ja hieman pidemmän takahaarukan. Jotenkin SP-2 on vain ollut sopivampi minulle, lisäksi siinä muutamia teknisiä päivityksiä ykköseen nähden. Usein juuri mallisarjojen viimeiset ja ns. facelift-mallit ovat minusta halutumpia, koska niissä on korjattu alkumallien viat ja tehty pientä kehitystä. Niinpä SP-2 oli oikeastaan ainoa vaihtoehto ja kakkosen vuosimallien erot oli vain värityksissä, ja niistä hienoin on viimeisen vuoden (2006) kokomusta punaisilla tarroilla. Grafiitin mustat vanteet ja pieniä harmaan sävyisiä yksityiskohtia tarroissa. Täydellistä. Myös 2002-mallin Castrol-replica on tyylikäs ja ajanhengen mukainen. USA:ssa sai myös Nicky Hayden-väritystä.

Aloin etsimään SP-2:sia oikeastaan 2007-2008 kieppeillä. Tuolloin oli muutamia kuvia tuosta 2006 värityksestä ja parilla foorumilla oli niiden omistajia. Erityisen hienoja kuvia ja tietoa tuli Japanissa asuvalta suomalaiselta, joka sanojensa mukaan osti tehtaan varaston viimeisen 2006-mallin SP-2:sen. Hänen videoitaan ja kuvia tuli kuolailtua siihen aikaan. Sanomattakin selvää, että tuollaisen halusin itsekin hankkia, ongelma oli vain, että mistä. Vuonna 2006 SP-2 oli vielä kallis (vaikka sanottiin, että Honda teki tappiota jokaisella myydyllä yksilöllä) ja tonnisten pyörien kehitys oli harppaillut isoja askelia eteenpäin. Monen, joka ei näiden hienoutta nähnyt, oli helpompi ostaa kevyempi, tehokkaampi ja nopeampi 1000cc rivinelonen. Saksassa pyöri tuohon aikaan 1-2 kappaletta silloin tällöin, ja hinta oli kova. Sopivaa ei kohdalle osunut ja ajelinkin muilla vehkeillä tilapäisesti odotellessani sopivaa tilaisuutta.

2009 muutin Saksaan töiden perässä. Suomessa myin sitä ennen pyörän pois ja tiesin, että nyt on helpompaa löytää monivuotinen unelma. Vuoden verran kyttäsin mobile.de:n ilmoituksia ja paikallisia foorumeita. Lopulta löysin pari vaihtoehtoa, joista kyselin tarkemmin. En kuitenkaan syystä tai toisesta saanut kauppoja tehtyä ja yksi ainakaan ei vakuuttanut. Kerran syystalvella töissä löysin mielestäni täydellisen ilmoituksen ja ajattelin, että illalla kotona rauhassa soitan pyörän perään. Kotiin tullessani ilmoitus oli jo poistettu. D'OH! Siihen vitutukseen meni muutama weissbier.

Pikakelausta ankean gyntteritalven yli ja keväällä spottasin saman yksilön myynnissä. Ja vieläpä halvemmalla hinnalla nyt. Soitto, huominen päivä vapaaksi ja autolla katsomaan pyörää. Liikkeessä myyntitilissä, samassa liikkeessä josta uutena ostettu, ensimmäinen omistaja myy, klassisesti vanhempi herrasmies, virheetön kunto ja alkuperäinen, pl. sliparit. Koeajo ja pieni tinkiminen, vaikka myyjä varmaan näki, että ostan sen joka tapauksessa. Nimet paperiin ja rahat taskusta. Toimitus sovittiin pakulla kotipihaan seuraavalle viikolle ja naama hymyssä kotiin. Major score!

Pyörä toimitettiin sovitusti ja kävin samana päivänä rekisteröimässä sen. Tarkemmin prosessi meni niin, että otin netin kautta ensin liikennevakuutuksen ja osakaskon, sitten vakuutuskuitin sekä rekisteriotteen kanssa paikallisen trafin luukulle, sieltä omiin nimiin ja haluttu rekisterinumero pyörälle (maksoi 10,20€ versus Suomen tonnin), josta viereiseen kilpikioskiin painattamaan kilpi. Kotona kilpi kiinni ja baanalle. Siitä alkoi yksi parhaista kesistä ikinä, kun sai ajella Keski-Euroopan parhaita reittejä. Muutaman matkakertomuksen olen tänne aikoinaan laittanut.

Nyt kun pyörä on ollut minulla viisi vuotta, lienee aika kertoa millainen sen kanssa on ollut elää. Lyhyesti sanottuna: helppoa. Minulla on ollut kaksi pientä vikaa, ensimmäiseksi takalaakeri alkoi ääntämään Italian reissulla. Pikkujuttuja ja kuluvia osia, joskin epäilen että aiempi omistaja oli sen painepesurilla kuivattanut. Pari vuotta sitten meni tappokatkaisin itse off-asentoon, ilmeisesti tärinästä. Luonnollisesti ennen vian paikallistamista tuli käytyä akku, akun navat, sulakkeet jne läpi kunnes tappokatkaisimen eestaas rämppäys auttoi.

Olen tehnyt yhtä huoltoa vaille kaikki huollot itse. DIY-mekaanikolle melko helppo tapaus. HRC:n laatu ja mainiosti sommitellut osat on helppo irroittaa, kaikki istuu nätisti, osat on laadukkaita jne. Ainoa miinus voisi tulla perus öljynvaihdosta. Täytyy ottaa molemmat sivukatteet irti, jotta saa öljyt ja suodattimen vaihdettua. Öljypropulle vasen kate ja täyttöaukolle oikea. Venttiilien säätö on toki työläs etusylinterin osalta, koska siihen pääsy on vaivalloista. Omassani tosin on vain tarkastus riittänyt ja ohjearvoissa on nekin olleet. 32tkm aikana on riittänyt vain kulutusosien vaihtoa: öljyä, suodattimia, renkaita, etujarrupalat, ketju&rattaat (välitysten vaihdon vuoksi), takalaakeri sekä kerran alusta huollettu. Jarrunesteet uusiksi muutaman otteeseen, samoin jäähdytysnesteet. Alkuperäinen vuoden 2006 akku antautui keväällä 2014. Kateklipsejä olen jonkin verran korvannut uusilla, koska ajan myötä ne kovettuvat ja murtuvat helposti kun niitä availee huoltoa varten.

Modauksia en ole tehnyt kuin välitysten vaihdon, orkkisvälit on niin pitkät, että varsinkin Suomessa lyhyemmät välitykset sopivat paremmin. Ja onpa huippunopeuskin näillä parempi, koska orkkisrattailla ei jaksa kutosella mennä loppuun asti. Alkuperäiset välitykset oli toki Saksan autobahnoilla hyvät koska pystyi lasettamaan hyvää matkavauhtia pienellä kulutuksella. Mutta huonot alppiserpentiineillä. Lisäksi pyörässä oli hiilikuitusliparit kiinni ostettaessa ja alkuperäiset sain mukaan. Olen myös ajanut hieman korkeammalla 190/55 takarenkaalla vs. orkkis 190/50. Tämäkin muutos auttaa hieman ketteryyden kanssa.

Yksi mielenkiintoinen seikka on jousitus ja sen säädöt. SP-veturit on hieman erikoisilla jousitussäädöillä tehtaalta. Keulassa on progressiiviset jouset, sekä todella pitkät top-out jouset, ja takana melko löysä jousi, mutta erittäin progressiivisella linkuston suhteella. Tämä on tehty luonnollisesti katuajoa varten ja mahdollisesti kahdestaan ajettaessa. Tästä syystä alustan säädöt perinteisin sag-lukemin on haasteellista. Keulan osalta top-out jouset asettaa jousituksen lepokohdan melko keskelle jousituksen liikerataa. Kiertämällä esijännitystä tiukemmalle, saa tätä paikka lähemmäs kohti jouston yläpäätä. Näitä asioita kävin läpi pitkään parinkin kotimaisen jousitusgurun kanssa, mutten lopulta päätynyt tekemään mitään rakenteellisia muutoksia, koska pyörä on pääosin katuajossa, sekä Showan vaimennusosien laatu hyvä, joskin perussäädöt ehkä jäykähköt. Legendan mukaan tämän takia mm. Öhlins ei tehnyt näihin täydellisiä etuiskareita. Yleinen modi on vaihtaa takaiskari kokonaan Öhlinsiin, sekä linkusto, jotta päästään enemmän lineaariseen joustoon. Samalla moni muokkaa myös geometrian enemmän etupainotteiseksi nostamalla perää. Samoin keulassa lineaariset jouset tai kokonaan uusi cartridge-kitti, jolla saadaan modernit palikat sisään. Näissäkin on melko vähän valikoimaa. Eniten minua haittasi keulan pohjaaminen, koska jouset on melko kevyet. Tätä kompensoitiin hieman korottamalla öljykorkeutta iskareissa ja kuskin 15-20kg laihdutuskuurilla. Jäykempiä jousia ei sillä hetkellä ollut saatavilla ja ajokelit puski päälle joten orkkisvietereillä vielä mennään.

Ajossa SP:t on aika kovia. Eräs britti kommentoi niitä sanoilla "two settings really, hard and fucking hard". Mutta ei minusta, säätöruuveista vaimennuksia löysemmälle ja johan helpottaa. Eniten ajomukavuuteen vaikuttaa kova satula, kuin vanerin pala ja melko agressiiviset cliparien asennot. Kerran oltiin radalla kolmen SP:n voimin ja minulla ainoana oli orkkis-cliparit, kun pyöriä katseli edestä päin, huomasi kuinka radikaalisti ne onkin alaviistoon. Muuten ajettavuus on aika rauhallinen ja stabiili. Kotonaan nämä on pitkissä, ajettavissa ja vauhdikkaissa kaarteissa. Teknisellä ja hitaalla syheröllä huomaa rauhallisen käytöksen nurjat puolet ja huomaa, että ketteryydessä kärsii hieman. Lisäksi kuskilta vaaditaan tiettyä päättäväisyyttä ja tavallaan pyörää joutuu ajamaan painonsiirroilla ja työllä, eikä niinkään ajatuksen voimalla kuten oli esim. RSV4:ssa tai muissa moderneissa kyykyissä.

Moottori on todella hyvä. Twinimäisen tasainen, joskin pieni tehopiikki on ylhäällä. Eihän nämä nykyään 200hv:n kyykkyjen kanssa tunnu miltään mutta kyllä tälläkin ehtii. Kaasuvaste on aika jyrkkä, varsinkin pienillä avauksilla ja 3000-5000rpm välillä. Ylempänä on sitten tuon ajan standardeilla varsin kelvollinen, myös osakaasulla. Power commander on suosittu ja helpottaa kyllä, itse en ole siihen sortunut. Moottorin ääni on hyvä ja moni usein kysyy bensiksellä miksi kone tuolla tavalla inisee tai ujeltaa. Kyseessä on tietysti ratasvetoiset nokka-akselit. Eipä paljon tarvitse miettiä ketjunkiristimiä tai jakohihnoja. Jälleen yksi osoitus kuinka helppoa elämä on näiden kanssa. Vakiokone kestää huollettuna ja asiallisella käytöllä (kunnon lämmitys, ajoa myös radalla jne.) isältä pojalle, ainoastaan kovemmissa virityksissä tulee raja äkkiä vastaan. Bensaa maistuu n. 6l/100km sekalaisessa sporttipyöräajossa. Radalla tankilla pääsee n. 120-140km. Samoin baanalla kaasupohjassa ajaessa. Lämpöä kone kehittää aikalailla ja sivusyyläreiden vuoksi välillä lämpö pääsee yli 100 asteen ja vaatii vähintään 80kmh maantieajoa, että jäähtyy sinne 80 asteen kieppeille. Säännöllinen parivuosittainen jäähdytysnesteiden vaihto auttaa myös, olin huomaavinani että uusilla nesteillä käy heti jonkun asteen viileämpänä. Myös runko lämpenee moottorin takia, joten shortseilla on turha ajella (kukapa nyt muutenkaan ajaisi). Vaihteisto on hieman agrigaarinen, joskin pitää muistaa minkä aikakauden vehkeitä nämä on. Käytännössä suunniteltu 90-luvun lopussa ja pieni päivitys 2000-luvun alussa. Vaikka omakin on 2006 niin tekniikka ja osat on vuosituhanteen vaihteen spekseissä. Tämä siis näkyy sekä hyvässä, että pahassa. Minusta tuolloin Hondan laatu ja luotettavuus oli huippuluokkaa, pyörät ja ratkaisut simppeleitä ja hyväksikoettuja.

Luotettavuus oli yksi pointteja miksi näihin aikoinaan ihastuin. Käytännössä mitään tunnettua tyyppivikaa ei ole ja jos pitää vehkeet vakiokuosissa niin mitään isompaa ei ole tiedossa. Omat kokemukset tukevat tätä. Venttiilien välykset säilyy ohjearvoissa, kone ei vie öljyä, aina laakista käyntiin talvenkin jälkeen (video omasta pyörästä), sähköt pelaa moitteetta eikä esimerkiksi mitään sähköosia ole alimitoitettu heikoksi lenkiksi. Hondalla on usein jännitteensäätimet olleet heikkoja, mutta en ole kuullut että SP-mallit niistä kärsisivät. Järkevällä käytöllä ja asianmukaisella huollolla ikuisia vehkeitä.

Jarrut on vieläkin hyvät ja etenkin aikalaisiinsa nähden erinomaiset. Kannatta ajaa alkuperäisillä paloilla, toimii parhaiten pl. kisakäyttö.

Takakatteen sisällä on pieni säilytystila jonne menee vaikka pari 0,5l vesipulloa tai toiset ajohanskat tai lenkkitossut, mitä ikinä nyt sattuukaan tarvitsemaan reissussa.

Mitä huonoa näissä sitten on? Paino voisi olla pienempi. Huomasin varsinkin RSV4:n kanssa ajellessa back to back että onpa Hondassa painoa ja tiettyä kankeutta. Lisäksi jousitus olisi kannattanut tehdä enemmän yksinään ajoon, kuten näillä aina ajetaan, ja perinteisimmin metodein. Myös jäähdytys saisi olla parempi, joskin luotan japsi-inssin laskelmiin, että tuokin riittää. Ärsyttävästi flektien toiminta on tehty siten, että ne imevät ilmaa pyörän sivuilta syylärien läpi kohti keulaa. Usein jos kaupungissa nostattaa lämmöt tuonne satasen päälle, jolloin flektit alkavat pyörimään (sammuvat 98 asteessa) ja siitä lähtee ajamaan 60-70kmh niin lämpö ei tahdo laskea koska flektit puskevat kuumaa ilmaa ajoviimaa vasten. Heti kun flektit sammuu, tippuu lämmöt nopeasti 80 celsiuksen kieppeille.

Jos olet ostamassa tuollaista vuosituhannenvaihteen twini-koneista superbikea niin mistä valita? Ducatilla on 996 ja 998 tuossa ikäluokassa, Aprilialla Mille ja ehkä vielä Suzukin TL R:rää voisi vilkuilla. Tellu ehkä ei ihan yllä näiden tasolle ja muista on hyvä vertailu mm. MotoUSA:n sivuilla Jenkkimallin SP-2, tai RC51 on hieman kuristettu huipputehoiltaan euromalliin nähden. Kierrosrajoitin on mallia soft limiter, joka vähentää tehoa kierrosten yläpäässä ennen normaalia rajoitinta. Tuon poistamalla saa n. 5hv heti.

Käytetyistä katsoisin ostaessa luonnollisesti huolto-ohjelman mukaiset huollot. Lisäksi kannattaa kysellä onko esimerkiksi ohjauslaakeria kiristelty ja rasvailtu, onko alusta huollettu tms. Näitä ei yksilöidä huolto-ohjelmassa, mutta nykyään näillä on ikää jo sen verran, että iskariöljyt on lirua vain. Muuten aika huoleton ostettava käytettynä. Mitään isoja takaisinkutsuja tai takuukampanjoita ei ole ollut.

SP:t ovat olleet jo vuosia ns. future classic-statuksella. Hinnat ovat olleet aikalailla samoja nyt n. 8 vuotta. Joten tuskin näillä rahojaan menettää arvonalenemisella, mutta odotettua nousuakaan ei ole tapahtunut. Mitään RC30 tai RC45 tyylisiä lukemia tuskin on odotettavissa, koska RC51:siä myytiin niin paljon enemmän. Aivan täydelliset, alkuperäiset ja pienillä kilsoilla olevat voivat olla jo kalliita, mutta niitäkään harvoin on myynnissä. Jo uutena ollut kallis hinta piti huolen, ettei näitä joka nurkilla pyörinyt.

Suomessakaan näitä ei joka päivä näe ja varsinkaan viimeisiä SP-2 versioita. SP-1:siä on eniten, Trafin tilastoissa reilut 30 kappaletta. SP-2:sia on tusinan verran. Noissa lukemissa on vain liikennekäytössä olevat, eli jokunen rata- ja projektipyörä niistä uupuu, sekä liikenteestä muuten poistetut. Suomessa on oman 2006 yksilön lisäksi toinen samanlainen koko musta 2006 malli, molemmat oli Kuopiossa erään bensiksen pihalla yhtä aikaa kesällä 2011 aivan sattumalta ja lisäksi olen kuullut huhuja kolmannesta. Kysyin joskus Brandtilta montako myivät näitä uutena vuonna 2006 ja kuulemma yhden ovat maahan tuoneet uutena.

SP-1 ja SP-2 on tietyllä tapaa pienen porukan pyörä, ne jotka tuohon aikaan seurasivat Superbikea ja fanittavat Hondaa, haluavat näitä. Moni pitää myös pyörän tekniikasta ja ratkaisuista, ja japanilaisten pyörien keskuudessa näissä onkin jotain spesiaalia. Vähintäänkin se "original one liter Duc eater" kisahistorian mukaisesti.

3 kommenttia:

  1. Moi. Minulla on tämä kyseinen veturi joka on tuotu maahantuojan toimesta ainoana suomeen vuonna 2006 ja Kuopiosta löytyy. Rek.tunnuksella SP-2 :)Terv .Onni

    VastaaPoista
  2. Hienoa, kiitos varmennuksesta. Trafin tiedoista olen tutkinut, että muita 2006 mallisia ei Suomessa ole rekisterissä. Pariin otteeseen olen pyöräsi nähnyt Kuopion seudulla. Pitkälahden ABC:llä oltiin tosiaan kerran yhtäaikaa, pyöräsi oli parkissa eikä kuskia näkynyt. Tosin mulla oli silloin takarengas puhki ja täten vähän ohjelmaa niin ei ehtinyt sen enempää siinä pyörimään.

    VastaaPoista
  3. Oleppa hyvä. Kuopiostahan miut löytää ja aikas usein ABC:llä olemma ukkojen kans,teretulemasta moikkaamaan kun täällä liikut.

    VastaaPoista